해양한국 창간 40주년
해양한국 창간 40주년. 1973년 10월에 창간된 월간 해양한국이 불혹不惑의 나이 40이 되었다. 해양사상 고취와 해운전문지식 보급 및 해사산업 발전을 위해 창간된 해양한국이 이젠 세파에 흔들리지 않을 정도의 연륜을 쌓았다는 뜻이다. 용비어천가에 나오는 “뿌리 깊은 나무 바람에 흔들리지 않고, 샘이 깊은 물 가뭄에 마르지 않고”가 생각이 난다. 척박한 토양에서도 40년의 세월을 굳건히 견뎌 왔기에 웬만한 바람과 가뭄이 와도 요동하지 않을 것이라는 희망이 담겨 있다. 열악한 환경에서도 해양한국이 여기까지 올 수 있던 것은 바다와 해운을 사랑하는 분들의 성원 덕분이다. 마음깊이 감사드리며 변함없는 관심과 사랑을 부탁드린다. “해운입국海運立國을 위해/ 양양한 바다를 향해 돛을 올린 지 어언 40년/ 한숨 돌리며 지난 세월 되돌아보니/ 국가백년대계國家百年大計, 우리의 미래가 여기에 달렸네.” 해양한국이여, 힘차게 계속 항진하라!
9월 콤파스가 6일 열렸다. 한 달 쉬었지만, 두 달이 지났기에 더욱 반갑다. 인사하는 모습이 마냥 정겹다. 해운불황은 휴식도 없이 아직 진행형이다. 해양수산부가 부활되면 뭔가 특단의 조치가 있겠지 했으나 기대에 못 미친다는 소리도 들린다. 우리 해운업체들이 내일을 기약할 수 없는 한계상황에 몰려있음에도 정책당국은 세월만 기다리는 게 아니냐는 것이다. 감기에 걸리지 않으려면 근본적으로 체질을 개선해야 함에도, 맨날 감기약만 주어 독감이 폐렴으로 바뀌어 생명이 경각에 달려 있어도 이 약이 좋을지 저 약이 좋을지 하며 소중한 시간만 보내니 안타깝다는 것이다. 해양수산부 장관, 차관에 이어 이젠 해양수산개발원장까지 해양과 수산 분야 출신이 발탁되어 해운업계가 아쉬워했는데, 각종 해운정책마저 지지부진하니 그런 말들이 나오는 듯하다. 선박금융공사 설립은 WTO의 이의제기 가능성 때문에 어렵고, 해운보증기금도 금융계의 반발로 지연되고 있으며, P-CBO마저 여의치 않아 해운업계가 느끼는 실망감과 좌절감은 매우 크다. 해운산업의 국민경제적 가치와 중요성을 재론하는 것은 오히려 새삼스럽다. 해운업과 수산업의 국가경제적 비중만 비교해 보아도 엄청난 차이가 난다. 우선 외화가득액이 해운업이 314억달러 수산업은 24억달러이며, GDP 비중도 3%와 0.3%로 열배 이상 이다.
현재 해운업이 세계적인 동시불황에 들어가 있다고 하나 이 상황에서도 일본해운은 잘 나간다. 환율과 통화로 엔저효과를 보고 있는 아베노믹스의 영향도 있겠으나 근본적으로 불황때 오히려 빛을 말하는 일본 해운정책이 제 몫을 다하기 때문이다. 일본의 외항업체들은 60년대 해운집약화 이후 체질개선으로 견실해져 그후 지금까지 도산한 해운기업이 하나도 없을 정도로 정책지원이 잘되고 있다. 그러나 우리나라는 해운산업합리화를 거쳤음에도 불황을 극복할만한 체질을 갖추지 못하고 있다. 이는 구조적 인식적 정책적인 문제로 국민적 축일 바다의 날 행사, 대량화물 연계수송, 선박금융, 세제 등에서 일본과 확연히 차이가 나기 때문이다. 차제에 해운정책당국은 이런 차이를 면밀히 검토할 필요가 있다.
북극해 항로가 열리다
9월 15일 신해양실크로드로 불리는 북극해항로가 열렸다. 현대글로비스가 국적선사로서는 처음으로 유럽과 한국을 잇는 북극해항로를 통한 화물운송에 나섰다. 현대글로비스는 석유화학업체인 여천NCC가 러시아 노바테크로부터 수입하는 나프타 3만7,000톤을 러시아 발트해 우스트루가에서 싣고 북극해항로를 통해 광양항으로 나른다. 이번 북극해항로는 수에즈운하를 통과하는 항로보다 7,000킬로미터가 단축되어 운항일자도 10일 정도 줄어든다. 지구온난화로 운항가능기간이 기존의 1개월에서 4개월 이상으로 확대된 북극해항로가 본격적으로 개설되면 부산항과 광양항이 싱가포르를 대체하여 세계 물류중심지가 될 것이라고 하는데, 북극해항로의 동향과 과제를 KMI 부원장 임진수 박사에게 알아본다. 임 박사는 서울공대 조선공학과를 수석졸업하고 미국 MIT에서 석사와 박사학위를 취득하고 한진중공업을 거쳐 KMI로 옮겨 항만기술연구팀장 해운물류항만연구센터장 정책동향연구실장 연구감리단장에 이어 부원장에 취임하였다. 연구실적으로는 ‘글로벌 해운환경변화와 해운조선 연계발전 방향’ ‘세계 물류환경변화와 대응방안’ ‘해양기반 신국부 창출전략’ 등이 있다.
1. 북극해항로의 최근 동향
북극해의 얼음 감소로 선박운항의 장애요인이 상당부분 제거됐다. 2012년 해빙(sea ice)은 1979년에 비해 절반으로 감소됐다. 현재 1,052평방킬로미터로 역대 최소이며 북극해의 40%가 오픈 워터(open water)이다. 지난해 항해가능기간은 6월 23일부터 11월 28일로 5개월간으로 연간 150일 이상 자유로운 선박운항(ice free shipping)이 가능하다. 2020년에 6개월, 2030년에는 연중 일반항해가 가능할 것으로 예상된다. 북극해 얼음은 지난 33년간 인도보다 넓은 350만평방킬로미터가 감소했다. 북극의 해빙이 감소하고 고유가 등에 따라 수에즈 운하를 대체하는 북극해항로NSR가 새로운 국제물류 루트로 부상할 전망이다. 북극해항로 이용시 부산과 로테르담간 거리는 2만 2,000킬로미터에서 1만 5,000킬로미터로 32%가 단축되고 운항일수도 40일에서 30일로 10일 정도 단축되어 물류비를 절감할 수 있다. 상하이에서 무르만스크까지 탱커를 운항할 때 34%가 절감되며, 상하이~로테르담까지 컨테이너선 운항은 25% 단축되어 그만큼 CO₂배출이 감소된다. 수에즈 운하를 이용할 때보다 약 700만달러 절감할 것으로 예측된다. 북극해항해를 위한 적정 컨테이너선형은 4,000TEU급으로, 컨테이너선은 시기상조이나 석유가스(oil & gas) 분야는 유망한 편이다.
러시아는 NSR 법령 개편, 인프라 재건, 가스프롬사의 최초의 LNG 북극해 수송과 소브콤플롯사 간의 자원수송협정 체결, 야말 프로젝트 개발 등 북극해 개발에 속도를 내고 있다. 해운기업들의 북극해 운항을 위한 선박발주가 증가되고 있다. 러시아 소브콤플롯사가 STX해양조선에 내빙(ice class) 선박 2척을 주문하는 등 여러 선사가 선박발주를 하고 있으며, 점보쉬핑도 북극해 자원프로젝트용 중량화물운반선(K-3000)을 건조중에 있다. 북극해 항로 선박 운항회수는 2012년에 총 46회(국제운송 27회, 러시아 연안수송 19회)이며 동향이 25회 서향이 21회다. 운항선박이 늘어남과 동시에 물동량도 증가하고 있는데, 이는 화주의 요구에 부응하고 선사의 비용절감 노력이 합치된 결과이다. 우리나라의 북극해 항로 수송현황을 보면, 입출항항만은 여수 인천 대산이며, 주요 화물은 압축가스(gas condensate)와 제트 오일이다.
북극해항로의 문제점은 환경오염으로 환경단체인 WWF의 자문을 받고 있다. 쇄빙선 이용료와 통항료 문제도 발생한다. 러시아는 수에즈운하 보다 싼 통항료를 징수하겠다고 하나 일단 비용이 발생하고 항만이 소형이라는 점과 유빙으로 인한 해난사고에 취약하고 화물불균형(cargo unbalance) 및 시설투자 회수 문제도 발생한다. 북서쪽의 북극해항로는 캐나다의 반대로 통항이 안 되고 있다.
2. 북극해 관련 국가별 동향
러시아는 북극해항로를 내수로로 지정하여 국제해협으로 인정하지 않으며, 북극해의 거의 절반을 배타적 경제수역EEZ으로 주장하였다. ‘북극해항로내 상업운항’법령을 개정 발효하고 북극해항로관리청NSRA을 설립하여 운항관리를 강화하고 있다. 캐나다는 북서항로가 자국 영행에 속한다고 관할권을 주장하고 있으며, 제2쇄빙연구선 구입 및 고도북극연구기지 설치, 북극수역오염방지법 제정, 어항 개설을 위한 4,200만달러 투자를 발표하였다. 또한 북극이사회(Arctic Committee) 의장국으로서 원주민 출신 장관을 의장으로 임명, 북극 원주민 복지 및 생활방식 유지를 최우선 과제로 선언하였다. 원주민이 땅과 회사를 소유하고 있어 이들과 협의해야 하므로 난항이 예상된다. 노르웨이는 북극정책(High North Policy)을 통해 북극해 운항과 자원개발에 힘쓰며, 러시아와 협의하여 본격적인 바렌츠해 개발을 추진하고 있다. EU 의회에서는 북극정책에 관한 결의안을 통과시켰으며, 덴마크는 북극을 포함한 그린란드 대륙붕에 대한 소유권을 주장하며 캐나다와 한스 아일랜드를 놓고 분쟁중이다. 미국도 ‘북극지역 국가전략’을 발표하여 북극탐사 예산을 증액하였으며, 유엔해양법협약을 아직 비준하지 않고 북서항로가 국제해협이라는 입장을 내세워 캐나다와 논쟁하고 있다. 일본은 북극해프로그램 JANSROP을 통해 북극연구를 추진하여 북극해항로의 상업적 활용에 대비하고 북극대사 임명 등 북극정략을 강화하고 있다. 중국도 북극지역 탐사연구와 자원개발 북극해항로 운항을 강화하며, 연구쇄빙선 설룡호로 북극해를 왕복 실험운항하고 아이슬란드를 전략적인 물류거점으로 활용하려 하고 있다.
3. 우리나라 북극해 정책 및 시범운항 계획
우리나라는 현재 북극해 진출을 위한 기본계획을 수립하여 추진 및 지원 태스크 포스를 구성하여 운영 중이다. 해양수산부 해운기업 학계 전문가 등으로 구성하여 투입선박 운송화물 북극해 통과절차 등 세부과제 등을 논의하고 있다. 북극해 운송 가능화물 및 항로를 기초조사하고 극지 선원교육, 북극해 주변국과의 국제협력 강화 등 세부 추진과제를 설정한 바 있다. 북극해 관련 주요국 및 관계기관과 협의에도 힘을 써 한러해운회담과 북극해국제포럼 등을 통해 북극해 운항허가, 쇄빙선 에스코트, 북극해 운항선원 양성 등을 추진하기로 합의하였다. 한러 교육기관 간에 한국선원의 북극해 운항교육을 위한 MOU를 체결하였고, 덴마크 노르웨이와 해운협력을 위한 MOU를 체결하여 북극해항로 활용을 위한 국제공동연구 등 협력을 강화하기로 합의하였다. 아울러 ‘북극항로 진출 및 국적선사 지원’을 국정과제로 선정하여 북극이사회 정식 옵저버국(permanant observer)에 가입하였다.
북극해를 통한 아시아와 유럽간 수송화물이 증가 추세에 있으나 유럽과 러시아 선사들이 에너지 자원 등 화물운송시장을 장악하고 있다. 국적선사는 북극해로 수송할 화물과 내빙 화물선 및 운항노하우 부족으로 수송입찰에 참여하지 못하는 등 시장진출에 어려움이 있고, 화물선을 인도하는 쇄빙선(ice breaker) 에스코트 비용과 내빙화물선 용선료 보험료 할증 등 추가비용도 장애요인이다. 따라서 북극해 시범운항을 통해 안전하고 경제성 있는 항로개발 등 북극항로 운항 노하우를 축적하고 항로개척에 대한 정책방향 및 비전을 제시해야 한다. 9월 15일 현대 글로비스는 에너지 화물을 싣고 러시아 우스트루가를 출항하여 10월 중순 광양항에 입항할 예정인데, 이를 위해 스테나해운의 선박을 용선하여 여수지역 석유화학업체 YNCC가 수입하는 러시아 노바텍사의 나프타 3,700만톤을 수송한다. 이 배에 우리나라 해기사 등 관계자 6명이 승선한다. 아시아와 유럽간 운송거리 단축으로 물류비를 절감하고 북극지역의 자원개발사업 등과 연계한 새로운 해상운송시장 개척을 기대하고 있다. 이를 기반으로 북극해항로상 지정학적으로 유리한 위치에 있는 국내 항만의 북극해 화물 유치를 위한 동북아 허브항으로의 입지를 강화하며, 중장기적으로 북극해항로 개발로 부가가치 높은 내빙선 쇄빙선 등 조선과 연관산업의 신규수요 창출도 가능해질 것이다. 북극해항로는 기술적 경제성 문제는 없으나 환경문제가 남아 있는 셈이다.
4. 북극해항로 상용화와 우리나라의 과제
북극해항로 상용화에 대비해 인접국 러시아와의 협력을 강화하고 있다. 북극해 북동항로NSR를 항해하려는 선박의 선주나 선장은 소정의 절차를 반드시 이행해야 하는데, 국제해운 관행에 준하는 절차와 서류로 변경하고 사전신고기간도 단축시켜야 한다. 북극해 북동항로 항해 신청절차를 밟기 위해 러시아원자력쇄빙선회사Rosatomflot와 접촉 예비협의에 착수하고, 러시아해양연구소CNIIMF로부터 인증서(icecertification)를 받으며, 북극해항로국NSRA에 항로허가신청시 NSRA의 요청이 있으면 선박 검사inspection를 받은 후 러시아원자력쇄빙선회사와 쇄빙선 이용계약을 체결해야 한다. 북동항로 운항 쇄빙선 서비스 요율(태리프)에 관한 규정은 러시아 쇄빙선단의 재정을 지원하기 위한 러시아 연방정부의 결정에 의해 비준을 받아 시행하고 있다. 그간 한러 해운회담을 통해 우리나라 선박의 쇄빙선 에스코트 비용에 대한 우대요율 적용에 합의하였으나 영구적인 요율인하가 돼야 안정적인 운항이 가능할 것이다.
해상항로가 발전하기 위해서는 항만 인프라 개발이 필수적으로 선행돼야 하나 북극해항로의 항만은 아직 대형항만이 부족하고 항만시설 및 장비와 하역시스템 등이 제대로 갖추어지지 않은 상태다. 러시아 북극해 항만은 연안을 따라 무르만스크항에서부터 베링코프스키항에 이르기까지 72개 항만이 있으나 대부분 소규모 항만이고 국제 무역항 역할을 수행할 수 있는 중규모 이상의 항만은 일부에 그친다. 또한 항만수심이 얕아 대형선박이 접안할 수 없는 상태다. 북극해항로 통항 선박을 수용할만한 시설과 화물처리장비를 갖춘 항만은 무르만스크 듀딘카 아르한겔스크 이가르카 틱시 페벡 등이다.
북극해 항만개발을 위한 한러협력 과제는 북극해 항만에 대한 최신정보 데이터베이스화 및 외국선사에 제공, 상용화 대비 항만물동량 추정, 항만투자 우선순위 선정 및 항만개발비 산정, 선박유치방안, 하역시스템 개발 등이다. 북극해 선박의 안전운항을 위한 정보협력체계를 구축하여 북동항로 해빙정보와 기상정보를 제공해야 할 것이다. 해빙관측정보는 미국의 NOAA와 NASA 러시아의 AARI 캐나다의 CIS(Canadian Ice Service)로부터 수집이 가능하고 우리나라의 기상업체는 웨더뉴스를 비롯한 많은 업체들이 있다. 북극지역에서의 관측자료가 부족하여 활용 및 정확도가 떨어져 러시아 등 북극권 국가들과의 긴밀한 협조가 필요하다.
5. 북극해항로 상용화를 위한 조사 및 연구
북극해항로 상용화를 위해 이용화물 조사와 비용을 분석하여 우리 해운기업의 북극해 해운시장 진출을 지원코자 한다. 주요 에너지 개발업체와 대형 포워더 회사 등의 화물이 이 항로를 이용하며, 비용분석은 러시아 및 국내선사, 포워딩업체와 공동으로 시행할 예정이다. 또한 북극해항로의 안정성 평가를 위한 현장조사 및 연구로 상용화에 대비하고 민간선박의 운항 안정성을 사전평가하고 대책을 마련하기 위해 항로실태와 인프라 정보체계 및 구조구난체계를 조사 연구할 계획이다. 또한 북극해항로에 위치한 항만의 개발수요를 분석하여 우리나라 항만건설업체의 대외진출 지원을 위한 물동량 추정 및 항만개발 대상지를 선정할 것이다. 또한 북극해에 대한 국제공동연구 차원에서 상용화에 따른 세계 해운시장 및 북극해 해운시장의 변화와 대응방안을 모색하는 한러 공동연구를 수행할 예정이다. 추진내용은 북극해항로 이용화물 추정 및 물동량 예측, 북극해 해운시장 개발에 따른 세계 해운시장 변화 전망 등이다. 이어진 질의응답의 요지를 정리하여 소개한다.
북극해항로는 대통령의 지시에 의한 국정 아젠다로 금년말까지 해양수산부에 의해 북극해 정책이 수립될 예정이며, KMI가 이에 관한 연구를 시작하였다. 북극해항로가 시기상조라는 말도 있으나 이는 북극해 이용에 대한 지배구조governance에 관한 문제다. 지금 시작해야 실기하지 않는다. 우리에게 북극해항로 운영에 대한 경험축적과 선점효과가 필요하다. 과거 LNG선을 건조 및 운항하려 할 때 일각에서 시기상조라고 하였으나 현재 세계 LNG선 시장을 우리나라 해운과 조선이 석권하다시피 한다. 북극해항로가 본격적으로 개설되면 최적항인 부산항이 허브항으로서 싱가포르와 경쟁관계에 들어가며, 우리나라 항만이 일본보다 경쟁력이 있다. 현재 수에즈운하를 통과하는 선박이 1만 8,000여척에 달하나 북극해항로는 10여척에 불과해 상호보완적으로 발전가능성은 큰 편이다. 이용방안으로 왕항은 수에즈운하를 이용하고 복항은 밸러스트 상태로 북극해를 경유하는 방안도 강구할 수 있다. 북극해항로를 이용하려면 기존 용선계약을 수정해야 하고, 해상보험 문제도 발생하므로 협의해야 한다. 그리고 베링해협을 통과하려면 적정한 스피드도 필요하다. 북극해항로, 우리 국적선사가 첫 항해를 위한 뱃고동을 울렸다. 풀어야 할 숙제가 많고 성공여부도 아직은 모르겠다. 다만, 장기불황으로 힘든 시간을 보내는 한국해운과 기업에게 희망을 주는 시그널이 되었으면 하는 마음 뿐이다.