“선박금융공사 능사 아냐, 정부 지속 지원 필요하다”
세션 IV, 국내외 선박금융 축소 대응전략 논의
전세계적으로 선박금융 시장이 위축되고 있는 상황에서, 선사와 금융권, 그리고 정부는 어떻게 대응해야 할까. '세계해양포럼WOF2013' 5번째 세션 ‘해운 및 선박금융시장의 글로벌 전략’에서는 바젤3 협약하에서의 세계은행의 선박금융 동향과 중국 철광석 수입을 통한 드라이벌크 시장, 그리고 우리나라 선박금융의 전망과 현황을 살펴보는 시간이 마련됐다.
특히 국내 선박금융 시장에 대한 발표를 맡은 이태우 대만 동오대학교 교수와 현용석 한국산업은행 팀장은 국내 선박금융 시장에서 정부의 강력한 세제혜택이 필요하다고 입을 모았다.
이날 세션에서는 김성귀 한국해양수산개발원KMI 원장이 좌장을 맡았으며, 아놀드 우(Arnold Wu) BNP 파리바그룹 소장, 이태우 대만 동오대학교 교수, 현용석 한국산업은행 국제금융부 국제금융팀장, 제프리 란스버그(Jeffrey Landsberg) Commodore Research&Consultancy 사장이 발표자로 참여했다.
아놀드 우 BNP 파리바그룹 소장
리먼브라더스 사태 이후 많은 은행들이 어려움을 겪고 있다. 규제기관은 어떻게 하면 은행의 펀더멘털을 강화할 수 있을지 고민하고 있으며, 이로인해 바젤Basel 위원회에서는 은행자본 강화, 대차대조표 강화, 유동성 강화를 주요 키워드로 잡았다.
가장 중요한 것은 은행 활동으로 인한 기능 손실을 상쇄할 수 있는 자본의 완충재를 두는 것이다. 결국 은행의 지급 여력을 높이고 자본 규모를 키우자는 것이며, 위험 가중자산 비율을 줄이고, 위험성 적은 자산위주로 확보하자는 방향성이다. 고위험 활동의 경우 더 많은 자본이 투입된다. 이러한 위험을 흡수하기 위한 시스템을 확보하면서, 자본완충재를 활용해 손실을 막아보자는 것이 바젤 위원회의 생각이다.
튼튼한 대차대조표의 요구로 은행들은 이제 최소 9%의 기본 자본을 확보해야 하는 상황이다. 고위험 자산은 은행의 자금 유동성의 불확실성을 주게 된다. 이에 대한 규정이 바젤3 협약이라고 할 수 있다.
바젤3 하에서 은행들은 유동성을 지속적으로 측정하고, 자기자본을 확충해야 한다. 현재 유럽은행들은 자본화를 늘리거나 대출을 감축해 유동성을 확보하고 있다. 대출 규모가 축소됨에 따라 많은 경제활동이 타격을 받고 있다. 은행의 파이낸싱 역할이 과거만큼 활발하게 이뤄지지는 않을 것으로 예측된다.
바젤3에 따라 선박금융도 주춤한 상황이다. 선박의 파이낸싱은 주로 은행에서 담당했으나, 유럽 성장률은 바닥을 기고 있고 선박환경도 좋지 않다. 2008년의 경우, 대략 3,800만달러를 7개 은행에서 공여했으나, 현재 동 금액을 커버하기 위해선 대략 39개 은행이 필요하다. 그만큼 은행이 파이낸싱을 줄인 것이다.
그렇다면 선주들은 어떻게 해야 하나. 은행의 파이낸싱을 대체하고 있는 많은 종류의 펀드가 나오고 있다. 중국 등 아시아에서는 사모펀드, 해치 펀드 등 다양한 펀드거래가 일어나고 있다. 많은 정책금융기관들이 선박 분야의 파이낸싱을 대체하기 위해 활동하고 있는 상황이다. 대체 파이낸싱에 대한 관심도 높다. 투자자들은 다양한 종류의 투자기회에 관심이 많다. 특히 에너지 관련 사업, 해양 드릴링 사업 등에는 더 많은 투자자가 모이고 있다.
전 세계가 변하고 있고, 은행활동도 변화했다. 이제는 견고하고 엄격한 위험통제가 필요한 시점이다. 대출에 대해 신중해졌으며, 그 결과 더 많은 옵션이 나타나기도 했다. 은행의 파이낸싱은 줄어들었지만 투자기회는 더 많이 나타나고 있다는 점을 주목해야 한다.
제프리 란스버그 Commodore Research&Consultancy 사장
2009년 1월부터 2013년 7월까지 중국에서 생산된 조강은 총 4억 6,000만톤으로 사상 최대 수준이었다. 앞으로의 중국 철강 생산과 소비는 긍정적으로 나타날 것이다. 중국의 중산층 규모가 1억~3억명 규모로 추산되는데, 아직 중산층이 되지 않은 10억명이 있다는 점을 고려한다면, 중국의 철강생산은 계속 성장할 것으로 보인다.
철광석을 수송하는 드라이벌크 시장 전망도 좋다. 09년 1월부터 13년 7월까지 철광석 수입통계를 살펴보면, 13년부터 수입량이 급격히 늘어난 것을 확인할 수 있다. 올 7월에는 기록적인 7,310만톤의 수입량을 기록했다. 케이프 마켓 시장은 견고하게 유지될 것이다.
케이프사이즈 운임은 3,000에서 9,000까지 변동폭이 크게 나타나고 있다. 2012년 부터 지금까지 큰폭의 등락이 이어지고 있지만 지난 몇달간은 상승 추이를 보이고 있으며, 적어도 연말까지 상승세는 계속될 것으로 보인다. 다만 내년부터는 파나막스 사이즈가 늘어날 것으로 보여 운임이 압박을 받게될 것으로 예측된다.
확실한 것은 지속적으로 중국의 증산층은 늘어날 것이며, 서부대개발도 탄력을 받을 것이라는 점이다. 이로인해 견고한 철광석 수요가 있을 것으로 예상된다.
이태우 대만동오대학교 교수
선박금융을 이해하기 위해서는 여러 종류의 인접학문이 필요하다. 은행, 투자자, 선주의 입장을 고려해야 하고 최근에는 해운산업에 대한 정부입장이 어떠한지가 중요해졌다.
한국은 1997년 IMF 사태 이후, 김대중 정부가 부채-자본(debt-equity)의 비율을 200% 미만으로 내리도록 강한 드라이브를 걸었다. 이 시기에 해양수산부는 KSF 등 선박펀드를 설립하기도 했다.
컨테이너 불황이 지속되면서 선사들은 크게 Capital Concentrating 기법과 Capital Centeralizing 기법을 통해 자본을 확충하고 있다. 전자의 경우 영업이익 중 일부를 자본금화하여 유동성을 강화하는 것이고, 후자는 합병등을 통해 자본금을 확충한다. 현재와 같은 불황 기조에서 많은 대형 선사들의 적자가 상상을 초월할 정도로 불어나고 있지만, 자본 규모를 통해 시장을 독점화하려는 추세도 나타나고 있다. 머스크가 리드하고 있는 현재 시장 판세가 그러하다.
이러한 상황에서 한진해운이나 현대상선이 사라진다면 우리 경제 전반에 미치는 영향은 어떻게 될까? 왜 우리 정부는 이러한 상황을 타개할 수 있는 정책을 내놓지 못하고 있는 것인지 따져야 한다.
해외 사례를 보자. 싱가폴은 융통성 면에서 한국보다 뛰어나다. 우리나라는 선박 한척에 고정된 펀드투자만 가능하지만, 싱가폴은 추가 펀드가 가능하다. 싱가폴 Temesek은 공기업이지만 NOL의 주주이기도 하다. 독일은 의회를 통해서 해운산업을 지원하고 있고, KG펀드는 해운산업에 대한 독일 국민들의 인지도를 보여준다. 덴마크는 머스크를, 프랑스는 CGA CGM을, 중국은 Cosco를 전폭적으로 지원하고 있다.
그러나 우리 상황은 어떤가. 1997년 외환위기로 인해 IMF는 시장개방을 요구했으며, 정부의 기업 원조에 대해 강력하게 규제했다. 그러나 현재 유럽에서 행해지는 룰은 바뀌었다. 신고전주의경제학(Neo Classical Economics)과 신자유주의경제학(Neo Liberalism economics)에 대한 비판이 이뤄져야 한다.
과연 선박금융공사만 설립한다고 경쟁력이 있을까 의문을 제기하고 싶다. 선박금융공사가 성공하기 위해서는 △지속적인 정부의 지원 △선주와 은행, 법률전문가, 인재 양성 △투자자 리스크에 대한 지원 △선박금융 지원 인프라가 필요하다. 그 중 가장 중요한 것은 세제 인센티브이다. 싱가폴의 경우, 과감한 세제혜택을 통해 선박 클러스터를 활성화 시켰다. 그러나 우리나라는 아직도 조세형평성을 따지고 있다.
잊지 말아야 할 점은 세계 컨테이너 리딩 선사들은 자본집중을 통해 메가캐리어를 수주하고 있으며, 이를 통해 시장 독점을 노리고 있다는 것이다. 이러한 경쟁에서 살아남기 위해서는 정부의 포괄적 지원 정책이 가장 우선시돼야 한다.
현용석 산업은행 국제금융팀장
최근 한국 선박금융의 시장 변화를 살펴보자면, 국내 선사의 선박금융은 유럽계 은행이 많이 주도했었다. 최근 중국계 은행의 참여도 늘고 있는 상황이다. 반면 일본은행들은 절대 한국선사에 지원하지 않는다. 그만큼 위험하다고 보는 것이다.
한국 금융기관이 선박금융에 소극적인 이유는 달러조달이 힘들기 때문이다. 선박금융은 달러로 이뤄진다. 한국 금융기관만으로 선박금융을 영속적으로 지원하는 것은 힘들다. 기본적으로 외국계 은행의 참여가 우선시돼야 하고, 국내 은행은 지원업무를 맡아야 한다.
엄밀히 말해 한국 유수선사에 대한 선박금융은 산업은행이 나홀로 뛰고 있다. 중소조선소에 대한 RG도 발급하고 있다. 최근에는 저축은행도 선박금융 시장에 나타나기 시작했으며, 보험이나 펜션펀드 등 대안금융도 참여하고 있다.
국내 선박금융의 가장 큰 한계는 달러조달의 어려움이다. 또한 선박금융 자체가 유럽이나 미국에서 발달한 기법이기 때문에, 전문인력과 노하우가 부족하다. 자체적으로 역량을 키우기 위한 노력을 지속하고 있다. 법률전문가, 선박 브로커 등 선박금융 관련 인프라도 매우 취약하다. 화주와의 파트너십도 부족한 상황이다.
우선은 선박금융 재원을 최대한 활용해야 한다. 공적 금융기관의 대출규모도 확대돼야 하며, 선박금융에 대한 강력한 세제혜택도 필요하다. 또 강조하고 싶은 점은 국내 해운사들이 국내 금융기관과의 관계를 잘 다져야 한다는 것이다. 어려울땐 국내 금융기관에게 요청하지만 호황기엔 한국계 은행엔 관심도 없었다. 호황기이건 불황기이건 서로 상생할 수 있는 관계가 마련돼야 한다.