이윤재 한국선주협회 회장

 2014년 해운시황이 전반적으로 개선될 것이라는 전망이 나와있지만 주변 경영여건은 녹록치가 않아 선사들은 대체로 지난해와 유사한 업황을 가정한 경영전략을 펼칠 것으로 보인다. 수급개선에 대한 긍정적 전망이지만 악재로 작용할 변수가 상존하고 있어서이다.

이에 한국선주협회는 회원 선사들의 유동성 확보 지원과 해운업의 펀더멘털 강화업무를 올해에도 계속 이어갈 방침이다. 아울러 해운업에 대한 인식 저변을 확대하기 위한 홍보강화사업과 선박의 안전강화사업 등을 중점적으로 추진한다는 계획이다.

지난해 국적선사들의 경영난을 해소하기 위해 정부와 선주협회가 적극 추진해온 유동성 지원정책중 회사채 차원발행과 ‘시장안정 P-CBO발행’ 등 지원정책이 일부 성사되고 해사계 대학의 정원증원과 같은 해운업 경쟁력강화 차원의 정책도 가시적인 성과를 이뤘다. 특히 P-CBO발행에서 대보 등의 차환발행 사례가 어려운 중소선사들에게 작은 희망을 주고 있다. 이에반해 영구채 발행건이 결국 무산되는 안타까운 결과도 있었다. 최근 대형선사들이 잇따라 취하고 있는 일련의 강도 높은 구조조정은 금융권의 지원을 이끌어내기 위한 조처여서 향후 영구채 발행을 비롯한 대형선사에 대한 금융권의 지원동향에 귀추가 주목되고 있다.

구랍 16일 오후 이윤재 선주협회 회장을 만나 △지난 1년간 협회가 추진한 역점사업 △올해 추진할 현안사업 △KMI와의 협력관계 △에너지효율선 시대 대비 △중소중견선사 성장지원책 △국가필수선대 손실보상금제도 개선 △외국선원 고용의 애로와 대응방안 등에 대해 들었다.

이윤재 회장은 협회가 추진하는 중점사업들 외에도 선주협회의 변화에 대해 강조했다. 그는 “현재 190여개사가 가입돼 있는 외연에 걸맞게 회원사를 주도하는 ‘역동적인’ 협회로 변화해나가기 위해 개혁이 필요하다”고 말하고, 이를 위해 협회에 대한 회원사들의 관심과 적극적인 협력을 이끌어내겠다고 덧붙였다. 또 이 회장은 “사무국 내부적으로도 조직 대응력을 향상시킬 수 있는 방안을 강구해나갈 방침”이라고 밝혔다.

“유동성 확보에 회사채 발행 활성화, 중소중견선사 P-CBO 발행 실현, 해운보증기금 설립 추진, 해양대 정원확대, 친환경 녹색해운 체제 구축, 녹색선박 건조시 저리 융자금 이용 또는 정부보조금 등 인센티브 부여방안 정부와 협의”

-선주협회 회장직 1년을 보내며 지난해 추진한 역점사업의 내용과 올해 중점적으로 추진할 협회의 사업은 무엇입니까?
우리 해운업계가 상당히 힘든 시기에 회장직을 맡아, 저 또한 분주한 한 해를 보낸 듯합니다. 2013년 한해 추진했던 역점사업은 당장의 해운산업 위기극복을 위한 것들과 중장기적으로 안정적인 해운업을 영위하는데 중요한 펀더멘털 강화사업과 함께 해운업 홍보, 선박안전 강화, 해사계 대학 정원확대 등이었습니다.

먼저 유동성 확보를 위해 수출입은행, 산업은행, 정책금융공사 등 정책금융기관의 선박금융 지원 확대 및 회사채 발행 활성화 등을 추진하였고, 중소 중견선사를 위한 유동성 지원을 위한 P-CBO 발행 등을 적극 추진하였습니다. 또한 해운산업의 지속적인 발전을 위한 펀더멘털 강화 대책으로 해운보증기금 설립을 추진하였으며 지금도 논의가 진행 중입니다. 해운업에 대한 일반사회에 홍보를 기회가 있을 때마다 진행했으나 업계의 어려운 상황 등으로 인해 상당히 미흡했다고 봅니다.
 

지난해에는 장기적인 준비가 필요한 사업에 첫 발을 내딛기도 했습니다. 아시다시피 해운산업의 확장과 더불어 해기사 수요는 급증하는데 선원들의 선상생활 기피와 초급해기사들의 조기 이직으로 인력부족이 심각한 상황입니다. 이와 관련 한국해양대학과 목포해양대학의 정원확대를 추진하여 양 대학의 정원이 2014년에 각각 30명씩 총 60명 확대되는 성과를 거두었으며 향후 600명까지 점차로 확대될 예정입니다. 
 

친환경 녹색해운에 대한 장기적인 준비도 필요합니다. 이미 글로벌 선사에서는 선박의 에너지효율 개선을 통해 이익을 창출하고 있습니다. 우리 협회는 회원사 소속 선박들의 에너지효율 수준을 모니터링하기 위해 ‘선박온실가스 모니터링 시스템’을 구축·운영 중이며, 녹색선박 건조시 저리 융자금 이용 또는 정부보조금 등 인센티브를 부여하는 방안 등을 정부와 협의하고 있습니다.
 

올해에는 지난해 추진해온 현안들을 계속 추진하는 한편, 협회 사무국 운영도 변화를 추구하려 합니다. 과거 30여개사였던 협회 회원사가 현재 190여개사에 달합니다. 그러나 협회 운영은 예전과 별다른 것이 없는 것 같습니다. 협회장직을 수행한 1년간을 회고해서 개혁과 변화를 통해 협회를 환골탈퇴시켜 보고자 합니다. 협회 회원사들은 적어도 한달에 한번은 협회를 방문해 사무국을 때론 격려하고 또 때론 질타하기도 하며 협회업무에 적극 참여함으로써 협회가 중심이 될 수 있도록 협력함으로써 우리협회가 회원사를 주도하는 역동적인 조직으로 거듭날 수 있도록 하고 싶은 생각입니다. 협회 사무국 직원들은 “대한민국 해운에서 중요한 역할을 하고 있다”는 사명감을 가지고 일할 수 있도록 인력확보와 유지를 위한 환경도 개선해나가려 합니다.
 

아울러 해운업 홍보는 비용이 들더라도 다각도로 강화하려 하며 올해와 마찬가지로 선박안전을 강화하기 위한 다양한 활동을 벌일 예정입니다.

“내년도 해운시황 완만한 회복세 예상, BDI 2,000P대 진입, 정기선 시장은 P3 출범 등 패러다임 변화에 영향 받을 듯, 불황의 터널 벗어날 전망이나 시황회복 저해 변수에 신중하고 치밀한 대응 필요”

-국내외 연구기관들이 수급 데이터를 기준으로 내년 해운시황이 전반적으로 다소 회복될 것으로 예상하고 있습니다. 선주협회가 보는 2014년 해운시황 전망은 어떠한지요?
내년에도 높은 폭의 회복을 기대하기는 어려울 것으로 예상됩니다만, 전반적인 해운경영 환경은 올해보다 나아질 것으로 예상됩니다. 유럽은 올해 2/4분기 성장률이 7분기 만에 회복세를 기록, 유로존 재정위기가 서서히 진정국면에 진입하고 있으며, 미국은 주택 경기와 소비지출, 제조업 경기, 실업률 등의 경제지표가 호조를 보이면서 회복세로 돌아서는 양상을 보이고 있습니다. 중국은 하반기 들어 EU 등 주요 교역 상대국에 대한 수출이 증가했으며, 2014년에도 안정 성장 중심의 정책기조로 지난해와 비슷한 수준의 성장세를 보일 것으로 전망되고 있습니다. 국제유가 역시 북미지역의 생산 확대와 미국의 양적완화 축소 및 달러화 강세 등으로 하향 안정세를 유지할 것으로 예상됩니다. 이에 따라 내년에는 해운시황이 다소 개선될 것으로 예상됩니다.

부정기 건화물선 부문을 살펴보면, 2013년 BDI지수는 1월에 698P를 최저점으로 해 상승세를 유지하며 6월 1,000P대까지 올랐습니다. 이를 기점으로 완만한 상승세가 유지되다가 9월부터 급격한 상승세를 보이며 2,000P대로 진입했고 11월에 1,500P까지 조정을 받은 후 재차 상승하여 12월 현재 다시 2,000P대로 재진입하였습니다. 부정기 건화물선 수요부문을 보면, 유럽 및 미국 경기 회복과 중국의 수요 확대로 물동량이 늘어날 것으로 예상됩니다. 또한 선복 증가율이 둔화되어 2014년에도 부정기 건화물선 시장의 회복세는 지속될 것으로 조심스럽게 전망해 봅니다.

정기선시장 역시 금융위기 이후 선복과잉 및 연료유 비용 증가 등으로 수익성이 악화됨에 따라 선사들은 계선, 감속운항, 서비스 감축 등을 통해 공급량을 조절하며 운임 하락을 저지해왔습니다. 미국, 유럽 등 선진국을 중심으로 세계 경제가 회복되며 업황 개선이 예상되지만 글로벌 선사들의 초대형선 투입으로 인한 Cascading(전배현상)효과와 친환경 고효율 선박 확보 경쟁 등으로 인한 선박공급 요인도 있어 시장을 예측하기가 쉽지 않은 상황입니다. 특히 2014년 5월에는 세계 3대 선사인 Maersk, MSC, CMA CGM으로 구성된 최대 규모의 얼라이언스인 ‘P3(Project 3)’ 네트워크 출범을 앞두고 있어 전세계 정기선사들이 긴장하고 있습니다. 이들 3개선사의 세계 정기선 시장점유율은 무려 40%에 육박하고 있어 P3 네트워크가 출범하면 글로벌 선사들의 경쟁이 더욱 가열될 것으로 생각되며, 초대형선 투입에 따른 연료비 격차 확대와 원양항로에 투입되었던 컨테이너 선박의 캐스케이딩 효과에 따른 근해항로 투입으로 중·소형 컨테이너 시장도 경쟁 격화가 예상됩니다.

앞서도 말씀드린 바와 같이, 최근 세계경제 트렌드와 선박수급 추이, 그리고 운임회복을 위한 선사들의 노력 등을 감안할 때, 세계 해운시장은 오는 2014년에는 불황의 터널에서 벗어날 수 있을 것으로 전망됩니다. 그러나 시황회복을 방해하는 많은 변수들도 도사리고 있어 신중하고도 치밀한 준비와 대응이 필요할 것으로 생각됩니다.

“영구채 및 P-CBO 발행 추진 4차에 걸쳐 7개사 611억원 지원, 올해 금융당국에 신용등급, 부채율, 차입금 기준 등 참여요건 완화요청 계획”

-협회의 최대 현안인 유동성 지원과 관련 올해 가시적인 성과가 나오기 시작했습니다. 더 많은 선사가 자금을 확보하기 위해 협회가 올해 추진할 내용과 예상 성과는 어떠한지요?
지난 한해 협회에서 유동성 확보를 위해 다방면으로 노력한 결과, 7월 8일 정부의 ‘시장안정화 방안’을 이끌어내어 대형선사의 회사채 차환발행, 중소·중견선사의 ‘시장안정 P-CBO’ 발행 지원 등의 성과가 있었습니다. 그러나 정책지원 발표 이후 실제 지원된 사례는 몇몇 기업에 불과해 선사들이 체감하는 지원의 정도는 미미한 형편입니다.

중소·중견 선사를 위한 ‘시장안정 P-CBO’의 경우 지원을 신청한 36개 선사중 2차에 4개사, 3차에 3개사, 4차에 5개사 등 총 7개사가 총 611억원의 지원을 받았습니다만 참여요건이 너무 까다롭다는 의견이 지배적입니다. 시장안정 P-CBO신청을 승인받은 회사는 대보인터내셔날, 도리코, 동방, 우현쉬핑, 장금상선, 천경해운, 흥아해운 등입니다. 이중 대보와 장금상선은 차환발행에 해당합니다. 올해에는  더 많은 중소·중견선사가 ‘시장안정 P-CBO’의 지원을 받기 위해 금융위원회 등 정부 금융당국에 신용등급, 부채비율, 차입금 기준 등 참여 요건의 완화를 요청할 계획이며, 지원금액도 상향될 수 있도록 노력할 예정입니다.
 

이와 더불어 대형선사들의 유동성 확보를 위해 자본으로 인정되고 있는 영구채를 발행할 수 있도록 금융기관들의 보증 지원을 이끌어 내어 유동성 공급은 물론 부채비율도 완화될 수 있도록 노력할 예정입니다. 지난해 추진했던 영구채 발행문제는 진행이 무산됐습니다만, 올해에 또다시 추진해나갈 방침입니다.

“중소·중견선사의 금융조달에 정책적 지원 필요, 해운보증기금 조속히 설립, 신용보강 통해 국내 금융기관은 물론 해외 금융기관의 금융조달도 가능하도록 해야, 중소 컨테이너선 전용부두 확보 시급, 부산신항 중소컨선박 전용부두 조속한 확보 추진”

-국내 여러 선사들이 고전하고 있는 가운데 중견 중소선사들이 한국해운의 버팀목 역할을 하고 있는데요, 이들 선사에 대한 중장기적인 성장지원정책이 필요하다고 봅니다. 관련 협회의 업무 현황과 계획이 궁금합니다.
2008년 금융위기 이후 장기간 해운불황이 지속되고 있음에도 연근해 선사들은 상대적으로 안정적인 경영을 유지하고 있습니다. 이는 연근해 선사들이 수십년간 구축한 견고한 네트워크를 통해 안정된 물량을 일정부분 확보하고 있는 것이 그 요인이기도 하지만, 무엇보다도 연근해 선사가 이처럼 상대적 안정세를 유지할 수 있었던 것은 ‘경쟁력 있는 운임’과 ‘우수한 대화주 서비스’에서 그 단초를 찾을 수 있을 것입니다.

그러나 이제 글로벌 선사들이 전세계 모든 항로에서의 서비스를 목표로 시장을 재편할려는 시도가 거세지고 있어 연근해 선사들도 이에 대한 대비를 해야할 때라고 봅니다. 따라서 중소·중견선사들이 지속적으로 안정된 경영을 유지하고 경쟁력을 확보하기 위해서는 정부의 적극적인 정책적 지원이 필요하다고 봅니다. 즉, 대형선사에 비해 상대적으로 취약한 금융조달 문제의 해결을 위해 정책금융기관의 중소·중견선사에 대한 지원 확대가 필요하다고 생각합니다. 또한 해운보증기금을 조속히 설립하여 중소·중견선사에 대한 신용 보강을 해줌으로써 국내 금융기관은 물론 해외 금융기관으로부터도 금융을 조달할 수 있도록 도와주어야 할 것입니다.

한편 중소 컨테이너 선사의 또하나의 시급한 과제는 전용부두 확보 문제입니다. 잘 아시다시피 부산항 컨테이너 물동량의 약 50∼60%는 한일 및 한중, 동남아항로 선사가 수송하고 있습니다. 특히 근해항로 선사들은 상호간에 공동운항 체제로 연결되어 있어 동일한 터미널을 사용해야만 하는 상황입니다. 그런데 현재 부산신항은 대형컨테이너선 위주로 운영되고 있어 중소 컨테이너선박들은 더부살이로 힘겹게 하루하루를 견디고 있습니다. 따라서 중소컨테이너 선사들이 부산항을 기반으로 한 경쟁력을 확보하는 동시에 부산항의 영속적 발전을 위하여 부산신항에 중소컨테이너 선박 전용부두가 조속히 확보될 수 있도록 적극 추진할 예정입니다.

“에너지효율 선대로 바꾸어 나가야 글로벌 해운경쟁에서 생존, 현존 에너지효율선에 항세 감면 등 다각적 지원책 건의 예정, 신조선의 지원정책 보완도 필요”

-연료효율성을 통한 비용절감으로 수익을 제고하는 것이 최근 해운계 경쟁력 제고의 핵심요인으로 자리를 잡아가고 있습니다. 협회가 파악하고 있는 우리선사들의 연료효율선 대비 현황과 관련 지원정책은 어떻게 진행되고 있습니까?
선박에 대한 연료효율은 현존선과 신조선으로 구분할 수 있습니다. 현재 대형선사 위주로 현존선에 대한 다양한 에너지절감 기술을 적용하고 있습니다. 협회가 파악한 에너지절감 기술로는 항해중 선박의 바다표면 저항을 최소화하기 위해 컨테이너선인 경우 선수(선박앞머리) 개조, 벌크선인 경우 선체 후부 유체 영향을 최소화하는 선체 개조 등이 투자비용 대비 가장 효과적인 것으로 파악되고 있습니다. 그러나 현존선에 아무리 에너지절감기술을 적용해도 신조선의 에너지효율을 따라잡을 순 없습니다. 따라서 우리나라 선사는 에너지효율이 우수한 신조선대로 차즘 바꾸어 나가야 글로벌 해운경쟁에서 살아남을 수 있습니다.

현존선 에너지효율에 대한 정부의 지원정책은 없으나, 협회에서 항세 감면 등 다각적인 방법으로 정부에 건의할 예정입니다. 또한 신조선에 대한 정부의 지원정책은 국내 조선소 위주로 되어있는 문제입니다. 외국선사가 국내조선사에 신조를 하면 그 혜택이 외국선사에 돌아갑니다. 우리나라 선사가 국내든 외국이든 에너지효율 선박을 건조할 때 정부지원 혜택이 우리나라 선사에게 돌아와야 합니다. 물론 우리나라 조선소에서 배를 건조하여 정부지원을 받는 것도 좋지만, 현재 정부의 지원정책에 대한 보완이 필요합니다.

-기후변화 협약관련 해운계의 환경규제 대응과 관련 협회가 주관하고 있는 녹색해운 대비 상황과 계획은 어떠합니까?
앞서 말씀드린 에너지효율선박 운용이 곧 녹색해운입니다. 2012년말 ‘녹색기후기금(GCF)’ 사무국이 인천 송도에서 출범식을 가졌습니다. 추후 우리 해운업계도 기금조성 참여 요청이 올 것으로 예상됩니다만, 아시는 바와 같이 현재의 해운시황에서는 모든 것이 어려운 상황입니다. 어쨌든 해운업계의 환경규제는 국제해사기구(IMO)를 통해 이루어지고 있으며, 올해는 국제해사기구의 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 시장기반조치(MBM)에 대한 논의가 본격적으로 시작될 것입니다. 현재까지 나와 있는 시장기반조치 방식 중에는 ‘배출권 거래제’와 ‘탄소세’가 큰 축을 이루고 있으며, 우리 협회는 시장기반조치 도입에 대해 원칙적으로 반대하지만, 어쩔 수 없이 도입해야 한다면 가장 공평하고 적용이 용이한 ‘탄소세’를 지지하고 있습니다.

앞서 말씀드린 바와 같이 우리나라 선박이 에너지효율 선대로 바뀌면 글로벌 선사와 경쟁할 수 있습니다. 우리나라 선사가 현존선 및 신조선에 대한 에너지효율 개선을 할 수 있도록 정부의 지원정책이 뒷받침되어야 하는 이유입니다.

“해운시황 전망과 위기 워닝시스템 구축으로  좀더 정확한 방향성 제시 필요, 장기적인 ‘Big Data’ 수집·활용, 해운업계도 성의있는 해운시장 현장 목소리 전달해야.. 해운계와 KMI 유기적이고 현장감 있는 정보공유로 KMI 가치있는 정보 생산 가능”

-KMI가 최근 해운시황 전망과 위기 워닝시스템 구축 강화를 강조하고 있는데, 그러려면 해운업계와 KMI가 좀 더 유기적으로 소통해야 하며 소신있는 연구를 할 수 있어야 합니다. 해운분야의 싱크탱크인 KMI와의 바람직한 관계정립과 협력관계에 대한 견해를 밝혀주십시오.
KMI가 제공하는 유수의 시황정보는 우리 해운기업에 중요한 역할을 하고 있는 것은 모두 아시는 바와 같습니다. 그러나 그러한 정보의 방향성과 시의 적절성 등에 대해서는 우리 해운업계와 KMI가 더욱 고민하여 정확도를 높일 필요는 있습니다. 기업이나 조직은 이익이든 성과든 생산해야 하는 것이 존재의 이유일 것입니다. 그러나 KMI는 조금 다르다고 생각합니다. 물론 연구성과를 계속적으로 만들어내야 하는 조직이긴 하나, 해운시황 전망과 위기 워닝시스템을 구축하여 좀 더 정확한 방향성을 해운업계에 제시하려면, 향후 장기적으로 ‘Big Data’를 수집·활용해야 할 것입니다. 시간과 투자가 필요하다는 것입니다. 단기적인 접근이 아닌 중장기적인 전략이 필요하다는 말입니다.

방대한 양의 과거 데이터를 수집하고 철저하게 분석함으로써 과거 호황기와 불황기에서의 특징을 발견할 수 있으리라 믿습니다. 이러한 체계가 구축될 수 있도록 그리고 신뢰성 있는 결과가 확보될 수 있도록 우리 해운업계도 ‘성의있는’ 해운시장 ‘현장의 목소리’를 전달해야 할 것입니다. 결국 우리 해운업계와 KMI가 유기적이고 현장감 있는 정보를 끊임없이 공유함으로써 KMI가 가치 있는 정보를 생산할 수 있으리라 여겨집니다.

-올해 한국이 ASF 사무국 주관국이 되는데요, 앞으로 활동계획과 한국 해운업계에 미칠 기대효과는 어떤 점이 있을까요?
올해 7월 1일부터 한국선주협회에서 제3대 ASF 사무국장직을 수행하게 됩니다. 한진해운 출신 ‘신광호’씨가 제3대 ASF 사무국장후보로 내정되어 현재 우리협회에서 업무를 파악하기 위한 공부를 하고 있습니다. ‘아시아선주포럼(ASF: Asian Shipowners’ Forum)’은 전세계 선대의 절반이상을 점하고 있는 아시아 선주들의 목소리를 대변하고 각종 국제기구에서 아시아 지역선주들의 공동의 목소리를 전달하기 위한 목적으로 1992년 4월에 설립되었습니다.

ASF 사무국은 이러한 아시아선주들의 입장을 보다 더 효율적이고 적극적으로 조율하고 대변하기 위한 목적으로 2007년 10월에 설립되었습니다. 아시아 선주들의 공통된 목소리를 집약하고 이러한 목소리를 각종 국제단체 및 회의 등에서 대변하는 매우 중요한 역할을 하는 기구인 ASF 사무국을 실질적으로 리드해 나가는 사무국장의 역할은 대단히 중요합니다.

현재 국제해사기구(IMO: International Maritime Organization) 사무총장과 국제해운회의소(ICS: International Chamber of Shipping)의 회장은 현재 일본인이 맡고 있습니다. 이는 일본이 국제적으로 논의되고 있는 해사규제 등에 대해 이니셔티브를 쥐고 있다는 반증일 것입니다. 우리 해운의 질적 성장이 필요한 시점에서, ASF 사무국장직을 한국이 맡는다는 것은 우리 해운력에 걸맞는 국제적 기여와 함께 우리 해운이 국제해사 이슈에 대해 이니셔티브를 잡을 수 있는 기회로 발전해 나가지 않을까 생각합니다.

-국가필수선대 손실보상금 지급관련 일부 선사들에게서 문제가 있었는데, 관련문제는 어떻게 해결됐으며 관련규정 등의 개선이 추진된 것으로 아는데요, 그 내용은 어떠한 것이 있습니까?

“올 7월부로 한국이 ASF국장, 국제 해사이슈 이니셔티브 잡은 기회, 손실보상제도 현실화 및 인센티브제도 도입 등 국가필수선박제 개선 추진, 선기장 진급안돼 관리급 외국인 해기사 이탈과 단기근속 숙련도 저하문제”

일부 선사들의 부당수령 문제와 관련하여 해양수산부가 주장한 부당수령액은 변제공탁을 통해 국가에 모두 반환하였으며 대다수의 선사는 무혐의 또는 기소유예 처분을 받았습니다. 아직까지 결론이 나지 않은 1-2개 선사도 앞선 선사들과 같이 처리될 것으로 예상됩니다.

현재 해수부에서 제도 개선을 위한 연구용역을 실시하고 있으며 연구용역이 끝나면 국가안보계획과 연관된 제도 필요성을 재확인하고 지정선종과 규모를 재산출하는 한편 손실보상제도 현실화 및 인센티브제도 도입 등 국가필수선박 제도 개선이 추진될 것입니다.

-외국인선원의 고용이 크게 늘면서 선사들이 외국인 선원 관리에서 겪는 애로가 있을 것으로 보입니다. 협회가 파악하고 있는 외국인선원 관리상 애로점과 대응방안은 어떠한지요?
외국인 선원의 유입이 많아지면서 한국선원과 외국선원의 문화인식 차이를 줄이기 위한 노력이 더욱 필요하게 되었습니다. 이에 외국인선원 승선 전 그리고 승선 후에 지속적으로 한국문화 교육을 실시하고 있습니다. 이를 통해 외국선원이 한국문화를 이해하여 문화 충돌이 생기지 않도록 예방활동을 하고 있습니다. 이와 더불어 점차 증가하고 있는 외국인 조리사가 최대한 한국선원의 입맛에 맞게 한국음식을 조리할 수 있도록 조리교육이나 교재개발 등을 지속적으로 노력해갈 예정입니다.

애로사항으로는, 장기근속자인 관리급 해기사들이 이탈하는 문제가 있습니다. 우리나라는 아직까지 외국인 선기장의 고용을 허용하지 않고 있어 선기장 진급기회 부재로 관리급 외국인 해기사들의 이탈과 단기근속으로 인해 숙련도가 떨어지는 문제가 있습니다. 이제는 선원고용 컨셉을 외국인 고용제한에서 한국인 의무고용 규모를 정하는 방식으로 개선이 필요한 시점이 아닌가 생각합니다.