인도 구자라트 항만들의 도약

인도북부 내륙으로 통하는 거점으로 부각
이단적재 열차 서비스로 항만과 내륙의 복합 물류 실현
거리적 이점과 인프라를 통해 인도 북부 화물 유치

문드라, 칸드라, 피파바브 컨항만 복합운송 물량 증가세

구자라트 지방의 항만들이 인도에서 가장 빠른 성장세를 보이고 있는 것은 급성장하고 있는 인도 북부지역의 관문역할을 맡고 있기 때문이다. 나아가 이 항만들을 통해 좀 더 남쪽에 위치한 뭄바이 지역 항만들의 적채현상을 해소하려는 작업도 진행 중이다.

최근 들어 성공적으로 진행되고 있는 구자라트 지방 항만들의 복합물류 정책과 향후 발전 전략을 살펴본다.

뉴델리와 자이푸르 등의 도시가 자리잡고 있는 인도 북부지역은 주로 열차와 트럭을 이용하여 서쪽에 위치한 뭄바이 지역의 항만들을 경유해 바깥세상과 이어진다. 하지만 최근 2년간 북부지역 서안의 구자라트 지방 항만들이 이 운송시장에서 점유율을 높여가고 있다.

7만3,619km 도로망과 5,186km 철로 항만과 인도 북부 연결 역할

구자라트 지방은 인도 전체 면적의 6%를 차지하고 있으며, 총연장 1,600km의 해안선을 가지고 있다. 이 해안선을 따라 몇몇 항만들이 존재하는데, 이 중에는 물론 지방정부에서 운영하는 칸드라(Kandla)항과 개인이 운영하는 문드라(Mundra), 피파바브(Pipavav)항 등의 컨테이너 처리 항만들도 있다. 최근 이 항만들은 인도 전체 컨테이너 물동량의 25%가량을 처리하고 있으며, 이들이 처리하는 복합운송 물동량도 지속적인 증가세에 있다.

이러한 현상은 이 지방 내의 광대하고 막힘없는 내륙 기반시설에 기인한다. 구자라트 지방에는 총연장 7만3,619km에 이르는 도로망과 5,186km의 철로가 잘 발달되어 있다. 비록 이 지역의 철도 시스템이 전기를 이용하는 방식까지 개량되지는 못했지만, 오히려 이는 이단적재(Double-stack) 열차라는 새로운 시스템을 시도할 수 있는 계기가 되었다.

덧붙여 구자라트 지방은 인도 북부의 도시들과 상대적으로 짧은 거리에 있어 비용과 물류 측면에서 장점이 많기 때문에 많은 선사들이 인도 북부를 위한 거점으로 구자라트를 꼽게 되는 것이다.

이단적재 열차 이용한 내륙 컨 운송 활성화
인도에서 철로를 이용한 컨테이너 복합운송 서비스를 제공하는 주요 업체인 ‘인도 컨테이너 회사(Container Corporation of india : Concor)’관계자는 “Concor는 고객들에게 더 나은 서비스를 제공하기 위하여 핵심지역 개발에 대한 투자를 아끼지 않는다. 뭄바이 지역과 구자라트 지방은 모두 빠르게 발전하고 있으며, 우리는 이러한 북부 코리더를 위한 자원을 확보하기 위해 Indian Railways와 같은 사업 파트너들과 긴밀한 관계를 유지하고 있다. 향후 새로운 내륙 컨테이너 기지(ICDs)와 열차 차량에 투자한 개인 투자자들은 엄청난 이익을 볼 수 있을 것”이라 밝혔다.

최근 구자라트 코리더에서 철도 수송 물동량이 괄목할만한 성장을 보였다. 구자라트 피파바브항의 한 관계자는 “몇몇 개발들은 복합운송 업계에 새바람을 불러일으키고 있다. 특히 피파바브항과 문드라항, 그리고 인도 북부를 잇는 이단적재 열차서비스는 컨테이너 수송능력의 혁신적인 발달을 불러왔다”고 설명했다.

“이단 열차 인도복합물류사의 큰 사건”

현재 문드라와 피파바브 지역은 점차 수용 가능한 물량의 한계에 부딪히고 있다. Concor는 한 달에 110대의 열차를 운용 중인데, 수출화물은 항상 물량이 넘치는 상황이지만 수입화물은 그의 20~30%밖에 되지 않는 불균형한 상황이다. 게다가 이단적재 열차는 두 대만이 운용되고 있는 실정이다. 때문에 문드라와 피파바브항에서는 항만생산성의 향상을 위하여 Concor와 좀 더 많은 이단적재 열차 운용에 대해 지속적인 협의를 하고 있다.

한편 피파바브항의 한 관계자는 “만약 배후부지의 새 ICDs개발이 없다면, 발전이 한계에 부딪힘과 더불어 도로에만 의존하여 인도의 국제무역 화물 더미를 운송해야만 할 것”이라며 좀 더 많은 투자의 중요성을 역설하고 “인도의 철도 운송을 한 단계 더 발전시키기 위해선 컨테이너 운송부문에서 Concor의 독점을 타파하고 시장을 개방하여 운임 경쟁을 촉발해야만 한다”고 주장했다.

다양한 인프라를 갖춘 문드라항의 약진
아다니(Adani) 그룹 소유의 문드라항은 인도에서 유일하게 57km의 자체 철로망을 갖추고 있는 민영 항만으로 이 철로는 가장 가까운 철로 시발점인 아디푸르(Adipur)의 두 역과 연결되어 있다. 또한 이 항만은 2대의 디젤 기관차를 보유하고 있어, 자체적으로 이중적재 열차 서비스를 제공할 수 있다. 덧붙이자면 문드라항은 Kutch Rail Company(KRC)의 소유권을 보유하고 있어서 문드라항을 잇는 철도 시스템에 많은 발전을 가져오고 있다. KRC는 최근 철로 표준화 작업과 신설 사업에 착수하여 문드라항과 인도 북부의 거리를 좁혀 가고 있다. 이를 통해 뭄바이보다는 215km, JNP보다는 450km의 거리적 이득을 보게 되었다. 이러한 상황은 분명히 문드라항을 잇는 내륙 물류에 있어서 시간과 비용을 모두 절감시키는 효과를 나타내고 있다.

이로써 문드라항을 통한 화물운송은 시간과 비용에서 모두 눈에 띄는 절감효과를 보이고 있다. 인도의 한 국제 종합물류회사 관계자는 문드라항의 이러한 정책에 대해 “이단적재 열차는 북부 배후지와의 거리를 단축시키고 높은 비용절감효과까지 불러왔다”고 강조하고, 항만 내에서 생산과 조립 등을 할 수 있는 ‘특별경제구역’ 또한 문드라항의 중요한 매력요소라고 말했다.

모기업인 아다니 그룹 또한 이를 통해 분명한 이득을 보고 있다. 아다니 그룹의 자회사인 아다니 로지스틱스가 정부 주관의 ‘전인도 컨테이너 열차 서비스’ 사업권 14개중 하나를 따낼 수 있었던 것이다.
문드라항은 또한 NH8A와 NH 15 등 지역 내의 고속도로망과도 잘 연계되어 있으며 이 도로들은 현재 4차선으로 넓히는 작업이 진행 중이다.

하지만 피파바브와 문드라 관계자들은 지속적으로 ‘투자’의 필요성을 강조하고 있다. 현재 국립 고속도로의 관리는 중앙정부에서 맡고 있다. 때문에 고속도로와 정부 산하 항만의 연결에만 집중되어 있는 현재의 정책은 피파바브나 문드라와 같은 민영 항만까지 그 범위를 넓혀야만 한다고 관계자들은 주장한다. 이러한 지역 고속화 도로 시스템의 개발을 위해선 향후 지방과 중앙정부의 협력과 노력이 좀 더 필요할 것이다.
델리, 하리야나, 펀잡지방은 문드라항을 이용하는 주요 배후지역으로, Concor는 이 지역들 사이에 월간 120대의 열차를 운행하고 있다.

기반시설 투자가 좀 더 필요
싱가포르에 거점을 두고있는 선사 APL은 문드라를 내륙물류를 위한 거점 중 하나로 삼고 있다. APL은 물론 칸드라도 이용하고 있다. APL의 관계자는 구자라트 지방 항만들의 장점이 철도에만 국한되어 있지는 않다고 밝혔다.

 “도로가 만들어져 있다는 것도 장족의 발전 중 하나이다. 주요 공업도시인 아메다바드(Ahmedabad)와 칸드라를 잇는 고속도로의 확장을 맡는 것은 우리에게 있어서 도로를 새로 건설하는 것보다 훨씬 효율적인 선택이었다”

APL측은 철로 연결 부분은 좀 더 개선돼야 한다고 여긴다. APL에선 특히 문드라와 아디푸르를 연결하는 철로가 단선(單線)이기 때문에 충분한 화물을 수용하기에 부족하다고 꼽고 있다.

APL은 인도 북부와 문드라항을 잇는 주간(週間) 열차 복합물류 서비스를 연내에 시행한다는 계획을 세우고 있다. 뿐만 아니라 APL은 인도북부와 Nhava Sheva(JNP)의 연계도 구상 중이다.

구자라트 지방에서 칸드라는 대체로 문드라나 피파바브에 비해 발전이 늦는 편이다. 칸드라 항 컨테이너 처리 시설 개발에 대해서는 계획에 충분히 반영되었다. 칸드라는 2005년도에 물동량이 감소했다. 특히 문드라와 피파바브가 성장률에 있어서 JNP를 앞지른 시기에 말이다.

문드라 컨테이너 터미널 관계자는 “우리는 한계치를 넘어서는 물량을 처리하고 있다. 이중 철도가 차지하는 비율은 38%밖에 되지 않는다. 평균적으로 구자라트 지방 항만들의 철로와 도로에 대한 이용 비율은 32:68이다. 이는 더 좋고, 더 많은 기반시설 구축과 항만의 연결성을 더욱 높여야할 필요성을 여실히 보여주고 있다. 지난 몇 년간은 빠른 속도로 이러한 복합물류 연계망을 구축하였고, 향후 지속적인 발전의 여지를 만들었다”며 이 지역의 잠재력을 강조했다.

해운기업에서도 이러한 시각에 동의하는 것 같다. “10년 후에는 북부지방 배후지에서 출발하는 화물 흐름을 칸드라, 문드라, 피파바브항으로 끌어올 수 있을 것이라 보고 있다. 하지만 현재 인도 북부의 화물 흐름이 주로 통하고 있는 곳은 JNP이다. 이 지역에는 컨테이너의 내용물을 채우거나 빼기위한 컨테이너 화물 기지들이 우후죽순처럼 생겨나고 있다”고 업계의 한 관계자는 말한다.

Concor의 관계자 또한 거대한 잠재성을 인정하며 “Concor가 괜찮은 성과를 일궜지만, 아직 해야 할 중요한 일이 남아있다. 사유 철도 회사들의 시장진입은 이들의 투자를 ICDs와 열차 차량에 투입할 수도 있으므로, 긍정적인 해결책으로 생각된다”는 입장을 밝혔다.