“해운시황 대체로 개선되나 악재와 변수는 상존”

 

 
 

한국해양수산개발원(KMI)이 최근 세계 해운시장의 이슈를 점검하고 2014년 시황을 전망하는 ‘제 32회 세계해운전망 세미나’를 11월 26일 여의도 태영빌딩에서 개최했다.
 

전기정 해수부 해운물류국장과 이윤재 선주협회 회장, 김성귀 KMI 원장을 비롯한 350여명의 관계자들이 참석한 가운데 성황을 이룬, 동 세미나는 해운시황이 내년에는 다소 회복할 것이라는 전망이 일반적이나 해운업을 둘러싼 경영환경은 여전히 여러 변수와 악재가 상존하고 있는 상황이어서 해운업계가 새해를 대비하는데 유용한 정보를 교류한 장으로서 주목할만했다.
 

이번 세미나는 특별세션에서 세계 해운업계의 뉴 트렌드와 이슈, 대응방안을 제시하는 한편, 본 세션에서는 해운시장을 컨테이너정기선과 드라이벌크, 유조선및 제품선으로 나누고 또 해당분야별 세부지역 또는 화물및 선종별 시장동향과 전망이 다양한 내용으로 진행됐다. 특히 시장전망 발제자와 토론에, KMI 연구진을 중심으로 학자와 업계, 금융, 정부 등 각계관계자들을 참여시킴으로써 다각적인 시각을 통해 해운시황을 전망했다는 점에서 예년과 다른 변화된 모습을 보였다.
 

이번 세미나에서 발표및 논의된 주제는 <해운금융현안과 대책> <그린십 개발동향과 대응전략> <불황기 해운기업 생존전략> <북미지역 경제동향과 북미항로 전망> <EU경제동향과 유럽항로 전망> <아시아 경제동향과 근해항로 전망> <제철산업 동향과 대형벌크시장(케이프사이즈) 전망> <철강제품 수출입동향과 수프라막스 벌크시장 전망> <석탄에너지 산업동향과 중대형 벌크시장(파나막스) 전망> <곡물 수송시장 동향과 건화물선 전망> <세계 원유거래 동향과 유조선시장 전망> <석유화학제품 수요와 제품선시장 전망>이며, 전기정 해수부 해운물류국장과 엄항섭 대우조선해양 전무, 후타가와 가즈히코 K-Line 임원, 김태일 KMI 부연구위원, 한철환 동서대 교수, 하영석 계명대 교수, 김명성 한진해운 상무, 정경일 SK해운 영업기획팀장, 고병욱 KMI 전문연구원, 정영두 캠코선박운용 차장, 황진회 KMI 해운시장분석 센터장, 이충배 중앙대 교수 등이 발제자로 참여했다. 전준수 서강대 부총장, 김성범 해수부 해운정책과장, 한종길 해운물류학회 회장, 허승호 동아일보 논설위원, 현용석 산업은행 선박금융팀장, 황영식 선주협회 이사 등도 토론 패널로 동참했다.  <관련도표와 그래프는 본지 12월호 참조>

 

김성귀 “그린십은 필수, 시장위험관리 강화 필요”

김성귀 KMI 원장
김성귀 KMI 원장
세미나 식전행사에서 김성귀 원장은 세계 해운시장의 핫이슈인 ‘선박공급과잉시대에 생존전략 찾기’를 위해 글로벌선사들의 협력과 각국의 민관이 긴밀히 교류하고 있음을 언급하고 “국제적인 환경규제의 강화로 인해 그린십의 채택이 선택이 아닌 필수”라고 강조했다. 아울러 이같은 세계해운시장의 변화에 대응할 수 있는 방안 모색을 위해 ‘불황기 생존전략과 그린십 활용’을 주제로 특별세션을 마련했다고 밝히고 어려운 시기를 극복할 수 있는 아이디어가 공유되는 장이 되기를 바란다고 부연했다.


김 원장은 내년도 세계경제에 대해서는 “유럽재정 위기의 재발염려가 상존하고 있으며 양적완화 축소 시도 등 미국발 충격이 예고되고 있고 재정긴축을 둘러싼 우발적인 충격도 발생 가능성이 있어 개도국의 금융과 외환시장 급변동을 야기할 수 있다”면서 “그로인해 해운시장의 운임과 선박등 관련 지표들도 요동칠 우려가 있어 시장위험관리 강화가 필요한 시점”이라고 강조했다. 또한 김 원장은 해운위기를 극복하고 미래해운의 주역이 되기 위해서는 “관련주체의 시의적절한 상생 노력이 절실하다”고 언급하고 “선사는 공동운항등 자구노력을, 정부와 금융기관은 긴급 유동성 지원과 선박금융 지원을, 화주는 국적선사와의 상생경영을 강화해나갈 필요가 있다”고 강조했다.

 

 

전기정 “영구채 인정, 연내 가시적 성과 있을듯”
전기정 해수부 국장은 윤진숙 장관의 축사대독을 통해  해운산업의 존속과 발전을 위해 산학연정이 합심해 추진해온 지원책을 언급했다. 전 국장은 특히 금융위기 이후 도입된 포괄수출금융과 수출기반보험, 온렌딩 프로그램 등 금융지원과 올해 추진된 회사채 차환및 P-CBO발행 지원, 선박채권보증제도 신규 도입을 통한 국적선사의 선박구매거래 등을 그간의 시행정책으로 소개하고 앞으로도 해운기업의 경영여건 안정화를 위한 세제혜택유지, 유동성 지원및 해운보증기금 설립과 운영들을 계속 추진해나갈것이라고 밝혔다. 특히 전 국장은 해운업계의 현안인 단기 유동성지원 정책과 관련, 대형선사를 위한 회사채 신속인수와 영구채 발행, 그리고 중소선사를 위한 P-CBO발행의 추진경과를 밝혔다. 전 국장은 해운업의 장치산업이라는 특성이 인정돼 영구채 개념은 인정된 상태이고 현재 금융시장에서 지원협의가 진행 중이며, 올해안에 가시적인 성과가 드러날 것이라고 밝혔다.

 

이윤재 선주협회 회장
이윤재 선주협회 회장

이윤재 “해운 어려움에 정책당국과 금융권 지원 절실”
이윤재 선주협회 회장은 환영사를 통해 “KMI와 해운업계가 더욱 긴밀하게 소통해 양질의 시장정보를 공유한다면 직면한 어려움을 보다 빨리 극복하고 다가올 새로운 시장을 선점하고 리드해나갈 수 있는 밑거름이 될 것”이라고 말하고 해운업계의 현 어려움 극복에 정책당국과 금융권의 지원이 절실함을 강조했다. 이 회장은 이를 위해 유동성 지원의 절실함과 해운보증기금의 설립과 해기인력의 안정적인 공급을 위한 해양대학의 정원 대폭 확대가 필요하다고 언급했다.

 

해운금융 현안과 대책 -전기정 해양수산부 해운물류국장
“해운업 중요성 대외인식과 타산업과 파트너십 제고 노력 긴요”

특별세션에서 전기정 해수부 해운물류국장은 세계적인 경기침체와 해운불황으로 국내 해운업계가 현재 유동성 위기를 겪고 있으며, 이를 해결하기 위해 정부는 업계의 요구사항을 토대로 정책대안을 개발하고, 금융당국을 설득하고 있다고 설명했다. 또한 그는 정부가 추진 중인 해운금융 관련 주요정책으로 해운기업 회사채 발행 지원 지속, 톤세제 연장 운영, 선박 펀드를 통한 선박확보 지원, 해운보증기금 설치 추진, 고효율 선박 확보를 위한 금융지원 등을 제시했다.


그는 해운업계의 어려움 속에서도 올해 선박펀드는 16개 1조 1,635억원 규모가 출시됐으며  선사에 대한 경기 역행적 투자지원으로 조선업체 동반지원이 가능하다는 점에서 과거보다 관련주체들의 공감 분위기는 만들어졌다면서 향후 고효율선박 확보 지원 의지를 밝혔다. 그는 앞으로 해운기업의 단위당 원가경쟁력 제고와 고효율선박 확보지원을 위한 정책을 펼쳐나갈 것이라고 덧붙였다.


전기정 국장은 해운당국자로서 관련업계와 함께 고민하고 노력해나갈 과제도 제시했다. 해운산업의 국가전략적 중요성에 대한 대외인식 제고와 타산업과의 파트너십 제고를 위한 고민과 노력이 더욱 필요하다는 것이다.

 

 
 

그린십 개발 동향과 대응전략-대우조선해양 중앙연구소 엄항섭 전무
“그린십 투자확대 위해 관계주체의 유기적 협력과 기술확보 필요”
엄항섭 대우조선해양 전무는 최근 증대하고 있는 친환경 고효율 선박에 대한 시장수요는 환경규제 강화, 연료비 부담 증가에 따른 것으로 분석했다. 그는 에너지 효율성이 높고 오염물질 배출이 적은 선박이 그린십이라고 설명하며, 그린십으로 건조된 탱커선의 경우 1일 3,600달러, 20년간 2,100만달러(약 230억 원)의 비용절감을 기대할 수 있다고 부연했다.


세계 주요선사는 에코십과 그린십의 발주를 계속 확대하고 있으며, 국내 조선소는 1만 8,000teu 컨테이너 선박, 고효율 LNG 선박 등 초대형 선박을 계속 수주하고 있다.  최근 해운의 어려운 경영환경 속에서도 그린십에 투자한 선사의 실적이 호전되는 것에 대해 그는 “그린십의 확보가 새로운 경쟁력의 원천으로 작용하고 있기 때문”이라고 분석했다. 그는 머스크의 에코십을 건조하는 과정에서 머스크에 고도의 기술력을 가진 우수한 인력이 많다는 것을 확인할 수 있었다면서, “우리나라도 선사와 조선사, 기자재업체 및 정부 등이 그린십 투자확대를 위한 유기적인 협력과 기술확보를 위한 공동노력이 필요하다”고 강조했다.
 

그는 또한 앞으로 싱가폴, 홍콩, 일본 등의 온실가스 배출 규제를 주시해야 한다고 지적하고 설계부문에서 연료효율성에 관한 한국조선사의 기술(EEDI)수준은 IMO가 요구하는 수준보다 높은 수준임을 밝히고, EEDI 부합문제 보다 기름값으로 인한 저효율선이 더 문제라고 강조했다. 그는 고유가 시대를 맞아 에코십은 기본적으로 보유해야 한다는 견해를 밝히고 “국제 규제정비는 아직까지 미흡하지만 에코십 기술준비는 다 돼있다”고 언급했다. 

 

불황기 해운기업 생존전략-후타가와 가츠히꼬 일본 K-Line 임원
“불황엔 지속적인 지출 감축과 안정경영체제 구축이 중요”

이번 세미나에서 주목할만한 발제중 하나가 K-Line 임원을 지낸 후타가와 가츠히꼬씨의 발표내용이다. 후타가와씨는 K-Line을 비롯한 일본선사들의 과거역사를 통해 난국을 극복한 과정을 설명하고 그에따른 경험적 교훈을 설명했다.


그는 “해운경기는 다양하고 복잡한 요인에 의해 항상 불안정하다”면서 1947년 제2차 세계대전 이후 해운업계는 여러 차례의 해운 위기가 있었다“고 언급하고 일본 해운업계가 겪었던 시련과 대응에 대해 시대별로 설명했다. 그는 과거 일본 해운업계 시련의 주원인은 엔화절상, 벙커유가 폭등, 일본선원 부족과 고임금, 미국의 1984년 해운법 제정 등이었다고 지적하고, 그에 대해 일본 해운업계는 해운업의 구조개편으로 대응해왔음을 밝혔다. 그에 따르면, 일본 해운업계는 과거 95개사에서 6개그룹으로의 재편, 선박경비의 달러화와 외국용선 및 편의치적선 확대, 선박 포트폴리오의 다양화 등 위기때마다 다양한 대응을 통해 지금에 이르렀다.
 

특히 K-Line은 불황극복을 위해 오랜 기간 경비절감 정책을 추진해왔다. 자사선을 외국용선으로 대체했고, 일본인 대신 외국선원을 육성하고, 주요업무의 해외 이전과 저가선및 저연비선 확보를 통해 비용구조를 변환해왔다는 것. 아울러 동사는 해운위기에 대한 자구책으로 종업원수 감축, 채산성 없는 항로폐지 및 중단, 선비 감축, 하역료 및 대리점료 감축, 인건비 삭감. 신규투자 중단, 차입금 중단 등의 조치를 취했음이 밝혀졌다. 그는 특히 “불황대책에는 특별한 묘책이 없다”면서 “지출을 지속적으로 줄여나가면서 안정적인 경영체제를 구축하는 것이 중요하다”고 말했다. 그는 부정기선의 운송계약시 스팟보다 장기계약을 채택하는 한편 변동성이 큰 요인에 대해서는 재계약할 수 있는 체제로 전환하는 것도 필요하다고 조언하며 “하이 리턴이 있는 곳은 리스크가 크다는 점을 명심해야 한다”고 강조했다. 

 

북미지역 경제동향과 북미항로 전망-김태일 KMI 부연구위원
“수요회복과 공급 둔화로 개선, 2012년 수준 예상”

김태일 KMI 부연구위원에 따르면, 북미지역 경제는 글로벌 금융위기 이후 침체를 보이다 최근 점진적인 호전세로 전환됐다. 미국의 경제성장률 및 상품교역의 세계 비중은 2000년 이후 감소세를 보이고 있어 해운시장에도 그 영향력이 감소한 것으로 분석된다. 그럼에도 불구하고, 북미항로 해상물동량은 세계의 13%로 상당한 비중이다.


김 부연구원은 “2014년 컨테이너선 수급은 경제 호전에 따른 수요 회복 및 공급증가율 둔화로 개선될 것이 예상된다”면서, 글로벌 금융위기 이후 처음으로 수요 증가율이 공급증가율을 상회할 것으로 예측했다. 또한 그는 북미항로의 내년도 소석율은 동향항로가 85~87%, 서향항로는 52~54%로 2012년 수준으로 올해보다는 개선될 전망이라고 밝혔다. 아울러 운임수준도 미서안항로는 2~5.5%, 미동안항로 1~3% 가량 상승할 전망이라고 밝혔다.  2013년 운임은 지난 10년 평균치에 비해 낮은 수준을 시현했다.
 

김 위원은 북미항로의 위험요인으로 P3 Network 얼라이언스 출범에 따른 얼라이언스 간 치열한 경쟁을 지적하고, “해운업계는 글로벌 선사들의 감속운항, 초대형서비스 등 비용절감 전략을 통한 경쟁에 대응할 필요가 있다”고 덧붙였다.

 

EU 경제동향과 유럽항로 전망-한철환 동서대 교수
“수급상 소석률 개선 운임상승 전망, 그러나 P3네트워크 영향력 변수”

한철환 동서대 교수에 따르면, 최근 유럽지역도 상품교역과 수출이 회복세다. 유럽의 세계경제 비중은 2001년 24.9%에서 2014년 15.2%로 계속 감소할 것으로 전망돼 해운시장에 대한 영향력이 감소할 것으로 예측된다. 유럽의 교역비중은 2003년 32%에서  2014년에는 25%로 줄어들 것이 예상된다. 그는 그럼에도 불구하고 유럽은 주요 지역경제권 가운데 영향력이 큰 시장임을 강조했다.


2014년 아시아-유럽 컨테이너선 물동량은 올해 수준을 상회할 전망이다. 올해 동항로 물동량은 4% 증가율을 기록했지만 2014년에는 5.8% 증가한 2,190만teu가 될 것으로 예상됐다. 그에 비해 동항로의 선복량은 전년대비 소폭(1.8%) 감소한 2,633만teu가 전망됐다. 이로써 2014년 유럽항로의 소석율이 개선되고 그에따라 운임상승이 전망된다고 한 교수는 발표했다.
 

한 교수는 특히 머스크와 MSC, CMA 3사의 P3 Network 얼라이언스의 출범으로 도래할 메가 얼라이언스 시대와 영향력에 주목하고, 최근 발표된 P3 Network의 스케줄 내용을 통해 P3 Network의 전략을 분석했다. 그에 따르면, P3 Network전략은 비용선도화 확보와 선박관리 통제력(효율성) 강화, 선박속도 향상을 추구하고 있다. 그는 “P3 Network은 후 속도향상을 통해 슬로우 스티밍 전략 대신 속도향상을 통해 경쟁선사의 연료비 증가 압력을 가할 것이고 화주들은 다른 선사들에게도 속도증가를 요구할 가능성이 크다”고 예측하고 이를 통해 연료비 격차를 극복하지 못하는 선사는 시장에서 퇴출되는 상황이 발생할 가능성을 언급했다. 이 경우 독립선사와 중소형 선사의 경쟁력 약화가 전망된다. P3 Network가 운임상승에 긍정적으로 기여할 가능성도 전망됐는데, 이는 중소형 선사가 퇴출될 경우 P3의 시장지배력이 강화될 경우 운임 상승할 가능성이 있다는 것.
 

한 교수는 P3 Network 서비스 재편으로 부산항도 3개 서비스가 축소되는 타격을 입을 것으로 예상했다. 그에반해 광양항은 오히려 1개 서비스가 증가하는 반사이익을 얻을 것으로 전망했다.

 

아시아 경제동향과 근해항로 전망-하영석 계명대 교수
“시황 호전세 전망, 한중 관리항로 유지 동남아 서비스 다양화 필요”

하영석 계명대 교수에 따르면, 중국은 내년에 예년보다 낮은 경제성장률이 전망(2013년 7.6%→2014년 7~7.5%)되고 일본은 2013년 2%에서 2014년 1.2%~1.8% 성장이 예상되며, 홍콩과 대만, 인도, 한국 등과 아세안 주요국은 올해대비 성장을 예상했다.


하 교수는 근해항로 선박량은 2013년 1,641만teu에서 2014년에 1,792만teu로, 물동량은 2013년 1억 6,600만teu에서 2014년에는 1억 7,300만teu로 증가할 것으로 추정했다. 또한 해상물동량/선박량 비율은 2014년 9.6%로 2013년도에 비해 소폭 증가할 것으로 예상했다. 그는 근해항로의 위기요인으로 미국의 양적완화 축소, 중국경제 성장률 하락, 글로벌 선사의 근해항로 서비스참여 확대, P3 Network 출범 등을 꼽았다. 또한 한중, 한일, 한동남아 등 주요 근해항로의 시황이 올해 대비 호전세를 보일 전망이지만 한중항로는 관리항로 유지 협력, 한일항로 물동량 감소 및 동남아 항로의 서비스 다양화에 대한 관심이 필요한 것으로 지적됐다.

 

제철산업 동향과 대형 벌크시장 전망-김명성 한진해운 상무
“중국 철광석 수입확대로 시황개선 올해 운임보다 30% 상승”
김명성 한진해운 상무의 발표내용에 따르면, 2014년 세계 철강소비는 3.3% 증가해 15억 2,300만 톤에 달할 전망이며, 그에따라 철광석과 원료탄 수요도 확대될 것으로 전망된다. 이같은 철강소비 증가는 중국이 주도하고 있다. 세계 철광석 국제 물동량의 약 70%가 중국 물동량이며, 중국의 자국 철광석은 품질이 낮은 상태이며, 국제 철광석의 공급시설 과잉으로 인해 수입 철광석의 가격 경쟁력이 강화될 전망이다. 이같은 상황이 국제 철광석 물동량증가를 전망하게 하고 있는 배경이다.


2014년 케이프사이즈 선박의 증가량은 1,280만DWT로 최근 6년 동안 최저치를 기록할 전망이다. 이에 케이프사이즈 선형의 평균 운임은 올해보다 30% 정도 높은 1만8,000달러/일가 전망되고 있다. 그는 “케이프사이즈 선형은 올해 수급균형의 전환점을 기록하고 있어 내년도에는 시황이 호전될 것으로 전망되고 있다”고 설명했다.

수프라막스 벌크선시장 전망과 철강제품 수출입 동향-정경일 SK해운 팀장
“선박증가 둔화세 시황회복에 긍정요인, 2-3년내 에코십 공급부담”

정경일 SK해운 팀장에 따르면, 수프라막스 선박의 증가 추세가 둔화돼 시황회복에 긍정적인 요인으로 작용하고 있다. 동형급 선박은 2013년에 7.1% 증가했으며 2014년에는 6.7% 선복증가율이 예상된다. 그러나 정 팀장은 “최근에 증가하고 있는 에코십 발주로 인해 2- 3년 후에는 공급부담이 가중될 우려가 있다”고 지적했다.


수프라막스 선형의 주요 수송화물은 석탄, 곡물, 니켈, 보크사이트 등이며, 중국과 인도의 석탄 수요증가와 4분기 곡물시즌, 중국의 니켈, 보크사이트 수요급증 등 수요측면의 여건이 양호한 상황이다. 한국과 중국, 일본의 철강수출제품은 선사 입장에서는 “석탄, 곡물, 기타 광석을 수입한 후, 복항하는 선박에 실을 수 있는 Back Haul 화물로서 의미가 있다”고 그는 언급했다.

 

석탄에너지 산업동향과 중대형 벌크시장 전망-고병욱 KMI 전문연구원
“연료탄과 곡물 수요 견조세로 시황개선 올해보다 10-30% 상승”

고병욱 KMI 전문연구원에 따르면, 2012년 중국와 인도는 세계 1, 3위의 연료탄 수입 국가이다. 2005년 이후 이 두나라는 각각 12배, 5배 이상의 연료탄 수입을 확대했다. 파나막스 시장은 연료탄 물동량 증가와 곡물 물동량 유입 등 수요부문에서 견조한 시황 지지세를 시현했으나, 그동안 누적된 공급압박이 시황회복의 걸림돌로 작용할 것으로 전망된다.


2014년 파나막스 평균 운임은 1만~1만2,000달러(/일)가 전망됐다. 이는 올해보다 10~30% 가량 높은 수준이다.


곡물 수송시장 동향과 전망-정영두 캠코선박운용 차장
“중국의 곡물수입 급증현상  중대형 시황 지지세 역할 기대”

정영두 캠코선박운용 차장에 따르면, 2014년 곡물 물동량은 4.6%, 유지작물 물동량 8.0%가 증가할 것으로 전망된다. 특히 옥수수 물동량은 9.5%의 높은 증가가 예상됐다.


곡물 물동량의 증가에는 중국의 곡물 수입 급증현상에 기인할 것으로 분석됐다. 중국의  대두 수입량은 7,000만톤에 이를 전망인데 이는 세계 물동량의 64%에 해당하는 물량이다.  옥수수와 소맥 또한 올해 대비 159%, 187% 증가할 전망이다. 곡물은 파나막스 및 수프라막스 선박을 주로 이용하고 있어, 중대형선 시황의 지지세 역할이 기대된다.

 

세계 원유거래 동향과 유조선시장 전망-황진회 KMI 해운시장분석 센터장
“유조선 바닥권 공감대, 내년부터 점진 개선 2015년에 본격화”

황진회 KMI 해운시장분석 센터장에 따르면, 유조선 시장은 2008년 호황기때 발주된 선박들이 지속적으로 투입되고 있어, 시장 수급 개선은 2015년 이후에나 본격화될 전망이다.  유조선 시장의 2013년 평균운임은 WS 37.5로, 2005부터 현재까지의 평균 WS 76.1 수준의 절반수준이다. 이로써 해운업계는 유조선시장의 바닥권에 대한 공감대가 형성돼 있다.


대체 에너지 소비, 경제위기, 비재례 석유 생산 등에 따라 세계 석유소비 증가율이 감소할 것으로 예상된다. 아울러 아시아 신흥시장↑, OECD↓등 원유의 교역구조에도 변화가 나타나는 등 대외 환경이 변화됐다.


유조선은 물동량 증가율(0.9%) 대비 빠른 선복 증가율(3.9%)로 인해 선복과잉 상황이 지속됐으며, VLCC급 이상 초대형 유조선의 증가가 두드러진다. 그러나 유조선의 선복 과잉률은 올해(2013년) 정점을 기록한 후 점차 개선될 전망이다. 2014년 유조선의 선복 과잉율은 17.3%, 2015년 선복과잉율은 15.1%로 점진적으로 개선될 것으로 예측됐다. 2013년 운임수준이 바닥이라는 공감대와 함께 2014년부터 점진적으로 개선될 전망이다. 2014년의 유조선 운임은 전년대비 35%, 2015년은 전년대비 27% 상승할 것으로 전망됐다.
 

석유화학제품 무역동향과 제품선시장 전망-이충배 중앙대 교수
“아시아·중소형 선박시장 중심 소폭 개선 전망”

이충배 중앙대 교수에 따르면, 2014년 제품선 시장은 아시아 시장과 중소형 선박시장 중심으로 올해 대비 소폭 개선이 전망된다. 탱커선의 공급은 2010년을 정점으로 감소추세에 있다. 2010년 순선대 증가율이 15%였는데 2011년에 5%, 2013~2015년에는 4~5% 수준이 전망되고 있다. 싱글헐(단일선체) 탱커의 운항금지와 환경 규제 등으로 인해 폐선율 증가가 예상되는데다, 2008년 이후 발주 감소 등에 의해 공급환경이 점진적으로 개선되고 있는 것이다.     


극동과 페르시아만에서 유럽 및 미 동부로의 운송량은 증가추세로 분석됐다. 톤·마일의 증가가 제품선 시장의 호재로 작용했다. 이와관련 석유제품의 거래증가율은 3.23%, 톤마일 연평균 증가율은 3.96%를 기록했다. 향후에도 중동과 극동지역의 정제시설 확충으로 수출물량 증가가 예상된다.
 

미국의 석유제품 수출량은 미국내 원유 생산량 증가와 소비감소로 인해 증가한 상황이며, 유럽은 정제시설의 노후화와 환경규제의 영향으로 디젤수입 수요가 증가했다. 앞으로도 석유제품선의 공급과잉 상황은 지속될 것으로 예상되지만 소석률과 운임은 개선될 것으로 전망됐다. 아시아 시장(중동-극동)을 중심으로 2017년까지 15%~35% 운임상승이 예상됐다.

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