중국조선의 도전-고기술·고부가가치·해양플랜트

중국조선, 거대big 산업 넘어 ‘강력한strong 산업’추구
중국 선박금융 조선산업의 조정과 최적화 장려에 초점
상하이 올해 3월 자유무역지역 지정, 선박금융의 개방 공간화

 
 
중국 국제금융&선박연구센터의 장린 박사는 ‘중국선박금융의 현안과 전망’이라는 주제발표에서 한국조선의 2012년 선박건조수주실적에 대해 언급하며 이를 위한 한국의 은행및 금융기관의 지원에 대해 주목하는 한편, “중국선박금융기관이 금융상품과 서비스의 다양한 혁신을 통해 선박금융의 확대에 노력하고 있다”고 밝혔다.

장린 박사의 발표 내용에 따르면, 2012년 중국조선산업이 인도한 선박건수는 6,021만dwt로 21.4% 감소했으며 신조선박 수주는 2,041만dwt로 43.6%의 더 큰 감소폭을 보였다. 선박오더는 1억 6만dwt의 28.7% 감소했다. 중국조선산업의 수출용 선박오더는 4,949만dwt로 20.9% 감소했으며 신조선박오더는 1,496만dwt로 45.9%나 감소했고, 선박오더는 8,844만dwt로 35.3% 감소했다.

중국 해운사업도 국제적인 금융위기로 인해 어려움을 겪고 있고 중국선박금융은 중국 조선 기업의 지원에 최선의 노력을 기울이고 있다. 미완 집계이긴 하나, 2012년 중국은행은 중국 내외의 조선에 대해 480억달러의 금융을 제공했으며 선박과 리징에 50억달러를, 중국조선기업의 컨스트럭션과 운영을 위한 보증bonds으로 55억달러를 지원했다.

Petrofin에 따르면, Bank of China, ICBC, CEXIM 등 3개 중국은행은 전세계 20위 선박금융은행(2011)에 랭크하고 있다. 장린 교수는 “중국의 선박금융은 중국정부의 과학및 하이테크선박의 연구개발을 증강하는 조선기업에 대해 지원 격려해왔다”고 말하고 “2011년 세계적으로 글로벌 신조선박오더가 50%로 급감했다고 전망했으나 오더총액은 900만달러로 전년대비 10%선의 감소량을 기록했다. 이처럼 신조선박 오더량의 급감에 비해 신조 오더액의 감소 폭이 그다지 크지 않은 것은 고기술과 그린십의 급증에 따른 것”이라고 설명했다. 그는 또한 800%의 성장률을 보인 54척의 LNG선과 225%의 성장률을 기록한 8,800teu이상급의 LCS가 고기술선박에 포함된다고 부연했다.

중국조선 최근 가파른 하락세, 구조적 문제점 때문
장린 교수는 2011년 한국조선기업의 신조선박 오더량(1,355만cgt)에 비해 중국조선기업들은 같은 기간 920만cgt의 수주실적에 불구했으며, 이는 2010년 1,958만cgt를 기록하며 글로벌 신조선부문에서 33%를 차지했던 중국조선기업의 실적과 크게 비교되는 실적수준이라고 설명했다. 그는 이로써 클락슨이 “중국조선산업이 2010년에 최고점을 찍고 2011년과 2012년 연속 가파른 하락세를 타고 있다”고 진단하고 있다고 전하기도 했다.

그는 한국조선이 중국조선업에 비해 1.7배의 부가가치가 높은 이유에 대해 “한국 조선산업업계는 LNG선의 20만큐빅미터와 1만teu급 이상 컨테이너선에 대한 연구개발을 선도하며 혁신을 추진했기 때문”이라고 평가하고, 이는 대우조선해양이 2012년 1만8,000teu급 세계 최대컨선을 건조한 것으로 드러났으며 이것이 韓中 조선산업 간의 격차라고 지적했다. 이에따라 중국조선업도 해양과학및 기술기관에 대한 지원에 노력을 기울이고 있다고 그는 전했다.

장 교수는 “중국정부는 조선이 메이저 허브에서 강력한 허브로의 전환을 위한 일련의 정책들을 강화하고 있다”고 언급하고 여기서 중국의 선박금융정책이 중국 조선산업 성장촉진에 큰 역할을 하고 있다“고 말했다. 그에 따르면, 중국 금융기관은 자국 조선산업의 성장촉진책의 일환으로 해외선주들이 중국선박을 매입하기 좋은 차관조건을 제공하고 있다.

장 교수는 중국의 선박금융정책을 ‘거대한 시스템’이라고 표현하며, 중국의 금융정책 수립과 시행은 서로 다른 산업과 사업분야에 대한 system-engineering이라고 설명했다. 즉 은행과 보험, 펀드, 조선업자, 항만. 해운, 물류, 해운 IOT 등을 상호 보완 장려하는 것이라는 것.

중국의 선박금융 정책은 해상엔지니어링 장비산업과 마찬가지로 조선산업의 조정과 최적화를 장려하는데 초점을 맞추고 있다. 중국선박금융 정책은 자국의 해운산업이 기회를 잡을 수 있도록 지원하고 있다. 구조조정과 산업의 경쟁력 향상과 건실화, 국제시장에서 중국해운산업의 위상 제고에도 노력을 기울이고 있다.

“중국조선 불합리한 구조가 변해야 산다”
장린 교수는 “중국조선은 불합리한 구조가 변해야 한다”고 강조했다. 그는 “금융위기가 중국조선산업의 지속가능한 발전전략의 변화를 촉진하고 있다”면서, 과잉 시설확장에 따른 구조적인 공급과잉 현상과 재래선박 비중이 높은 반면 대형 LNG선과 초대형 컨선, 해양엔지니어링방지및 하이테크생산물 등은 아직 미흡한 점이 중국조선업계의 불합리한 구조라고 지적했다. 아울러 그는 중국 선박금융 정책의 최우선 순위는 조선산업의 발전 장려와 국제경쟁력 강화라고 지적했다.

장린 교수는 중국의 해운조선 정책에 대한 개관을 통해 2008년 금융위기 이후 중국정부가 2009년 ‘해운산업 조정및 재생계획’을 공표했고, 2012년 3월 6일 ‘해양엔지니어링장비산업 혁신전략(2011-2020년 계획)’을 발표했으며, 그밖에 중앙정부와 지방정부간 정책에는 신흥산업의 개발전략 계획과 혁신국가 구축 계획 등이 포함돼 있다고 언급했다. 또한 그는 중국조선산업은 지역별 규모별로 명암이 드러나고 있다고 지적했다. 대형선사그룹은 상대적으로 해운시장에서 국제경쟁력이 강하고 해양엔지니어링 장비제조의 기반도 구축돼있어 이들 기업은 점점더 강해졌다. 지역으로는 보하이지역, 양츠강 어귀, 진주강 어귀 등이 세계적인 조선기지로 성장해 있다.

또한 은행과 보험사, 리징사, 주식거래소, 투자펀드, 해운금융파생거래시장 등 중국 안팎의 시장이 성립됐으며, 벌크선과 원유선, 컨선 등 선박의 3대 선형에 대한 연구개발과 설계 디자인이 시리얼화되고 표준화됐고 고부가가치선과 해양엔지니어링장비 분야가 성장하는 발전을 보여왔다.

중국정부 고부가가치선, 고기술선, 해양플랜트 연구개발 투자
장린 교수 발표내용에 따르면, 중국은 주요 대형 해운기업들과 금융리스업자들이 유기된 원양선박을 구매하는 것을 장려했으며 중소형 해운기업들은 사업구조를 조정하도록 했다. 중소형 선사들은 중간제품 제조나 선박수리, 특수선 제조, 비선박시장 개발 등으로 사업을 바꾸어 발전시켰다.

중국정부는 중국 해운기업이 중국 조선소에서 건조하는 것을 장려했으며, 조선산업에서는 LNG선과 대형자동차선, 환경규제에 대응할 수 있는 에코십 등 고기술 고부가가치선박의 개발에 박차를 가하고 있다. 아울러 중국조선은 새로운 유형의 잭업 드릴링(jack-up drilling)플랫폼과 심해세미 잠수정드릴링 플랫폼, 프로덕션 플랫폼, 플로팅프로덕션 스토리지및 하역장치, 해양엔지니어링 작업선 등 해양플랜트의 연구개발에 막대한 비용을 투자하고 있다. 특히 FPSO, LNG-FPSO, SPAR, TLP, FDPSO등의 연구개발에 대한 투자가 지원되고 있다.

중국은 자본주입과 금융신용 부여 등을 통해 대형기업군의 M&A와 재구축을 지원하고 있다. 부채의 처리와 재정및 세금혜택 등의 지원은 물론 주요 해운기업들이 해외 유명기업을 인수하거나 해외 해운거래 네트워크 인수및 합병, 해외 유명 선박및 해운연구기관의 인수합병 등의 조건을 가질 수 있도록 지원하고 있다.

 
 
하이 올해 3월 자유무역지역 지정, 선박금융 확대 전망
상해는 올해 3월 자유무역지역FAZ으로 지정돼 중국선박금융을 위한 좀더 개방된 공간으로써 역할이 확대될 것이다. 리커창은 상해의 FAZ 지정과 관련 “해운과 조선산업의 활성화에 중요한 역할을 할 것”이라는 말로 국제적인 선박금융 공간으로서 상해의 역할에 대한 기대를 밝혔다고 장린 교수는 전했다.

상해 FAZ은 양산Yangsan자유무역항만지역, 와아카오콰이Waigapquiao 자유무역지역, 푸동Pudong공항광역자유무역지역 등으로 전체 28 스퀘어킬로미터 규모로 해운산업과 관련 새로운 중국의 개혁과 개발의 거점이 될 것으로 중국정부는 기대하고 있다.

2010년 10월까지 중국은 선박기금으로 3년간 50억달러를 투입했으며 이 와중에 그리스선사가 중국조선소에서 건조한 선박은 약 155척이었다. 중국정부는 2013년-2015년 3년간 조선산업의 건강하고 지속가능한 발전을 위한 중장기 계획을 수립 중이다. 그 일환으로 중국정부는 현재 새로운 타입의 해상디젤엔진과 핵심부품, 엔지니어링 파워및 드라이빙 시스템, 데크 기계들의 독자적인 연구개발 박차를 독려하고 있다.

중국수출입은행CEXIM은 세계에서 가장 큰 수출신용기관이자 유명한 글로벌 선박금융은행이 됐다. 2013년에 CEXIM의 선박금융 규모는 40%가 증가할 것으로 예상되고 있다. CEXIM은 중국조선소의 밸류체인value chain을 높이기 위해 초대형컨선, 가스선, 오프쇼어선, 연료효율선, 그밖에 고부가가치선을 건조할 수 있도록 돕고 있다.

중국국영조선사CSSC는 2012년에 중국전체의 신형선박수주량의 40.5%를 점유했다. 같은해 세계적으로는 16.9%를 차지하는 비중이다. 2012년말 선박수주량은 중국에서 23.2%, 전세계에서 9.8%를 점유했다. 같은 기간 현대중공업은 신형선 수주량이 100척이었으며 선박수주량은 315척이다.

대련기반 CDB 북동아시아 해운물류금융 허브 지향
산동성의 대련에 기반을 둔 CDB(China Development Bank) 선박금융센터가 190여 나라및 지역과 글로벌비즈니스네트워크를 형성하고 있다. 동 은행은 금융위기 이후 중국의 해운조선업에 중장기 금융서비스를 제공하고 있다. 2008년이래 CDB는 해운조선산업에 260억달러를 대출했다. CDB는 북동아시아시아에서 국제 해운및 물류허브와 함께 이 지역의 금융허브를 지향하고 있다.

중국의 오프쇼어 시설물 건조시대가 막을 올렸다. 중국과 러시아 자원장비제조산업에서 협력프로젝트 진행하고 있으며, 그 일환으로 오프쇼어 드릴링 리그를 건조한 것이 그 사례이며, 세계 최대 심해 원유 드릴링선박도 대련에서 건조 중이다. 2012년 10월 10일 인도된 CIMC가 300피트 슈퍼M2 잭업드릴링 리그 ‘Caspian Driller’는 러시아의 Krasnye Barrikady 조선소서 건조했다. 이는 중국조선의 오프쇼어 산업의 건조능력을 한단계 도약시킨 계기로 보고 있으며 중국개발은행CDB이 지원한 프로젝트이다. 이 프로젝트는 러시아에서 마무리된 최초의 오프쇼어 드릴링 리그일뿐만 아니라 중국과 러시아가 자원장비제조산업에서 이룩한 최대 협력프로젝트여서 주목받고 있다.

장린 교수는 중국조선의 전망과 관련, 세계 선박금융에서 중국은행이 5%를 점유하고 있으며, 중국정부는 2015년까지 중국조선산업의 실적이 고기술과 고부가가치선의 건조를 통해 세계 점유율을 20%까지 끌어올리고 오션엔지니어링장비의 건조 시장점유율은 가까운 기간에 10%가 되도록 지원하고 있다고 밝혔다. 또한 그는 중국정부는 중국조선이 ‘거대big 산업’을 넘어 ‘강력한strong 산업’으로 전환돼야 할 중대한 시기로 현재를 보고 있다고 전했다. 이를 위해 중국정부는 새로운 국제해사규제에 대해서 주시하며 저탄소 선박의 개발을 통해 글로벌 영향력을 증강해나간다는 방침이다.

장린 교수는 상해국제해운센터SISC가 ‘저탄소및 지능적 네트워크 기반의’ 해운센터로 2010년 3월부터 글로벌 해운센터지수GSCI를 발표하는 등 중국과 전세계에서 신흥 국제금융센터의 선구자로서 역할을 해나갈 것이라고 강조했다. SISC는 앞으로 중국기업들이 국제 경쟁력을 강화하고 고부가가치 고기술, 오프쇼어 시설물 건조에서 시장점유율을 확대할 수 있도록 저비용과 관련세제혜택 등 지원을 아끼지 않는다는 방침이다. 이를 통해 상해는 2020년에 ‘금융과 해운의 더블센터’로 전환한다는 목표를 수립하고 있다.

장린 교수는 중국의 선박금융이 이렇게 성장발전하려면 credit, loan, leasing, bank-guarantee, bond 등 5개 분야에서 최적의 조합을 만들어내는 시스템을 구축해야 한다고 지적하기도 했다. 장 교수는 한국조선이 스마트선박과 그린십, 풍력발전선, 쇄빙원유선 등 같은 신형 선박의 기술개발을 진행중임에 주목하고 글로벌 시장에서 한국조선소의 고부가가치선박의 건조에 대한 기여도를 높게 평가했다.

그는 “2013년에 한중일 연구기관이 조선 표준화 분야에서 협력할 것을 합의했다”면서 “한중일간의 FTA를 통해 한중 조선은 물론 선박금융간의 ‘윈-윈’을 기대한다”고 말하고 “2020년에 전세계 선박금융에서 아시아의 비중이 50%를 차지하고 그중 중국은 18-20%를 점유할 것으로 예측한다”는 말로 강연을 마쳤다.
 

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