선박관리·자문·해상분쟁 처리 전문가, 삼호해운 공동관리인 이력
국내 유일 종합해사 자문업체 인터오션, 각종 해상분쟁 해결

장기화된 불황으로 우리 해운업계는 현재 최악의 상황을 맞고 있다. 이미 몇몇 대형 해운회사가 파산하거나 법정관리에 들어갔고, 최근에는 국내 대표 벌크선사로 꼽혔던 STX팬오션도 법정관리를 신청하는 등 불안감은 점점 커져가고 있다. “버텨야 산다”는 말 그대로 현 위기상황을 어떻게든 버텨야한다는 것이 공통된 인식이다.

호황과 불황이 반복되는 글로벌 해운업계에서 유독 우리 업계의 피해만 큰 것인가에 대한 반성의 필요성이 강조되고 있다. 대형 해운회사의 만기채 상환이 도래한 시점에서 유동성 확보를 위한 금융지원이 요구되고 있지만, 이미 해운산업은 금융감독위원회(이하 금감위)로부터 ‘여신금지업종’, ‘시장취약업종’으로분류된 상태로 금융권의 지원이 어려운 상황이다.

이종민 인터오션엠에스 대표이사는 이러한 상황에 대해 ‘감리’의 중요성을 강조한다. 국내 해운회사들이 금융권을 설득시킬만한 객관적이고 명확한 자료 준비를 못하고 있기 때문에 금융권 입장에서는 지원을 하고 싶어도 할 수 없다는 것이다. 이를 위해선 운항수익과 비용에 대한 철저한 감리 작업이 필수라는 지적이다.

또한 최악의 상황을 대비 최소한의 현금을 확보할 수 있게끔 Exit Plan 마련의 중요성도 강조한다. 시시각각 변화는 상황에 맞춰 최악의 경우를 대비하는 계획을 세워야 운항중단 사태같은 상황을 피할 수 있다는 것. 우리 기업의 경우 이러한 계획을 세워놓지 않아 보유선박이 억류·압류되는 상황이 비일비재하다.
7월 12일 분쟁해결·구조조정 전문가로 전문 해사자문업체인 인터오션엠에스(이하 인터오션)의 이종민 대표를 만나 현재 한국해운의 위기와 전망, 우리 해운업계의 위기대응 방법 등에 관해 여러 의견을 들었다. 이종민 대표는 한국해양대(항해학과 31기)를 졸업하고, 현대상선 1등 항해사와 Port Captain을 거쳐 한리해손사정KORHI, 스파크 인터내셔널 등 해상보험 및 해사 claims 자문업체에서 근무하며 해상보험, P&I, 선박해난사고 등 다양한 해상 분쟁을 처리했다. 이후 C&그룹 법무실장, 해운과 중공업 부사장을 역임하고 한국기업분쟁의 대표이사를 지내며 저서 ‘기업분쟁의 손자병법’을  발간했으며, 삼호해운 구조조정시 공동관리인으로 활동했다.

-인터오션엠에스에 대한 간단한 소개?
인터오션은 해사기업 구조조정 자문, 비용·운항수익 감리, 해사 클레임·분쟁 관련 자문, 선박경매절차 관리, 선원·선박관리, 선박금융 및 선박펀드 자문, 선박매매 및 위탁운항 등 다양한 컨설팅 서비스를 제공하고 있는 국내 유일의 종합해사자문업체이다. 특히 해외에서 가압류, 압류, 억류된 선박과 선원들의 관리, 해사분쟁 관리와 처리 등 다양한 해결경험을 기반으로 3D Service(Dangerous, Difficult, Differentiated) 즉 위험하고 어렵고 차별적인 서비스를 제공하고 있다.

-주요 사업 현황은?
당사의 주요 사업 중 하나로 억류·압류된 선박의 분쟁을 해소하고 처분을 주관하는 업무로 국내 유일의 독보적 사업이다. 실적으로는 중동에서 VLCC 2척을 비롯해 4척, 인도에서 슈프라막스및 MR 3척, 중국에서 핸디 및 MR 3척, 싱가폴, 홍콩, 일본, 아프리카, 한국 등에서 수많은 실적을 보유하고 있다. 처분방식은 선주 또는 여신은행(Mortgage Financer) 의뢰로 상대방과 협상하여 억류 또는 압류를 해제하고 선박을 T/C 또는 BBC운항을 재개한 후 선가의 고점에서 매각하거나, 경매절차가 까다로운 중동, 아프리카, 인도에서 압류당했을 경우 경매절차가 신속하고 비용이 저렴한 한국, 싱가폴, 홍콩 등으로 이선한 후 경매나 공매로 처분한다. 그간 국내·외 은행의 의뢰가 많았는데, 현재는 국내나 해외 중견·중소선사들도 많은 문의를 하고 있다.

-평소 OPEX COST 감리의 중요성을 강조하는데?
OPEX COST운항비용 감리는 여신은행 측에서 담보선박의 운항비가 타당하고 적절한지 확인하는 경우, 특히 여신만기 연장심사, 추가여신 지원여부 심사, 지급이자 조정심사, 대환심사시에 필요하다. 은행의 경우 정상 운항중인 선박이라도 각종 심사 과정과 판단, 심사 결정의 근거를 전문적인 제 3자의 감리보고서를 통해 객관적 자료로 활용하고 있다. 그러나 우리나라 선주들은 이러한 증빙을 수집하고 서류화하는데 익숙하지 못하다. 이 때문에 보유 선박의 운항가치와 계속 기업가치를 입증하지 못해 금융권으로부터 추가 지원이나 대환 심사에서 탈락해 회생절차나 파산지경으로 몰리는 경우가 많아 안타깝다. 특히 중고선의 경우 대부분 선주들이 선박의 운항수익과 현금수지를 입증할 증빙서류 및 보고서를 갖추지 못하고 있다. 수년간에 걸친 지속적이고 정밀하고 투명한 증빙 자료와 분석 보고서가 없기 때문에 해당선박의 담보 가치를 산정할 때 현물가, 즉 선박 시가만 감안될 뿐 선박의 운항가치나 계속 영업가치를 인정받을 수 없다.

-그러면 해운회사들이 어떤 부문에 대한 관리와 감리를 실행해야 하는지?
해운기업의 운항수지 극대화를 실현하기 위한 비용관리 대상으로는 CAPEX(자본비, Capital Expense), OPEX(운항비, Operating Expense), Admin Expense(일반관리비)가 있다. 자본비는 기업의 신용등급에 좌우되고, 기업구조조정 등 노력에 의해 개선 가능하며, 운항비의 절감은 수지개선의 필수요소이고, 적재적소에 반드시 필요한 비용만 지출될 수 있도록 노력해야 한다. 이들 비용의 감리는 해당 선박과 기업의 가치보존 및 관리의 기록이다. 해운기업과 선박 구조조정 과정의 시작이자 끝이라고 할 수 있으며, 해운기업 생존에 필수적인 경영 기록이기 때문에 지속적으로 실시해야 할 과업이다. 특히 선박금융과 운영자금 여신 심사에 중요한 근거이기 때문에 우리 해운업계가 필수적으로 이행해야 한다.

-우리 기업들의 감리 실행 여부는?
대부분 국내 해운기업들이 운항비 감리에 대해 일종의 거부반응을 보이고 있다. 자신의 정보를 제3자가 감리한다는 것에 대한 부담이 작용하는 것 같다. 그러나 은행권으로 부터 추가여신과 만기연장, 이자혜택 등 채무 구조조정시 운항비와 운항수익 감리는 하드웨어의 가치외에 해당기업의 경영관리 능력을 반영하고 기업과 선박의 영업 부가가치를 입증할 수 있는 유일한 방법이다.

우리 선주들이 은행에게 금융을 요청할때 제출하는 서류들이 보통 보유선대와 운송·용선계약 관련 서류이다. 하드웨어의 가치와 미래발생 가치로만 금융권을 설득시키려 하고 있다. 과거에 어떤 선박을 갖고 무엇을 운송해 얼마만큼의 수익을 올렸는지에 대한 구체적인 자료가 거의 없다. 이렇게 해서는 금융권을 설득시킬 수 없다.
 

한국의 금융권들은 해운산업이 잘되길 바라고 있다. 그러나 현 상황을 냉정하게 파악해야 한다. 한국의은행관계자가 신용도 담보가치도 하락하고 있는 해운회사에게 금융을 일으킬 수 있을까. 그렇지 않다. 이들을 설득시킬 수 있는 최대한의 자료가 필요하다. 선박가격은 요동치기 마련이고, 운송·용선계약은 실현이 확정되지 않은 미래 가치이다. 객관성을 확보하기 위해선 과거의 기록record이 필요하다. 그렇기 때문에 각종 비용에 대한 감리가 중요한 것이다.

-선박금융 경색에 따른 우리 해운업계의 대응과 전망은?
금감위는 2012년 해운, 조선, 건설산업을 여신금지업종으로 분류했고, 올해는 시장취약업종으로 분류했다. 또한 작년에는 해당 기업의 정기적 구조조정을, 올해는 상시적 구조조정을 요구하고 있다. 이러한 상황에서 한국의 어떤 금융회사 담당자도 섣불리 ‘여신 심사’에 합격 서명을 할 수 없다. 이는 업무상 배임행위나 마찬가지이다. 단기적으로는 보유 선박의 OPEX COST, 운항수익, 운항현금수지 분석을 면밀히 검토해 해당 선박의 ‘계속운항가치’와 해운기업의 ‘계속기업가치’를 입증해야 한다. 이로써 선박과 기업의 숨겨져 있던 가치와 신용, 담보력을 조금이라도 더 발굴해 금융권에 제시해야 한다. 금융기업에는 엄연히 금융인이 일하고 있다. 여신 심사와 여신 지원 담당자들은 가치와 신용, 담보력을 제공받지 못한다면 지원을 하고 싶어도 할 수 없음을 인지해야 한다.

-최근 논의되고 있는 선박금융공사나 보증기금에 대한 의견은?
중장기적으로 선박금융공사와 신용보증기금은 매우 중요하다. 다만 신용보증과 금융공사는 여신 지원책으로, 직접금융이 아닌 간접금융이다. 당연히 직접금융이 해운산업 규모 확대에 미치는 효과가 크고  Loan과 신용보증을 유인하는 간접금융 유발에도 긴요하다.

또한 연금, 공제회 등 연기금은 금융상품 펀드나 실물자산을 주식으로 전환한 대체 상품 투자도 활발히 하고 있다. 다만 연기금은 국민의 돈이라는 점을 인식해야 한다. 국민의 여론과 동의 없이는 함부로 해운에 투자를 결정할 수 없다. 해운업계가 국민에게 어떻게 인식되고 있는지에 대한 고찰과 반성이 있어야 한다.

-해운기업 인식에 대한 고찰과 반성이라면?
인터넷에 해운과 관련된 단어를 검색해보면 연관단어가 해적, 파산, 회생절차, 여신금지, 시장취약업종 등등 부정적인 단어 일색이다. 이런 상황에서 투자 담당자들이 어떻게 투자를 결정할 수 있겠나? 해운업계와 정부가 적극적이고 지속적인 대국민 홍보와 투자 담당자에 대한 IR을 강화해야 한다. 당장 필요하다. 국민의 해운에 대한 인식이 긍정적으로 바뀌지 않는다면 연기금 지원은 불가능하기 때문이다. 어려운 상황에서도 우리나라 중견선사들은 흑자 경영을 하고 있다. 견실한 해운기업도 많이 있음을 전달하고 강조해야 한다.

해운용어도 더 쉽게 바꿔야 한다. 증권회사, 자산운영사, 연기금 투자 담당자들 조차 해운용어의 어려움을 호소한다. 얼마전 서울대병원에 진료를 받으러 갔는데 진료실 문 앞에 쓰여져 있는 글을 보고 깊은 생각을 하게됐다. ‘만약 저의 설명에 이해할 수 없는 말이 있다면 언제라도 지적해 주십시오. 저희는 어려운 의학용어를 사용하지 않습니다’라는 글이었다. 의학계, 법조계 등 많은 전문 영역에서 쉬운용어 사용하기 운동을 하고 있다. 해운용어도 어린이들도 자연스럽게 말할 수 있을 만큼 친숙해져야 한다. 그래야 해운산업에 대한 국민의 인식도 긍정적으로 바뀔 수 있을 것이다.

-국내외 해운 전망에 대해?

상시 구조조정 체제에 들어가야 할 것이다. 해운에 지원할 수 있는 국가 재원은 한계가 있다. 경쟁력있는 선사에 대한 ‘선택과 집중’의 지원이 이뤄질 것이다. 이자를 내지 못하는 부실 선박의 정리는 불가피하지 않을까 생각된다. 신기술로 무장한 소위 에코십Eco-ship의 발주는 지금이 적기이다. 향후 한국해운의 생존을 위해서는 미래선박에 대한 최대한의 지원이 이뤄져야 한다. 선사들도 지금 당장부터 뼈를 깎는 구조조정을 시작해야 한다.

우리 해운업계도 하루빨리 해양산업에 진입해야 한다. 21세기의 해양개척은 ‘수평 경쟁’에서 ‘수직 경쟁’으로 패러다임이 전환됐다. 해저 사업에 종사할 선박 건조와 확보에도 참여해야 한다. 연구선, 탐사선, 채취선, 해저 운송선 등에 투자하고 운용하며 관리하는 사업에 착수해야 할 것이다.

마지막으로 해운업계에 전하고 싶은 말은?
각종 Cost에 대한 관리·감리의 중요성과 함께 Exit Plan출구계획 수립의 필요성을 강조하고 싶다. 해외 기업들은 호황기에도 최악의 상황을 고려해 파이널 플랜을 마련한다. 유동성 부족, 파산 등 경영상의 문제와 지진, 전쟁 등 외부요인 등으로 사업이 중단됐을때 어떻게 할 것인가에 대한 준비체제가 갖춰져 있다. 그러나 우리 기업의 경우 이러한 계획을 수립하는 경우가 거의 없다. “설마 우리가..?”라는 인식이 있기 때문이다.

동 플랜의 가장 중요한 포인트는 최소한의 현금확보이다. STX팬오션의 경우, 수십척의 선박이 억류·압류당한 것으로 알려져 있다. 운항중단사태가 일어난 것이다. 선사가 운항을 하지 못하면 수익을 낼 수가 없다. 수익을 내지 못하면 당연히 계속 기업가치가 청산가치보다 낮아져서 금융지원을  받을수 없게 된다. 회생절차에 들어가더라도 운항 중단을 막을만한 최소한의 현금은 확보해놓아야 한다. 공동관리인으로 참여했던 삼호해운의 경우에도, 그리고 대한해운도 Exit Plan은 없었다. 지금부터라도 분기별, 반기별, 연도별로 시시각각 반영되는 Exit Plan을 마련해야 한다. 그래야 경영위기를 맞아도 그 피해를 최소화 하고, 수십년 걸려 마련한 귀중한 전문 인력과 세계시장을 지켜낼 수 있다.