해양한국 창간40주년특집 기획 Eco-ship- (1)‘에코십(Eco-ship)’발주, 얼마나 효과있나

현재 세계 해운시장을 이끄는 동력은 무엇인가. 장기화되고 있는 불황을 겪으며 글로벌 해운업계는 새로운 도전과제에 직면하고 있다. 규모의 경제로의 재편, 고효율·친환경 선박 도입, 여전한 공급과잉, 미국·유로존 경기침체, 중국 등 이머징 마켓의 성장둔화, 선박금융 축소 등 다양한 요인들은 해운업계에 여전한 부담이지만, 동시에 해운업계를 이끄는 리딩 선사에게는 새로운 기회로 작용하고 있다.

이들 요인 중 이른바 ‘에코십(Eco-ship)’으로 불리는 고효율 선박에 대한 투자는 최근 들어 가장 눈에 띄는 부문이다. 본지는 이미 지난 2011년과 2012년 창간특집호를 통해 녹색해운, 그린십, 고효율 선박의 중요성에 대해 집중적으로 보도한 바 있다. (관련기사, △2011년 10월호 ‘창간38주년특집-‘지속가능경영’이 미래다. △2012년 10월호 ‘창간39주년특집-왜 녹색해운인가?’) 해운업계의 경영악화가 심화되고 있을 무렵에도 세계 해운시장을 주도하는 머스크 등 글로벌 리딩선사들은 지속적으로 에코십에 대한 투자를 진행해왔다. 우리 조선업계는 글로벌 에코십 시장을 리드하고 있으며, 글로벌 화주들도 고효율 선박에 대한 깊은 관심을 표명하고 있다.

동사는 또한 올 2분기에 4억 3,900만달러의 순이익을 달성, 전년대비 2배 이상 증가한 성적을 냈다. 평균운임이 13.1%나 하락했음에도 불구하고 이와 같은 수익을 달성할 수 있었던 이유는 효율적인 선박네트워크와 낮아진 벙커유, 그리고 철저한 코스트 관리가 있었기에 가능했던 것으로 분석된다. 반면 하팍로이드, NOL, COSCO 등 대부분 경쟁선사들의 2012년 실적은 부진을 면치 못했다.

이처럼 머스크라인이 눈에 띄는 경영 성적을 보인데에는 그간 꾸준히 투자해 온 친환경·고효율 선박, 그리고 운항비 절감의 효과가 큰 힘이 된 것으로 분석되고 있다. 머스크라인은 중고선 매각, 선대 개편과 운항의 최적화 등의 ‘연비’개선을 위한 전사적인 노력의 결과로 운임약세에도 이익성장을 달성했다. 박무현 이트레이드증권 연구원은 “머스크는 10년전부터 에코십에 투자를 해왔다. 경기가 좋았던 시절에는 그 효과가 잘 드러나지 않았으나 불황이 계속되면서 다른 선사들과의 차이를 보이고 있는 것”이라고 설명했다.

스콜피오탱커 사선대 03년 3척→13년 70척, 과감한 에코십 투자 단행
“연비개선 에코십이 선가 상승 주도”
머스크라인이 정기선 분야에서 에코십 효과를 보여주고 있다면, 에코십 발주 효과가 가장 두드러지는 곳은 단연 탱커선 분야이다. 동 분야에서 최근 가장 뜨거운 회사로 주목받고 있는 스콜피오탱커(Scorpio Tankers)는 지난해부터 고효율 MR탱커와 VLGC를 공격적으로 발주하고 있다. 동사는 2013년 8월까지 약 60척의 발주를 진행했다. 이뿐만이 아니다. 스콜피오의 경쟁업체인 다미코d’AMICO와 오드펠Odfjell, 아드모어Ardmore 등도 선대확장을 위한 신규발주에 참여하고 있다.

스콜피오탱커는 2003년만 하더라도 보유선 3척에 불과했던 소형 선사였다. 그러나 지난 2년간 동사는 70여척에 달하는 신조선에 과감한 투자를 단행해 대형 탱커선사로 성장했다. 표면적인 이유는 미국 석유제품의 수출이 늘면서 탱커시장에 더 많은 기회가 마련됐기 때문이지만, 그럼에도 불구하고 동사가 이렇게 과감한 투자를 감행한 것은 에코십 능력을 검증했기 때문이라는 분석이 우세하다.

박무현 이트레이드증권 책임연구원의 보고서에 따르면, 스콜피오탱커가 최근 현대미포조선으로부터 인도받은 3척의 120일간 용선료는 1만 9,000달러(/day)로, 1년 용선료인 1만 4,500달러(/day)를 크게 상회한다. 반면 MR탱커의 운임은 상승무드를 타지 못하고 있어, 전체 MR탱커의 평균 운임은 9,000달러 수준으로 내려왔다. 이처럼 낮은 운임에도 불구하고, 동사의 용선료가 높은 수준을 유지하는 이유는 바로 연비개선효과에 있다. 에코십 연비개선효과가 검증되자마자 동사는 고효율 탱커선에 대한 투자를 공격적으로 늘리기 시작했으며, 이에 대한 경제적인 보상을 용선주로부터 이끌어냈다. 결국 ‘운임’으로부터의 수입이 아닌 연비에 의한 ‘COST'로부터의 수입이 동사의 실적을 이끌고 있으며, 이러한 경향이 경쟁 선사에게까지 이어지고 있는 것이라는 분석이다.

이렇듯 에코십 투자의 실효성은 MR 탱커 시장에서 검증됐다. 정기선 분야의 머스크라인은 향상된 재무재표를 보여주고 있지만 사실 이것이 온전한 ‘에코십 효과’라고 하기에는 아직은 무리가 있어 보인다. 다만 컨테이너 분야의 에코십 효과는 올해 대우조선해양에 의해 인도된 1만 8,000teu급 Triple-E 선박에 의해 본격적으로 나타날 가능성이 크다. 머스크라인은 올해부터 2015년까지 총 20척의 Triple-E 선박을 인도받을 예정이며, 올해에만 5척의 동급 선박이 시장에 투입된다.

벌크선형에도 에코십 발주 열풍이 조금씩 나타나고 있다. 외신에 따르면, 일본 나무라 조선소는 올 한해에만 30척의 핸디사이즈 벌크선 신조계약을 확보했다. 올해 새롭게 선보인 에코십 선형 ‘HB34E’가 인기를 끌고 있기 때문이라는 분석이다. 동 선형은 MUR쉬핑홀딩스와 대만 위즈덤쉬핑이 각각 4척을 발주했으며, 베르게 벌크가 6척, 일본내 선주가 2척을 발주했다. 나무라조선은 2016년까지의 충분한 일감을 바탕으로 벌커 선형 외에 다른 선형에 대한 기술개발에 돌입할 것으로 알려졌다.

국내 대형선사 신규 투자 전무, “필요성 느끼지만 투자 여력 없어”
고려, 흥아, 장금, 천경, 폴라리스 등 중견선사 중형선 에코십 발주 이어져
이처럼 글로벌 선주들이 과감한 에코십 투자를 진행하고 있는 상황에서 우리 해운업계와 조선업계의 상황은 어떠한가. 한 업계 연구원은 ‘조선은 맑음, 해운은 흐림’으로 국내 업계의 상황을 표현했다. 우리 조선업계는 앞선 기술력으로 에코·그린십 경쟁에서 우위를 점하고 있지만, 해운업계는 불황에 따른 유동성 부족으로 새로운 선형에 대한 투자가 미진한 수준이라는 것.

머스크라인 뿐 아니라 OOCL과 에버그린, CSCL, UASC 등 글로벌 선사들은 지난해 이후 에코십 기술이 적용된 신조선박을 속속 발주하고 있는 상황이다. 그러나 우리나라 대형선사인 한진해운과 현대상선의 신규발주 소식은 아직 전해지지 않고 있다. 한진해운은 지난해부터 1만 3,100teu급 컨선 9척을 인도받았고 현대상선은 2011년 8월에 1만 3,100teu 컨선 5척을 발주해 2014년 이후 순차적으로 인도될 예정이지만, 이후 신규발주는 전무한 상황이다. 한 조선업체 관계자는 “국내 선사가 발주한 1만 3,100teu급 컨선의 경우, 대형선으로서의 장점은 있지만, 최근 발주되고 있는 에코십과는 분명 차이가 있다”고 밝혔다. 국내 선사 관계자도 “선사 자체적으로 고효율 운항을 위한 기술개발 및 운항방법 연구를 진행하고 있지만, 시황이 안좋다보니 고효율 선박에 대한 신규투자는 고려할 수 조차 없는 상황”이라고 전했다.

국내 대형선사의 에코십 발주가 주춤한 상황에서도, 국내 중견 선사들의 에코십에 대한 투자가 진행되고 있다는 점은 주목된다. 상대적으로 투자비용이 적은 중형선 분야에서 에코십 투자가 나타나고 있는 것. 지난해 고려해운이 5,000teu급 컨선을 STX조선해양에 발주했으며, 흥아해운은 올 4월 1,000teu급 풀컨선 5척을 일본 Kyokuyo 조선과 대선조선에 발주했다. 장금상선은 6월에 10척의 MR탱커를 현대미포조선에, 천경해운은 7월 29일 현대미포조선에 1,900teu급 컨선 1척(옵션 1척)을 신조 발주했고, 폴라리스쉬핑도 9월 17일 광탄선 4척에 대한 선박금융을 체결했다. 이들 선박은 모두 고효율 선박 기술이 적용된 에코십으로 건조될 예정이다.

한 업계 관계자는 “선두업체는 후발주자와 간극을 벌리기 위해 운임을 낮춰 점유율을 높이는 전략을 쓴다. 리딩 선사들은 대형선과 고효율 선박 투입으로 인한 수입을 통해 운임을 인하할 여력을 만들 수 있어 경쟁구도에서 유리한 위치에 설 수 있기 때문”이라면서, “국내 대형선사들도 하루빨리 대형선 확보에 나서야 하지만, 선박금융과 재정지원이 어려운 현 상황에서는 힘들다”고 토로했다.

대우조선, 현대미포 에코십 분야 ‘세계 최고’
Triple-E컨선, MR탱커 독식이어 LNG추진선박 시장 선점 기대
반면 국내 조선업계는 에코십 건조 붐을 이끌고 있다고 해도 과언이 아닐만큼, 에코십 트렌드의 중심에 서 있다. 대형선은 대우조선해양과 현대중공업이, 중형 탱커선은 현대미포조선이 에코십 신규 발주분을 대거 흡수하고 있는 것. 또한 MR탱커의 강자인 SPP조선도 꾸준한 실적을 이어가고 있으며, 최근에는 성동조선해양도 MR탱커 수주에 성공하며 경쟁에 뛰어드는 모습이다.

대우조선해양은 올해 7월 머스크라인의 Triple-E 컨선을 성공적으로 인도하며 메가컨선 트렌드를 이끌고 있다. 동 선박은 세계에서 가장 큰 선박임과 동시에, 가장 획기적인 친환경 선박으로 평가받고 있다. 폐열회수장치, 샤프트제너레이터, 친환경선박평형수처리시스템, 최적화된 U자형 선형 등 다양한 기술이 적용됐다. 이들을 포함 다양한 세부 기술이 적용된 동 선박은 기존 선박에 비해 약 20% 이상의 연료절감 효과가 기대된다.

대우조선해양의 에코십 기술이 더욱 각광받는 것은 향후 해운시장에 엄청난 변화를 가져올 수 있는 LNG추진엔진에 대한 기술을 선점하고 있다는 점이다. 동사는 글로벌 엔진회사인 만디젤社가 만든 천연가스 엔진인 ‘ME-GI엔진’과 함께 사용할 수 있는 고압 천연가스 연료공급장치 'HP-FGS'를 독자 개발하고 특허를 수출하는데 성공했다. 올 8월에는 동 장치가 장착된 LNG 운반선 2척을 미국 선주로부터 수주해 신개념 LNG캐리어 시대를 열었다. 이미 지난해 12월 캐나다 Teekay社로부터 이와 유사한 사양의 LNG운반선 2척을 수주한 동사는 지금까지 전 세계에 발주된 천연가스 추진 LNG운반선 4척을 모두 수주했다.

현대미포조선은 9월 현재 올해 수주목표를 거의 달성할 만큼 최고의 한해를 보내고 있다. 올해 총 88척의 신규 수주분에서 MR탱커를 포함한 PC선이 63척으로, 이미 해외선주들에게 최고의 에코십 탱커 조선사로 인식되고 있다. 지난 5월에는 미국 Aker社에 친환경 PC선 4척에 대한 건조기술을 수출했고, PC선은 물론 LPG선에서도 선가 상승을 주도하고 있는 만큼 중형선 분야의 최강자의 모습을 보여주고 있다. MR탱커의 또다른 강자인 SPP 조선도 지난해 12월부터 총 20척을 신규 수주했고, 성동조선해양도 추석연휴기간동안 영국선사와 6척(옵션 2척)의 MR탱커 건조계약을 체결했다.

한편 대우조선해양의 계열사인 디섹Dsec은 올 9월, LNG 추진연료로 개조가 가능한 신개념 ECO MR탱커 2척에 대한 설계 및 자재 패키지 공급계약을 수주해 주목을 받았다. 동사의 ECO MR탱커는 만디젤사의 G-Type 엔진을 적용하고, 일일연료 소비량이 세계 최저인 최적 선형이 적용될 예정이다. 또한 LNG-Ready 개념의 첨단 설계가 반영돼, 향후 LNG 기반시설이 구비되면 연료변경 개조가 가능하도록 만들어졌다.

“끝난 줄 알았던 상선수주 에코십이 살려냈다”
이와 같은 에코십 트렌드는 꺼져가던 상선시장의 불씨를 되살려 놓는 계기가 됐다. 약 2~3년전만 해도 ‘상선은 끝났다’는 말이 나올 정도로 상선 수주가 전무했다. 그러나 국내 대형조선사들은 발빠른 대처로 해양플랜트 시장 독식에 이어, 에코십을 중심으로 한 최근의 상선 수주에도 높은 성과를 올리고 있다. 특히 긍정적인 점은 상선수주 전무로 인해 폐업 직전까지 갔던 국내 중소형 조선사의 숨통이 다시 트이고 있다는 것이다.

조선업계의 한 연구원은 “사실 조선소들은 예전부터 최고 효율을 낼 수 있는 선박을 만들기 위해 기술을 연구했다. 그러한 노력이 고유가로 인한 해운의 연비경쟁으로 더욱 빛을 보게 된 것이다. 연구자의 입장에서 언제부터 에코십을 만들게 되었는지에 대해 묻는다면 쉽게 답할 수 없을 것이다. 연비향상은 이미 오랜 과거부터 연구자들의 숙제였기 때문”이라고 전했다. 다른 연구원은 “선박 효율의 중요성이 높아지면서, 글로벌 경쟁국과의 기술 격차도 더욱 벌어지게 됐다. 중국 조선소들은 이미 연비경쟁에서 한참 뒤쳐져 있으며, 일본 조선소는 벌크선과 중형선 위주로 에코십을 개발하고 있다. 그간 연비효율 향상을 주도해온 우리 조선소의 초점이 대형선에 맞춰져 있기 때문에 중형선 분야에서 일본이 선방하고 있지만, 현대미포조선이 MR탱커 시장을 거의 독식하고 있고 국내 중형조선소들도 최근 고가 수주에 성공하고 있어 일본과 좋은 경쟁관계를 이룰 것”이라고 전했다.

카길 등 주요 화주 “연료효율성 높은 선박만 용선”

지난해 10월 세계적 식품·농산물 마케터인 카길Cargil과 케미컬 마케터인 헌츠맨Huntsman, 원유·원유생산품 트레이더인 유니펙Unipec 3사가 “해운시장에서 보다 연료 효율성이 높은 선박을 용선할 것”이라고 발표한 점도 이와 같은 맥락이다. 연간 해상물동량이 3억 6,000여만톤에 달하는 글로벌 화주들의 이와같은 선언 이후, 선복과잉으로 몸살을 앓고 있던 벌크선 분야에 최근 에코십 발주가 일본 조선소를 중심으로 일어나고 있다는 점은 이들의 ‘에코십 이용 선언’이 얼마나 큰 영향을 미치고 있는지 확인할 수 있는 대목이다.

이뿐만이 아니다. 카길을 비롯한 대형 화주집단의 에너지 고효율·친환경선에 대한 선호기준은 선화주간의 거래에 있어 전지구적 환경문제를 염두에 둔 탄소배출 감축에 대한 압력으로 작용하고 있다. 14개 선사, 14개 화주가 가입된 글로벌 선화주간 친환경물류전략공유협의체 CCWG(Clean Cargo Working Group)의 선사들은 매년 선박의 온실가스 배출을 포함한 환경실적을 화주에게 제공하고 있고, 화주는 선사의 온실가스 배출실적을 평가하고 있다. 또한 북유럽의 주요화주연합체인 CSP(Clean Shipping Project)는 선박의 온실가스와 Nox, Sox 등 배출량 자진보고를 통해 선사의 순위를 정해 웹사이트에 공개하고 있으며, 현대상선을 비롯한 약 45개 선사가 이 프로젝트에 참여해 자사의 환경실적을 평가받은 바 있는 것으로 밝혀졌다.

이처럼 연비와 친환경성으로 연결되는 현재와 같은 기조는 앞으로도 계속될 것으로 전망된다. 에코십을 중심으로한 선박 효율성 개선은 이제 선사, 조선사, 화주 모두에게 엄청난 관심의 대상이다. 글로벌 경쟁에서 살아남기 위한 전략의 중심에는 ‘연료효율성’이 있고, 에코십 기술은 해사업계의 거스를 수 없는 대세로 자리잡았다.