해양한국이 뽑은 ‘2005 뉴스톱 10’

항만노무인력 상용화, 종물업 도입·해상법 개정 논란,
항만물동량예측치 논란, 동남아해운 매각. LNG JVC 등.....

2005년 한해도 해운관련 산업계에는 여러 사건들과 많은 논란거리들이 있었다. 2004년

국내적으로는 우리해운항만업계가 새로운 국면을 맞았음을 알 수 있는 논란거리들이 많았다. 우리나라의 항만이 동북아의 허브항 자리를 선점 또는 유지하려면 항만의 생산성을 높이는데 걸림돌이 돼온 항만노무인력의 상용화가 추진되었다. 어렵사리 강행된 항만노무인력의 상용화는 입법을 앞두고 100여년의 역사를 가진 항운노조의 거센 반발에 부딪쳐 아직도 성사여부가 불투명하다. 항운노조의 입장을 등에 업은 법안이 의원입법으로 발의되는 등 입법과정이 파행적으로 진행되고 있는 것. 화물연대 파업을 계기로 나온 종합물류업의 입법과정 또한 여러 관련업종의 기업들에게 희망과 좌절을 교차시키며 지루하게 진통을 지속했다.

<해양한국이 뽑은 ‘2005년의 뉴스탑 10’>

△정기선사의 맘모스화와 세계해운의 재편 △항만노무인력 상용화 공방 △항만물동량 예측치논란과 항만정책 △해상법 개정논란과 해운업계의 대응 △가스공사 LNG JVC 탄생 전후 △동남아해운 인수한 SM그룹과 세양의 M&A설 △긴 산고끝에 탄생한 종합물류업 △IPA의 출범과 인천항의 도약노력 △컨선 최대규모 9,200teu로 경신 △남북해운합의서 발효 역사적 의미 커

   정기선사의 맘모스화와 세계해운 재편
씨랜드를 인수하면서 세계 정기선해운시장을 깜짝 놀라게 했던 머스크(Maersk)그룹이 유럽의 리딩선사중 하나인 피앤오네들로이드(P&ONL)를 인수함으로써 다시금 해운업계에 충격을 가했다. 피앤오를 흡수한 머스크씨랜드는 세계 선복량의 19%를 점유하며 세계 1위의 독점적 지위를 확고히 다졌다. 머스크의 ‘몸집 불리기’는 해운뿐만 아니라 항만업계의 판도에도 큰 영향을 미치고 있어 독립선사들은 물론 전략적 제휴를 통해 경쟁력을 높이려는 얼라이언스의 재편까지도 주도하는 태풍의 눈으로 작용했다.
정기선사들의 M&A를 통한 거대화는 머스크를 시발로 해 하파그로이드(HapagLoyd)의 CP Ship 인수, CMA의 델마스(Delmas) 인수 등으로 이어지면서 일련의 ‘M&A 붐’을 일으켰다. 캐나다선사인 CP Ships의 인수戰에는 차이나쉬핑(CSCL)과 CMA도 끼어들었던 것으로 알려져 있다. 하파그로이드는 CP를 합병함으로써 Maersk, MSC, Evergreen, CMA CGM에 이어 선복량 기준으로 일약 세계 5위의 선사의 지위(종전 15위)를 확보했고, CMA CGM도 델마스의 인수에 성공해 델마스 계열선사인 OT Africa Line과 Setramar의 선복까지 합할 때 에버그린에 이어 4위(종전 5위)로 올라섰다.
이처럼 글로벌선사들의 메머드화는 얼라이언스선사들에게 위기감을 주기에 충분했다. 실제로 그랜드얼라이언스(GA)와 뉴월드 얼라이언스(NWA)는 통합을 통해 ‘규모의 경쟁력’을 상실할 수 있는 위험을 막는 특단의 조치를 선택했다. 7개 선사가 소속돼 있는 양얼라이언스의 통합은 세계선복량 25.3%라는 점유율로 머스크의 위력을 견제하기에 이른 것. 한진해운이 속해있는 CKTH그룹도 주요노선과 터미널연계, 항로에서의 협력강화 등을 내용으로 한 ‘2006년 얼라이언스협력 계획’을 발표함으로써 환경변화에 대응하고 있다. 거대 독립선사들의 공격적인 마케팅과 덩치 키우기로 촉발된 정기선해운업계의 경쟁적인 ‘새판짜기’는 계속될 것이라는 전망이다.
한편, 유럽의 일부항로에서는 머스크의 독점력을 견제하는 액션이 이미 취해지고 있다. 구주-남아프리아간 P&ONL의 사업권이 구주위원회의 압력에 의해 MOL로 넘어갔다.

   항만물동량 예측치 논란과 항만정책
정부가 항만개발계획의 기초자료로 이용하는 전국항만물동량의 예측치가 올 한해 항만업계와 관련 지자체의 논란거리이자 화두였다. 항만물동량의 예측치에 대한 불만과 수정을 둘러싼 논란은 특히 국가전체보다는 해당 지역의 이익을 우선시하는 지방자치시대의 폐단을 여실히 보여준 측면이 있어 나라의 장래를 우선하는 이들로 하여금 한숨을 내쉬게 한 일련의 사건이었다.
워낙 예측치의 객관성에 대한 의혹과 문제점들이 크게 부각되고 정치권까지 여기에 가세하게 되자, 정부는 물동량예측 결과를 타연구기관에 다시 의뢰해 재점검하는 파행적이며 좋지 못한 사례를 남겼다. 11월 14일 발표된 ‘전국항만물동량 예측 재검검’결과는 처음 예측치에서 ‘가장 문제가 되었던’ 또는 “불만이 컸던‘ 항만에 대한 수정흔적이 역력했다. 물론 그 결과에도 불만을 표시한 지역이 있기는 했지만 이전보다는 객관성이 있다고 인정하는 분위기였다.
재점검 결과에서는 불만이 컸던 부산-광양항, 인천-평택의 물동량예측치 조정이 가장 두드러졌다. 부산항의 예측치는 6.5% 증가했고 광양항은 24%나 감소했다. 또한 인천항은 이전 예측치보다 34%가 증가됐고 평택항은 18.6%나 줄어들었다. 그리고 제각기 예측치가 적다고 하소연한 지방항들의 물동량 예측치는 소폭이나마 모두 상향 조정되었다.
재점검 결과와 이를 수용하는 이해관계자들의 태도로 미루어볼 때, 이전의 예측치에 정부의 입김이 정말로 작용해 수치가 왜곡되었던 것인지 아니면 연구수행 기관이 제 소임을 다하지 못한 결과인지, 그것도 아니면 재검을 맡은 기관이 여론에 맞추어 적당히 조정한 것인지  끝내 궁금하다. 그러나 이 문제의 핵심은 예측치는 그저 참고자료에 불과하다는 것. 따라서 정부는 변화하는 주변환경과 우리의 현실을 충분히 검토해 국익차원에서 진정 필요한 정책을 입안해야 한다는 사실일 것이다.   

     항만노무인력 상용화  입법 진통
올해 초 항운노조에 대한 검찰의 비리수사로 불거진 항만노무공급인력 상용화 논의는 노조와 정부간 기나긴 공수교대(攻守交代)를 펼치는 현재진행형이다.
검찰 수사로 초토화되다시피 한 부산항운노조 등 지방별 단위노조는 자정의 노력을 보이며 업무 정상화를 위해 애썼으나 뒤이은 해양부의 노무인력 상용화 정책제시로 심각한 갈등을 겪고 있다. 해양부는 올해안에 부산과 인천을 중심으로 전면 상용화를 이루겠다는 의지로 지난 5월 노사정 합의를 이끌어낸 바 있다. 그러나 항운노조는 기아차 노조비리와 함께 시작된 노조에 대한 반감 여론을 몰아 해양부가 노동자의 권익을 무시하는 정책입안으로 일관하고 있다며 비난의 수위를 점점 더 높여왔다. 이와 관련해 지난 6월 한나라당 박승환 의원은 정부의 노조상용화안과 맥락을 같이하는 법안을 국회에 제출했으나 농림해양수산위 법안소위에서 보류결정이 났다. 그 후 별도의 정부입법의 형식으로 해양부가 노조관련 특별법안을 국회에 제출한데 이어 항운노조도 김재원 의원과 배일도 의원을 통해 노조관련 지원법안을 제출하는 등 총 4개의 법안이 상정되어 12월 초 국회 본회의 상정을 앞두고 있다. 박승환 의원안과 정부안은 별도의 보상없는 상용화를 기본방향으로 희망퇴직자에게는 생계지원비를 국고지원하도록 돼 있으며, 김재원 의원안은 노조원 등록제를 통한 상용화를 표방하고 있으나 실제로는 노조원에 대한 보상규모만 확정해 놓은 정도. 배일도 의원안은 노동부의 ‘근로자파견센터’ 설립과 함께 등록신고제를 근간으로 해 상용화한다는 내용이다.
한편, 무역협회, 선주협회, 항만물류협회, 해운조합 등 4개 해운항만 관련단체는 일제히 노조상용화 지원 성명을 발표하며 해양부의 상용화 의지에 힘을 실어주고 있어 12월 초 국회 본회의 결과가 주목된다.
 
      해상법 개정논란과 해운업계 대응
상법에 속해 있는 해상법의 개정준비는 이미 수년전부터 추진되어왔다. 개정될 해상법에는 선주의 책임이 강화되는 것뿐만 아니라 복합운송관련 규정과 전자선하증권규정, 해상운송장(Seaway Bill)관련 조항 등 시대흐름에 부합하는 신설조항들도 많다. 문제는 우리 해운산업이 급성장한 선주국인 상황에서 화주 또는 채권자들의 입장과 이익을 보다 강화한 내용들이 대거 신설돼 있다는 점.
해운업계는 그동안 선주의 책임한도액 상향에 대해 반대하면서 나름대로 의견을 조율하는 등 선사들에게 부정적인 영향을 주는 내용들을 한국해법학회를 통해 협의하고 이를 법무부의 해상법개정위원회에 제출했다. 그런데 법무부에서 발표한 해상법 개정의 내용은 업계와 학회가 오랜기간 고민하고 연구했던 내용에서 몇단계 더 앞서가는 내용들을 담고 있어 업계와 해법학회 모두를 당혹스럽게 했고 그 대책에 골머리를 앓도록 했다.
당초 개정취지인 해상법의 현대화 수준을 넘어선 이번 개정안 내용은 법무부의 실적올리기와 개정안에 영향력을 행사한 인물의 지나친 국제사회에 대한 의식, 해운업계 대한 이해부족 등의 요인에 의해 탄생한 것 같다. 일각에서는 이번 개정안에는 ‘모 교수와 모 변호사’의 입김이 강하게 작용했다고 할 정도. 실무를 주도한 장본인에게 해운업의 특수성을 이해시키지 못했다면 업계와 관계기관에게도 문제가 없다 할 수는 없다. 그러나 신설 입법조항이 이해당사자들에게 미칠 영향을 보다 성실하게 충분히 검토했어야 했다는 생각이다.
올해안에 해상법이 입법화될 지는 아직 미지수이지만, 해상법 개정문제는 이제 정부의 손에서도 이미 떠난 상태이다. 이제는 국회의 의결단계에서 문제제기를 하는 수 밖에 없는 상황. 그래서 업계는 아직도 해상법개정안의 내용을 바꾸어보려고 고심 중이다.

     긴 産苦 끝에 탄생한 종합물류업
종합물류업자 인증제도에 대한 시행규칙이 오랜 진통 끝에 11월 11일 드디어 입법 예고됐다. 이로써 2004년 중순부터 시작된 종합물류업자 인증제도를 둘러싼 논란은 종결됐고, 시행을 눈앞에 두게 됐다. 이 제도는 2004년 동북아시대위원회에 의해 국내 물류기업을 세계적 물류기업으로 성장시킨다는 목표아래 화물유통촉진법 개정을 통해 신설된 것으로 건설교통부와 해양수산부, 산업자원부 등이 관련부서로 올해 시행을 위한 규칙을 제정해 왔다. 그러나 이 제도는 관련 법 개정단계에서부터 물류관련 업·단체 사이에서도 의견이 분분했으며 특히 복합운송협의회와 화물운송주선업체 등의 단체에서는 기준완화는 물론 제도 폐지를 적극 제기하고 나서기도 했다. 이런 분위기 속에서 올해 7월 말, 시행규칙 내용이 처음으로 업계에 공개됐고 이 자리에서 많은 업계 종사자들은 불만을 쏟아냈다. 심지어 제도를 폐지하지 않으면 총파업도 불사하겠다는 엄포를 내놓기도 했었다. 다행히 그 엄포가 실현되지는 않았지만 이 제도에 대한 불만과 불신은 한동안 계속됐고, 그간 별다른 이의를 제기하지 않던 선주협회 등을 포함한 업·단체에까지 확산되었다.
시행규칙 내용 중에 정부와 업계가 가장 첨예한 異見을 보인 것은 인증기업을 이용하는 화주기업에 주는 세제혜택. 이에 대한 조율이 좀처럼 쉽게 이루어지지 않자 재정경제부를 중심으로 정부는 올해 중순경 세제혜택 효과에 대한 용역을 발주했다. 이 때문에 당초 8월로 예정했던 입법예고 시기도 11월까지 미뤄지는 결과를 초래했고 법제에 대한 충분한 연구 없이 제도의 도입만을 주도했다는 평가를 정부는 면할 수 없었다. 결국 정부는 화주 세제지원 대상기업으로 인증기업뿐만 아니라 3자 물류기업을 모두 포함시키는 등의 완화책을 제시해 업계의 불만은 한풀 누그러들었다. 이제 종합물류업 인증제도는 오랜 난관 끝에 다음달 시행을 앞두고 있지만 이를 바라보는 많은 이들은 ‘당초의 취지와 많이 벗어나 있다’는데 입을 모으고 있고, 또 이 제도가 실제로 국내 물류기업이 성장하는데 과연 어느 정도의 견인차 역할을 할까에 대한 결과에 주목하고 있다.

         가스공사의 LNG JVC 탄생 전후
한국가스공사(KOGAS)가 2008년부터 연간 350만톤씩 20년간 수입하는 LNG를 수송할 선박 4척의 발주와 때를 같이해 가스공사와 관련 해운사들이 합작으로 설립하는 JVC(공동운항선사)의 설립문제가 일단락됐다. 연초에는 가스공사가 주도적으로 참여하는 LNG JVC의 설립 타당성에 대한 논란이 크게 일었지만, 가스공사와 손을 잡고서라도 향후 LNG시장에서 살아남으려는 전문선사들의 선택과 정부 및 관계전문가들의 중론에 의해 대량화물 화주가 해운업에 진출하는 첫사례로 기록되었다.
정부가 LNG JVC의 해운업을 허용키로 하자 다음단계의 관심사는 가스공사의 지분 28%를 제외한 나머지 지분에 참여할 선사와 운항선사를 선정하는 문제였다. 결국 산업자원부와 가스공사는 선박의 운항사를 먼저 선정하고 그 회사들을 대상으로 합작사를 설립하는 것으로 방향을 잡았다. 따라서 기존의 LNG선사인 한진해운과 현대상선, 대한해운, SK해운과 신규진출을 희망하는 STX 팬오션, 그리고 관련 조선업체들간의 ‘총성없는 전쟁’이 벌어졌다.
결국 10월중순 공개입찰 결과, 대한해운과 현대상선, STX팬오션 3사가 운항사로 선정되었다. 특히 대한해운은 2척의 LNG을 운항할 수 있는 운항권을 따내 LNG분야에서는 비교적 후발주자지만 파트너인 대우조선해양과 함께 국내에서 LNG선사로서 막강한 지위를 확보했다. 한진과 SK등 기존선사가 탈락하고 STX가 선정되는 입찰결과는 관련선사들의 희비를 엇갈리게 했다. STX로서는 법정관리 졸업이후 새경영주를 맞은 1년만에 새로운 사업에 진출할 수 있는 교두보를 마련했다는 점에서 JVC 참여는 非벌크화물의 포션을 늘려가겠다는 회사의 방침에 활력소가 되기에 충분했다.
운항사가 확정되었어도 아직 합작사의 설립은 구체화되지 않은 상태여서 여전히 관심사. 대한해운이 2척을 운항하게 됨으로써 지분참여문제가 아직 결론을 내지 못한 것으로 보인다. 대한해운의 지분이 최대를 유지할 지, 1척분만 인정하고 나머지 지분 18%를 참여선사가 골고루 나누어 갔던지 신규참여를 원하는 타선사에 지분참여의 기회라도 줄지 아직 미지수다.

동남아해운 인수한 SM그룹과 세양 M&A설
수년전부터 심각한 경영난을 겪어온 동남아해운의 경영주가 결국은 바뀌었다. 이미 일부직원들이 동남아해운을 떠나는가 하면, 올해초부터 매각설이 고개를 내밀었었다.
동남아해운의 경영진은 공식적으로 M&A 추진 사실을 부인했지만, 경영주인 양길용 회장은 그동안 매각을 위한 물밑작업을 벌여온 사실이 쎄븐마운틴그룹의 인수발표로 드러났다. SM그룹은 계열사인 (주)진도를 통해 동남아해운의 지분 75%를 매입해 컨테이너사업에 뛰어들었다. 269억원에 팔린 지분은 실상 양회장 개인 것이었다는 점이 드러나면서 회사가 어려운 상황에 사주만 잇속을 챙겨 빠져나갔다는 비난도 받았다. 정작 본인은 회사를 위한 선택이었다고 밝혔고 일부직원들은 이를 환영하는 분위기이기도 했다.
이제 동남아해운은 임병석 SM그룹의 회장을 대표이사로 해 새경영진을 구성하고 새로운 출발을 시작했다. 부정기선사와는 사뭇 다른 정기선시장의 특성을 잘 파악해서 대처해야한다 충고가 나오는 가운데, SM그룹은 고려해운 출신의 손상묵씨를 상무로 임명해 경영지원본부장 역할을 맡겼다. 부사장직에는 이상기 SM그룹 기획총괄부사장이 임명됐다. 동남아해운의 직원들은 변화한 환경에 대해 ‘기대반 우려반’의 들뜬 분위기이다.
동남아의 인수시점에서 SM그룹은 계열사인 세양선박이 적대적 M&A에 노출되는 위기상황을 맞았었다. 메이져 일간지의 톱뉴스로까지 부각된 세양의 M&A설은 재계의 관심사로 일반투자자들에게도 초미의 관심사였다. 그 과정에서 세양의 주가가 매일 상한가를 치며 올랐으나 SM그룹에서 발빠르게 경영권 방어에 나서자 다시 내려간 상태이다. 최근에는 18%이상의 세양지분확보로 증권가를 들썩이게 했던 최평규씨가 지분을 모두 매각하기로 전해지면서 세양은 경영권을 지키는데 일단 성공했다. 그러나 SM그룹의 확장위주의 사업을 우려하는 소리는 여전히 높다.   

      남북해운합의서 발효 역사적 의미 커
남북한 해상항로가 민족내부의 연안항로로서 기능하게 되었다. 지난 8월 1일부로 남북해운합의서가 발효됨으로써 남북 양측국적의 선박이 자유롭게 드나들게 된 것이다. 그동안 남북항로는 민족간 항로이면서도 제3국적의 선박만이 오가는 것이 현실이었다.
남북해운합의서 발효로 올해 8월 15일부터는 남북한 해상항로가 남북한 모두에 개방된 역사적인 의미가 있는 뉴스이다. 남북 양측은 상호 7개 항만을 개방하고 이를 중심으로 남북해상항로대를 정해 운항항로로 설정했다. 남한의 개방항만은 인천, 군산, 여수, 부산, 울산, 포항, 속초이며, 북한의 개방항만은 남포, 해주, 고성, 원산, 흥남, 청진, 나진 등이다.
남북해운합의서의 발효를 계기로 관련업계의 남북해운 협력의 활성화에 대한 기대도 크다. 북한의 광물자원과 모래 등 남북교역이 더욱 활성화될 것으로 예상되는 가운데 남북간 해상수송의 활성화를 위한 창구로 ‘남북해상수송지원센터’가 10월초 해운조합 산하조직으로 설립돼 운영 중이다.
해운합의서가 발효되고 해상수송지원센터가 설립되었다고 해서 당장에 남북간 해운교류가 크게 활성화되지 않을 것이다. 정치상황에 맞물려 있는 만큼 남북교역 활성화와 그에따른 해상수송의 발전도 서두른다고 될 일은 아닌 성싶다. 그동안 ‘가까우면서 먼 이웃나라’ 처지였던 것을 생각하면 서로 협력할 수 있는 토대가 만들어졌다는 것만으로도 감회가 큰 사안이다.
북한의 낙후된 항만시설 개선에 국내기업들의 참여가 거론되고 남북항로에 참여할 수 있는 기틀을 확보하기 위해 외항선사들도 제도적인 개선을 건의하고 나서는가 하면, 남북해운협력의 활성화방안이 중요한 연구과제로 떠오르는 등 남북해운의 시대가 밝아오는 것을 체감한다.

       컨선 최대규모 9,200teu로 경신
올해 현존하는 컨테이너 선박(이하 컨선)의 최대 크기가 8,000teu급에서 9,000teu급으로 경신됐다. 최대 크기의 컨선은 삼성중공업이 건조해 올해 7월 독일 오펜사로 인도한 9,200teu급 2척. MSC Pamelra호와 Susanna호로 명명된 이들 선박은 현재, MSC사로 인도되어 유럽과 아시아 항로에 투입되고 있다. 그러나 이 기록은 내년에 또다시 경신된다. 9,600teu급 선박이 2006년 8월 첫선을 보일 예정이기 때문. 이 선박은 2003년 차이나쉬핑으로부터 수주해 삼성중공업이 건조하고 있다.
한편, 9,700teu 컨선과 1만teu 컨선도 2008년 출현이 예정돼 있다. 올해 초 현대중공업이 9,700teu 선박과 ‘꿈의 컨선’으로 일컬어지는 1만teu 컨선을 2008년 납기조건으로 각각 수주해 놓은 것. 특히 1만teu급 컨선의 출현은 사상 처음인데다 이 컨선의 시장성이 입증되면 컨선의 초대형화는 또다시 새로운 전기를 맞이할 것으로 전망된다. 초대형 컨선의 건조기술은 현재 1만2,000teu급까지 확보돼 있다. 90년대만 해도 5,000teu급 컨선이 주종을 이루었던 것을 감안하면 1만teu급 이상으로 초대형화 되고 있는 컨선 시장의 성장은 괄목할만하다.
하지만 이러한 대형선박은 기항 가능한 항만이 제한적이라는 문제점을 안고 있다. 대형 선박이 기항하기 위해서는 수심의 깊이와 부대시설 등의 조건이 갖추어져 있어야 하기 때문. 한편, 경쟁관계에 있는 항만, 특히 새롭게 개장하는 항만에서는 이러한 세계적 추세에 발맞추어 대형선박이 정박하기에 적합한 조건을 갖추는 것을 최우선 과제로 삼고 있기도 하다. 물동량이 급증하고 있는 만큼 선박의 대형화 역시 한동안은 지속될 것이라는 예견 속에 컨선의 초대형화 추세는 항로와 항만에도 많은 변화를 가져올 것이어서 해운업계는 주시하고 있다.

            IPA출범과 인천항의 도약 노력
인천항은 100만teu의 컨테이너 물동량 처리를 기점으로 연일 사상 최고치를 경신하고 있다. 인천항이 이루어낸 이 같은 성과는 인천항만공사(이하 IPA)의 설립, 컨 전용터미널의 신규 개장, 해외 포트세일 강화 등이 뒷받침하고 있다.
작년 부산항만공사의 설립에 이어 올 7월 출범한 IPA는 여러 시행착오를 거쳤던 BPA와는 달리 설립초기부터 안정적인 운영성과를 보이고 있다. 해운항만업계의 주목을 받으며 출범한 IPA는 직원 채용시 우수인력이 대거 지원해 주목받기도 했다. 출범 초기임에도 불구하고 현재는 안정단계에 접어들었다는 평가와 함께 송도신항 개발계획과 부두별 특성화전략 등 인천항만 전체의 개발 청사진을 제시하며 환황해권의 중심항만으로 도약하기 위한 첨병역할을 하고 있다. 그러나 인센티브 지급방안과 관련해 인천지역 업·단체와의 조율부분은 아직 미숙하다는 지적도 제기되고 있다.
한편, 올 10월 선광터미널(SICT)이 개장되면서 인천 남항이 본격적으로 컨테이너 물량 처리의 주축으로 자리잡아가며 외항시대를 선도하고 있다. SICT 개장을 앞두고 항운노조와 노무공급 방식을 두고 줄다리기를 벌이는 헤프닝이 있었으나 노사간 극적타결로 마무리되었다. 이로써 남항은 SICT, ICT, 대한통운부두, 영진부두 등이 포진해 컨테이너를 처리하기 위한 특화부두로서 자리매김해 나가고 있다.
이밖에 지난 한해 시끄러웠던 인천대교 주경간폭 문제도 800m+로 해결되어 10월 말 현재 8.6%의 공정률로 공사진행이 한창이다. 그러나 공사초기 선사와의 미묘한 입장차이로 잡음이 발생하는 등 시공사 뿐만 아니라 관련 업·단체도 공사시행 중 안전대책 마련에 소홀했다는 지적은 아쉬움으로 남는다.
<편집부>