부산 국제 해운·조선·금융 세미나

11월 20일 부산 벡스코서 개최
조선·해운 전망, FFA시장 등 파생상품 시장 소개

글로벌 해운·조선시장과 FFA 시장 등 금융시장의 현황과 전망을 예측하는 국제 세미나가 부산에서 열렸다. 부산광역시와 한국선급KR, 한국거래소KRX는 11월 20일 부산 벡스코에서 해운·조선·금융 관계자 200여명이 모인 가운데 ‘부산 국제 해운·조선·금융 세미나’를 개최하고, 3개 산업 분야의 동반성장을 위한 방안을 모색했다.

이번 행사는 염정호 한국해운중개업협회 회장의 ‘동북아 해운시장 중요성과 비전’이라는 기조연설을 시작으로 조선·선박금융시장, 파생금융시장, 해운시장 등 3개 세션으로 나뉘어 진행됐다. 세션별 연사로는 △조선·선박금융 세션에 엄항섭 대우조선해양 전무, 김만응 iKR 사장, 성기종 대우증권 팀장이 △파생금융시장 세션에 던컨 던(Duncan Dunn) SSY London 사장, 정한희 FIS 이사, 이성민 한국거래소 전문연구원이, △해운시장 세션에 존 키어시(John Kearsey) SSY London 연구소장, 벤 헤켓(Ben Heckett) Heckett Associaties 회장, 슬라브로라 베사코(Slavroula betsakou) ICAP London 책임 연구원이 나섰다.

염정호 한국해운중개업협회 회장은 특별 세션에서 부산 해운거래소 설립과 관련 “내년 중에 MEIC 운임지수가 발표될 예정으로 BDI 지수와 경쟁할 것”이라며, “부산 해운거래소 설립 추진으로 업계가 필요한 차별화된 정보를 생산하고 독자적인 운임지수 발표를 통한 파생상품 시장도 개설해야 한다”고 밝혔다.
조선·선박금융 세션에서 엄항섭 대우조선해양 전무는 국내 조선사의 FEED 분야 진출의 중요성을, 김만응 iKR 사장은 그린·에코십 기술 전망과 검증의 중요성에 대해 발표했으며, 성기종 대우증권 팀장은 내년도 조선시장 전망에 대해 발표하며 “수주 중심의 시장에서 선가 중심의 시장으로 변화할 것”이라고 예측했다.

파생금융시장 세션 발표자인 던컨 던 SSY London 사장은 FFA의 현황과 전망을, 정한희 FIS 이사는 국내 FFA 시장의 문제점과 발전방안을 제시했으며, 해운시장 세션에 발표자로 나선 존 키어시 SSY London 연구소장, 벤헤켓 회장, 슬라브로라 베사코 ICAP London 책임연구원은 각각 벌크, 컨테이너, 탱커 분야 전망을 밝혔다.

“아시아권 해운 소프트웨어 산업 키워야” 염정호 한국해운중개업협회 회장
현 글로벌 해운시장을 보면 한중일 아시아 3국이 세계 5위권 선대보유국에 다 들어가 있는 등 아시아 국가의 해운시장이 많은 성장을 이뤄냈다. 그러나 이러한 성장은 하드웨어측면에 국한돼 있다는 점이 특징이다.

이처럼 아시아 국가들이 하드웨어적인 면은 성장했지만, 소프트웨어 산업은 아직까지 영국을 포함한 유럽국가 중심으로 진행되고 있다. 해운법은 여전히 영국법을 준거법으로 하고 있으며, 해상보험과 선박금융도 유럽 중심이다. 이미 오랜기간을 거쳐 해운에 관한 많은 데이터를 유럽국가들이 축적하고 있기 때문이다.

아시아 해운의 소프트웨어 강국이 되기 위해 우리나라는 부산을 중심으로 많은 정책을 추진하고 있다. 그 중 대표적인 것이 해운거래소 설립이다. 해운거래소 설립을 위해 인큐베이팅 조직으로 해운거래정보센터MEIC가 조직됐다. 현재 해운시황 레포트를 발간하고 있으며, 내년에는 영어와 중국어로 번역돼 전 세계적으로 배포할 예정이다. 현재 개발 중인 운임지수도 내년 상반기에는 발표해 현재 통용되고 있는 BDI 지수와 함께 경쟁할 것이다.

아시아권이 실질적인 해운의 중심으로 발전하기 위해서는 소프트웨어 산업의 발전이 동반돼야 한다. 부산 해운거래소 설립 추진으로 우선 실제 업계가 필요한 차별화된 정보를 생산하고, 독자적인 해상운임지수 발표를 통해 운임 파생상품 시장도 개설해야 한다. 또한 부산이 전세계 모든 해운인들이 모일 수 있는 문화 중심지로 발전해야 한다. 다시말해 파티party 문화를 선도해야 한다는 것이다. 국내외 해운관계자들이 출장을 가면 그리스나 영국에서 열리는 대형 컨퍼런스에 맞춰 일정을 잡는다. 많은 관계자들이 모이기 때문이다. 부산에서 해운 관계자들이 대거 모일 수 있는 컨퍼런스나 파티가 열린다면, 해운 네트워크의 중심지로 발전할 수 있으며 이는 동시에 해운시장의 중심으로 발돋움할 수 있는 계기가 될 것이다.

“FEED 분야 진출 못하면 해양플랜트 제작사에만 그칠 것” 엄항섭 대우조선해양 전무
현재 해양산업에서 가장 중요한 분야는 바로 에너지이다. 당분간 인류가 사용하게 될 에너지는 크게 5가지로 나뉘는데 오일, 가스, 석탄, 재생에너지, 태양에너지 등이다. 그 중 태양에너지와 재생에너지는 활용 여부에 한계가 있고, 석탄에너지는 환경적 영향때문에 많은 제약이 가해질 것이다. 결국 오일과 가스는 지금과 마찬가지로 앞으로도 에너지 산업을 주도할 것이며, 오일과 가스 에너지 생산은 대부분 오프쇼어에서 생산되기 때문에 해양플랜트 등 오프쇼어의 투자액도 지속적으로 늘어날 것이다.

아쉬운 것은 해양산업에 대한 국민의 인식이 부족하다는 점이다. 만약 우리나라가 현존하는 대형 여객선인 ‘Airbus A380’을 개발한다면 아마도 엄청난 뉴스가 될 것이다. 그러나 현재 우리 조선소가 짓고 있는 FPSO는 A380에 비해 3배 비싸고, FLNG는 10배가 비싸다. 그만큼 엄청난 규모라는 점을 국민들도 알아줬음 한다.

현재 국내 해양산업의 가장 큰 이슈는 설계와 엔지니어링 기술이 합쳐진 FEED 분야에 진출하는 것이다. FPSO의 경우 선박 윗부분인 탑사이드(Top-side)와 아랫부분인 Hull로 나눠지는데, 국내 조선소는 아직까지 Hull 분야에만 진출하고 있는 상황이다. 탑사이드를 공략하기 위해서는 FEED 설계기술이 발전해야 한다.

해양플랜트 발주가 올해 주춤한 경향이 있지만 에너지 수요가 계속되는한 오프쇼어 수요도 계속될 것이다. 앞으로의 시장은 FEED 분야를 누가 장악하는 것이냐에 달려 있다. 현재 우리 조선소가 해양플랜트 강국이라고 하지만 FEED 분야를 장악하지 못하면 그저 해양플랜트 제작사에 그치고 말 것이다.

정부 정책은 물론 국내 대형 조선사 3사가 모두 FEED 분야 진출을 위해 다각도로 노력하고 있다. 최대한 빠른시기에 동 분야에 진출하기 위해 노력할 것이며, 만약 이른시기에 진출한다면 오프쇼어 분야에서 더욱 큰 부가가치를 창출할 수 있을 것으로 기대된다.

“LNG 연료 기술은 증명, 인프라와 가격이 문제” 김만응 iKR 사장
IMO를 중심으로 많은 환경적 규제가 만들어지고 있다. 규제가 많아지면 많은 조선기자재와 기술들이 선박에 적용돼야 하며, 이는 선박의 가격을 상승시킨다. 운임이 안좋아지는 판국에 규제가 늘어나면서 해운회사는 어려운 시기를 겪고 있다. 그러나 이러한 규제를 피해갈 수는 없다. 해운은 물론 조선, 항만 산업이 환경규제에 영향을 받게 될 것이고 이에 대한 철저한 준비가 이뤄져야 앞으로 살아남을 수 있다.

각종 환경규제가 나타남에 따라 조선산업과 기자재 산업은 다양한 미래기술을 개발하고 있다. 해운산업에게는 규제이지만, 최근 발라스트수 처리장치BWTS 시장에서도 확인할 수 있듯이 조선산업과 기자재 산업에게는 큰 기회이다.

대표적인 미래기술을 살펴보자. LNG 연료선박은 최근 가장 떠오르고 있는 이슈라 할 수 있다. 문제는 LNG 가격이다. 미국의 셰일가스 개발이 LNG 가격에 어떤 영향을 미칠지 따져봐야 한다. 인프라 구축도 필요하다. 항만에서 선박에 LNG를 주입할 수 있는 벙커링bunkering 시스템이 갖춰져야 하고, 부유식floating LNG 터미널에 대한 연구도 진행되고 있다. LNG 연료선박은 이미 증명된 기술이지만, 결국 인프라 구축과 LNG 가격의 경쟁력이 문제가 될 것이다.

하이브리드 파워 시스템(Hybrid power system)도 각광을 받고 있다. 듀얼-퓨얼(Dual-Fuel) 엔진, 에너지 재생 시스템, 연료전지 등에 대한 기술도 개발되고 있는데, 이는 신재생 에너지원들을 어떻게 활용하고 선박내에서 어떻게 에너지를 절약할 것인가가 관건이다. 결과적으로 연료전지는 아직 상업화하기 어려운 단계이다. 우선 선박용으로 검증이 안됐고, 수명lifetime이 짧기 때문에 유지비 문제가 나오고 있다. 수소 연료도 거론되고 있지만, 워낙 폭발 위험성이 높기 때문에 여러가지 문제가 검토돼야 한다.

선급 입장에서는 검증이 대단히 중요하다. 현재 상업화된 기술조차도 아직 제대로된 검증이 안되고 있다. 선박 도료의 경우가 특히 그렇다. 이렇듯 검증 과정에 대한 더 많은 논의도 필요하다.

“내년 유럽 은행들 선박금융에 다시 뛰어들 것” 성기종 대우증권 팀장
내년도 전망의 가장 큰 특징은 수주보다는 선가로 중심축이 이동할 것이라는 점이다. 올해 해운시장을 회고해 보면 특이한 점을 발견할 수 있는데, 일반적으로 해운시장이 좋아지면 중고선, 신조선 순서로 시장이 회복되는 반면 올해는 신조선 시장부터 개선됐다는 점이다. 현재는 중소형 선박의 선가가 회복되고 있지만, 내년부터는 대형선의 선가도 더욱 좋아지지 않을가 생각된다.

조선시장을 보면 지금까지 중국 조선사의 80%, 한국 조선사의 20%가 사라졌다. 소수 조선소가 독점하고 있는 구조가 나타나고 있는 것이다. 또한 올해 초까지만 해도 국내 조선소의 수주잔고가 1년이하로 떨어져 있었으나, 지금은 곳간을 대부분 채운 상태이다. 수주잔량에서 상당한 여유를 갖게 됐다.

선박금융 전망도 유럽쪽 금융기관이 자금을 풀 것으로 예상돼 긍정적이다. 분명 현재의 선박금융 시장은 침체기이다. 그러나 올해 선박금융 시장은 2009년도 수준까지 턴어라운드 했다고 분석된다. 이러한 반등을 이끌고 있는 것은 상업펀드 시장이다. 과거 유럽이 장악했던 선박금융 시장은 축소됐지만, 미국계·아시아계 금융기관이 시장에 투입돼서 파이가 커졌다. 전통적인 선박금융이 아닌 새로운 형태로 시장이 진화할 것으로 예상되며, 내년부터는 유럽 은행들이 시장에 다시 참여할 것으로 예측된다. 선박펀드도 증가하고 있다. 우리나라의 개인 고객들도 선박펀드에 대한 관심이 상당히 늘어나고 있다.

수급상황을 살펴보면, 해체량이 증가하고 있고 선박 인도량도 감소하고 있다. 신조선 시장 여건이 좋아지고 있다는 점도 특징이다. 선종별로는 올해 수주에 가장 크게 기여했던 PC선은 내년까지 좋은 상황을 유지할 것이고, LNG선도 연간 8% 정도의 수요가 늘어날 것으로 예상된다. 컨테이너선의 경우, 최근 연료 절감을 위해 초대형 선박이 발주되는 상황인데, 메이저 해운사가 선도하는 시장을 하위단계의 플레이어들이 추격해야 하기 때문에 발주 여력이 있다고 예상된다. 벌크선은 의외의 성과를 내고 있다. 발주량이 늘어나고 있으며 해체량도 늘고 있어 완만한 상승세가 예상된다. 탱커선의 경우 전망이 어렵다. 중국이 대규모 선박펀드 자금을 갖고 있다는 점은 기대할만한 부문이지만, 확연한 개선은 어렵지 않을까 예상된다.

“FFA, 선물시장보다는 청산시장으로 발전” 던컨 던 SSY London 사장
현재 FFA시장은 대부분 벌크선 거래를 통해 이뤄지고 있으나, 유조선과 컨선시장에서도 일부 진행되고 있다. 2009년 이래로 FFA 시장의 거래가 축소됐지만, 올해부터 시장의 회복세를 보이고 있다.

FFA시장의 경우 헷지hedge와 투기 사이에 있어 균형을 맞추기가 쉽지 않다. 개별 투자자들은 특히 구분하기가 어려운데, 최근 어느정도 양측의 균형이 이뤄지고 있는 상황이다. 최근의 트렌드는 헷지펀드와 사모펀드가 강세를 보이고 있고, 은행의 비중이 축소되고 있다. 이는 물리적 거래에 대한 비용 조달로 헷지펀드와 사모펀드가 시장을 학습하고 있기 때문으로 분석된다.

현재 FFA 시장은 매우 흥미롭게 전개되고 있다. 시장에서 케이프사이즈가 차지하는 비중이 50%를 차지하고 있으며, 그 뒤를 파나막스가 35%, 수프라막스가 3%를 차지하고 있다. 이는 시장의 변동성을 충분히 반영하고 있는 것인데, 약 10년전만 하더라도 파나막스가 60%를 차지했었다. 그러니 10년동안 엄청난 변화가 일어난 것이다.

한편 발틱에서는 2014년부터 케이프사이즈에 대한 재정의가 이뤄질 것으로 예상된다. 그 이후에는 수프라막스와 파나막스의 재검토가 이뤄질 것으로 보인다.

최근 시장 유동성이 상승하면서 FFA 시장뿐 아니라 정기용선 시장도 ‘평형상태’에 돌입했다. 향후 선두지수는 스팟운임의 할인이 반영될 것이며, 이는 더 낮은 운임을 받아들일 준비가 돼야 한다는 점을 의미한다. 또한 FFA시장도 계절적 요인이 반영돼 4분기에는 상당한 프리미엄이 붙어있다. 내년 4분기에는 더 큰 프리미엄이 더해질 것이고, 2015년~2016년에는 더 높은 수준을 보일 것이다. 이는 곧 시장 회복을 전망하는 것으로 해석된다.

선주들은 FFA를 활용해 매수시점을 정하는 신중한 전략을 펼치기도 한다. 연동가격을 이용하는 경우도 있는데, 이는 스팟시장에 대해 선두시장의 연계성을 담보해 더 좋은 가격을 실현할 수 있고 지수대비 성과를 더욱 개선할 수 있다는 장점도 있다.

최근 케이프 스팟시장을 보면 계절적 요인이 나타나고 있다. 만약 옵션 시장에 관심이 있다면 지금은 매도 전략을 활용할 수 있는 시기이다. 선박 수익 개선에 목적이 있다면 지금이 매도 시점이라고 생각한다.
그렇다면 FFA 시장의 미래는 어떠한가. FFA 시장은 복잡하게 진행되고 금융상 규제도 작용하고 있다. 예를 들어 미국의 Dood Frank, 유럽의 EMIR 같은 법안은 청산시장 자체를 복잡하게 만들고 선물시장의 발전을 가로막는 측면이 있다. FFA 시장의 방향성이 선물시장으로 갈 것인지, 청산시장으로 갈 것인지에 대한 논의가 있는데, 선물시장으로의 이동이 쉽지 않아보이는 이유가 바로 이 때문이다.

“한국 FFA 시장에는 대다수 투기자만 있다. 다이나믹 헷저 육성해야” 정한희 FIS 이사
일반 투자자들은 실물정보를 빨리 알면 많은 이익을 얻을 것이라고 생각한다. 통계적으로 과거 스팟 지수는 FFA를 추종하지만, FFA는 스팟 지수를 추종하지 않는다. 결국 FFA 거래에서 실물정보는 큰 도움이 되지 않는다는 것이다. FFA 시장에 뛰어드는 회사는 처음부터 뼛속까지 리스크 관리를 하는 회사만 살아남는다.

FFA 시장의 플레이어를 보면, 2004년에는 선주-용선자-금융기관 순이었다. 그러나 07년부터 선주 비중이 줄었고 용선자와 금융기관이 급성장했다. 그러나 한국은 여전히 선주 위주의 마켓이다. 많은 선주들이 FFA에 참여했다가 경기가 어려워지면서 대부분 사라졌다.

FFA 시장 참여자들을 분류하자면 △Price Provider △Dynamic Hedger △Pure Hedger △Speculator로 나눌 수 있다. 한국 시장의 문제는 대부분의 투기적 Speculator와 리스크 관리에 소극적인 Pure Hedger만 일부 있다는 것이다. 그러다 보니 시장이 잘되면 너도나도 들어왔다가 안되면 금새 사라져 버린다. 지속적인 현금창출을 하는 회사가 거의 없다는 것이 맹점이다.

한국 해운과 FFA 시장이 발전하기 위해서는 Dynamic Hedger가 늘어나야 한다. 아직까지 국적선사들은 리스크 관리에 대해 소극적이라고 본다. 오직 해운에 대한 이해만 있기 때문에 FFA 시장에서 어려움을 겪는 것이다. 금융기관은 헷지에 대한 이해는 있으나 해운에 대한 이해는 없다. 그러다보니 FFA 시장에 참여를 잘 안한다.

FFA 시장 발전을 위해서는 한국시장에서도 시장을 주도적으로 이끌 수 있는 메이저 플레이어가 나와야 한다. 가장 바람직한 방법은 펀드 구성이나 특정기관의 출자로 FFA 전문 펀드를 만드는 것이라고 생각한다. FFA 시장은 개인이 들어올 수 있는 시장이 아니다. 대형 플레이어가 등장해야 하고, 이를 위해서는 FFA에 대한 교육기관 설립도 필요하다.

“벌크선 전 선종 긍정적 요소 나타나고 있다” 존 키어시 SSY London 연구소장
올 한해 드라이벌크 시장은 많은 변화가 있었다. 특히 케이프에서 두드러졌는데, 올 6월까지만 해도 하루에 6,000달러 밖에 못 벌었던 시장이 7월 이후, 하루에 4만달러까지 치솟았다. 이러한 추이는 9~10월 파나막스에서 2011년 이후 가장 높은 운임을 실현시키는 등 전반적으로 긍정적 호조세가 나타나고 있다.

최근 성장세의 원인은 우선 브라질과 호주 철광석의 수출량이 급증하고 있고 중국의 수입량도 늘어나고 있다는 점이다. 미국의 곡물 수출도 상승하고 있어 이러한 요소들이 케이프 시장과 파나막스 시장에 기여하고 있다. 내년에는 여러 부문에서 더 많은 호조세가 나타날 것으로 예상된다.

올해 중국은 14억톤 이상의 벌크화물을 수입했다. 반면 문제점도 보이고 있는데, 교역의 대부분이 중국에 몰려있다는 점이다. 불균형이 일어나고 있다는 점은 향후 위험요소가 될 수 있다.

2013년 10월까지 선대 변화의 추이를 살펴보면 핸디사이즈는 오래된 선박들이 많이 폐선됐고, 파나막스는 인도량이 늘고 있다. 전체적으로 약 6%의 선대가 성장할 것으로 예상되는데, 이는 2012년 10%, 2011년 14%, 2010년 16%에 비해 수급 불균형이 해소되고 있다는 것을 의미한다. 내년도에는 2003년 이후로 5% 이하의 최저 선대 성장률이 나타날 것으로 예상된다. 연료절감에 대한 관심으로 해체도 상당히 진행될 것이다. 그러나 급속도로 증가하진 않을 것으로 보인다.

슬로우 스티밍이 변수가 될 수 있다. 향후 교역량이 더욱 늘어난다면, 현재의 속도로 따라잡기가 힘들다. 슬로우 스티밍은 곧 선박의 생산성과 연결되기 때문에, 이러한 전략이 내년에도 유효할 것인지는 미지수이다.

다시 선박 해체에 대해 말하자면, 15년 이상 선박의 경우, 모든 사이즈 부문에서 해체 증가가 예상된다. 그러나 중고선 거래가 활발하기 때문에 크게 증가할 것으로는 생각되지 않는다.

장기적으로 봤을때 조선 케파가 문제이다. 중국은 2015년까지 수주잔량이 남아 있다. 드라이벌크의 자산가치가 상승하고 있어 선박건조 케파는 점점 늘어날 것으로 보인다. 2015년~2016년까지는 중고선 시장이 계속 상승할 것이고, 환경규제가 바뀌기 전까지는 많은 기업들이 새로운 선박을 발주할 가능성이 크다. 결국 에코 타입의 선박 발주가 드라이 시장에 중요한 열쇠로 작용할 것이다.

“아시아 교역량이 향후 컨시장 성장 주도” 벤 헤켓 Heckett Associaties 회장
FTA가 세계 교역에 큰 영향을 미치고 있다. 이를 통해 교역량 증가가 예상된다. 세계화를 통해 세계 교역의 증가가 나타났지만 2009년 침체가 몰아닥치며 분위기가 가라앉았다. 특히 독일 정부가 긴축정책을 내세우며, 이탈리아, 스페인 등에 영향을 끼쳤고 이는 경제·교역 침체에 원인이 됐다.

대규모 침체 후에는 호황이 오기 마련이다. 유럽은 올 2분기에야 마침내 바닥을 치고 올라오기 시작했다. 6분기 연속 마이너스 성장을 하다가 올 2분기 0.2%의 플러스 성장을 이뤄낸 것이다. 미미하지만 플러스로 돌아섰다는 것은 대단한 소식이었다.

중국도 성장세가 더디지만 안정적인 추세를 보이고 있고, 신흥시장은 계속 확대될 것으로 보인다. 중동, 아프리카, 동유럽 등 뉴마켓은 크게 성장할 것이다. 삼성이 슬로바키아에 제조공장을 세우는 등 세계화가 발빠르게 진행되고 있다는 점이 주목된다.

해운시장에서 걱정해야 할 점은 우선 연료유 가격이다. 그러나 현재의 연료가격이 워낙 높기 때문에 더 높아질 가능성은 없다. 셰일가스의 영향도 고려해야 한다. 인플레이션에 대한 걱정도 없다. 금리는 향후 18개월 정도 낮은 수준을 유지할 것이며, 미 달러의 강세도 향후 2년간은 둔화될 것으로 보인다.

전세계 컨테이너 교역량을 살펴보면 2009년에 처음으로 마이너스 성장세를 나타냈고, 이듬해부터 회복세를 보이고 있다. 재미있는 점은 과거에는 GDP와 컨테이너 교역량 사이에 분명한 연관관계가 있었으나, 세계화가 진행되면서 이전과 같은 인과관계가 줄어들었다는 점이다.

역내 교역규모가 상당히 늘어나고 있다. 이를 통해 아시아의 교역량이 향후 컨시장의 성장을 주도하게 될 것이다. 북유럽의 교역량도 상당한 회복세를 보일 것으로 보인다. 다만 유럽의 경우, 흑해나 지중해쪽의 변동성이 높다는 점이 문제가 될 수 있다.

Maersk와 MSC, CGA CGM이 ‘P3’를 결성했다. 이들 3사가 극동-유럽간 교역과 미국 동부해안을 점령할 것이다. 현재 이들 기업은 전세계 선복량의 85%를 담당하고 있는데, P3의 출현으로 더 강화될 수 있다.

“탱커 교역 성장률 2%대, 2016년까지 운임 상승” 슬라브로라 베사코 ICAP London 책임 연구원
2013년 탱커시장을 보면, 대단한 변동성을 나타내고 있다. 11월 이후 물량이 급증했는데, 단기적 영향일 수 있지만 향후 2~3년간은 모든 사이즈에 걸친 회복세가 나타날 것으로 본다.

원유 교역에서는 상충되는 2가지 요소가 있다. 미국의 셰일오일 개발과 아시아의 수요 증가가 그것이다. 미국 셰일오일은 품질적 측면을 고려해야 한다. 셰일오일이 개발된다 하더라도, 중동으로부터의 수입량을 원천 차단할 수는 없다. 만약 차단한다면 미국-중동간 정치분쟁의 가능성도 있다. 반면 중국과 인도는 더 많은 원유를 필요로 할 것이다. 수요는 아시아에서 증가하고 있으며, 공급은 대서양 등지에서 늘어나고 있다. 2015년 말 파나마 운하가 확장한다면 또 다른 변수가 나타날 가능성도 있다.

미국의 셰일오일 수출이 가능해 진다면, 미국은 어마어마한 이득을 취하려 할 것이다. 그러나 기본적인 정제소가 갖춰져야 하는 등 인프라가 필요하다. 또한 중국 서부지역에는 엄청난 투자가 일어나고 있으며, 러시아는 수출 케파를 늘리고 있다. 중국쪽으로 직접 파이프를 연결하는 방법도 고안 중인 것으로 알려졌다.

지난 3년간 280여척의 MR탱커 발주가 나타났다. 미국의 셰일오일 수출 가능성과 친환경·고효율 트렌드로 인한 발주 현상이다. 어떻게 보면 생존 게임이다. 배를 새로 짓는 것은 결국 자산과 연결되는데, 이는 시장에서 자산을 많이 확보한 플레이어들이 가격을 결정할 수 있게 된다. 11월 초만 해도 VLCC에 대한 관심이 없었는데 중순 이후 VLCC에 대한 투자도 나타나고 있다. 간접공급도 생각해야 한다. 향후 2~3년간 신조선 공급이 4% 이하로 낮아진다 하더라도 슬로우스티밍 등의 요소는 간접공급의 역할을 한다.

보수적인 관점에서 앞으로 탱커분야를 예상한다면, 교역 성장률은 약 2%로 예상한다. VLCC의 경우, 2016년 정도에는 정점을 찍을 것으로 보인다. 운임도 2016년까지는 꾸준히 상승하다가 2017년부터 다시 하락세로 돌아설 것으로 예상된다.

MR 탱커 선가가 상승하고 있는데, 현재와 같은 불확실성에서 이것이 시장에 좋다 나쁘다 판단할 수 없다. 다만 지난 5년간 불황이 진행됐기 때문에, 선박 해체는 늘어날 것이고 탱커선의 평균 수명은 줄어들 것이다. 이는 시장의 상승기회로 활용될 수 있다.