‘2013 제2회 해상법 이슈 진단’

한민 이대 법학대학원 교수 6월 21일 해상법세미나서 제기

“연기금 활용 등 중소선사 구제 방안 시급하다” 한목소리

최근 장래채권 담보권에 관한 대법원 판결이 해운기업 자금 조달에 큰 영향을 끼칠 우려가 있다는 의견이 제시됐다. 고려대학교 해상법 연구센터가 주최하고 한국선주협회, 해송법률문화재단, 선박건조금융법 연구회가 후원한 ‘2013년 제2회 해상법 이슈 진단-해운기업 자금조달 방법의 한계와 새로운 법제도 도출을 위한 토론회’(이하, 해상법 세미나)에 토론자로 참석한 한민 이화여대 법학전문대학원 교수는 “2013년 3월 28일, 장래 발생할 집합채권의 양도담보에 관한 대법원 판결에서, 회생절차가 개시된 후 발생하는 채권은 채권양도담보에 목적물에 포함되지 않는다는 판결은 향후 금융권의 해운회사 담보권 설정에 영향을 미칠 수 있어 해운사 자금조달에 악영향을 끼칠 수 있다”고 밝혔다.

6월 21일 서울 여의도 선주협회 회의실에서 개최된 해상법 세미나에서는 해운회사의 자금조달 방법 및 법제도 모색에 대해 7명의 발제자 및 토론자가 참여해 우리나라 선박금융 및 법제도의 문제점, 그리고 해운회사의 어려움에 대해 다양한 의견이 나왔다. 동 세미나를 주최한 김인현 고려대학교 해상법연구센터 소장은 “해운 불황이 장기화되면서 우리 해운기업이 매우 어려운 상황이다. 해운시황의 경우 일정한 싸이클로 호불황이 반복되는데 왜 우리 기업들은 매번 불황에 당해야 하는지 안타깝다”면서, “어려운 현실을 타개하고 장기적 안목에서 문제를 풀어나가기 위해 어떠한 제도가 필요한지 이번 세미나를 통해 논의되길 기대한다”고 전했다.

이번 세미나에서는 현용석 한국산업은행 선박금융팀장이 ‘해운기업의 자금 조달 방법’을 주제로 대표 발제를 진행했고, 토론자로는 신용경 신성해운 부사장, 김창균 해양수산부 항만물류기획과장, 신용경 신성해운 부사장, 황영식 한국선주협회 이사, 한민 이화여대 법학전문대학원 교수, 이종민 인터오션 사장, 한종길 성결대학교 교수가 참여했다.

주제발제 “외화대출 중심, 우리 선박금융의 가장 큰 문제” 현용석 한국산업은행 선박금융팀장

선박금융은 국제 금융거래의 성격과 장기자본거래의 형태의 특징을 지니고, 규모가 상당히 크다는 점이 기본적인 특성이다. 그렇기 때문에 외국계 금융기관의 참여가 활발하고 다양한 금융 주체들이 활동할 수 있다. 그러나 상환기간이 길고, 금액 자체가 크며, 외화대출로 시행되기 때문에 국내 해운사들의 자금확보가 쉽지는 않다.

2009년 5월 말 기준, 국내 금융기관의 선박리스 금융잔액은 약 120억불로 산업은행과 수출입은행이 차지하는 비중이 전체 은행권 잔액의 50%에 달한다. 또한 국내 해운사의 연간 총 필요자금은 최소 50억불 수준으로 이를 통해 국내 선박금융시장 규모를 추정했을때 최소 50억불에서 최대 480억불의 자금이 필요할 것으로 보인다.

일반적으로 해운선사의 자금조달 방법은 크게 주식(Equity), 메자닌 금융(Mezzannine Finance), 재출 및 채권발행(Senior Bond), 리스(Lease)로 분류된다. 국내 선사의 경우 일반은행의 선박금융과 리스회사의 선박금융, 일본종합상사로부터의 선박금융, 선박투사회사법에 의한 선박펀드, KBD나 KAMCO의 선박펀드 등의 방법으로 자금을 조달한다. 일반은행이 단순 나용선 또는 소유권이전조건부나용선(BBCHP) 거래를 취하는 한편, 리스회사는 리스계약으로 취급하며, 일본상사의 경우 자체의 높은 신용도를 활용해 금융을 성사시키기 위해 담보 및 보증을 제공하거나 해외 금융자회사를 활용하기도 한다. 선박투자회사법에 의한 선박금융으로는 한국선박금융, KSF 선박금융, 세계로 선박금융, C&선박금융 등 운용회사에서 지금까지 약 94개 펀드가 주선됐으며, KDB와 KAMCO의 선박펀드도 이용되고 있다. 이외에도 투자신탁 및 PEF형 선박금융과 수출금융기관(ECA)가 참여하는 선박금융도 진행된다.

장기간의 해운불황과 세계 경영위기로 인해 해외 선박금융 시장은 포트폴리오가 축소되고 펀딩코스트 및 수수료가 상승하고 있다. 중국계 은행의 선박금융 규모가 증가되고 있으며, 신디케이션 마켓도 위축되고 있으며, 레버리지 비율이 축소되고 LTV가 강화되는 등 금융조건은 강화되고 있다. 또한 신조 선박금융에 대한 선호도가 저하돼 인도 전 금융을 회피하는 사례가 늘고 있는 점도 특징이다.

국내 선박금융 시장의 경우, 금융조달비융이 상승하고 국내 조선소 구조조정의 영향으로 RG 발급이 유도되는 등 어려운 상황이 지속되고 있다. 다만 저축은행이 선박금융의 참여자로 등장하고, 민간 및 KAMCO, KDB등 선박펀드, 무역보험공사의 외항선사 지원 등이 나타나고 있다는 점은 긍정적이다.

우리나라 선박금융의 한계점을 짚어보자면, 우선 원화가 아닌 외화대출을 해야 한다는 점이 가장 큰 문제점이다. 달러조달 자체에 어려움이 있으며, 선박금융이 장기간 거래로 이뤄지기 때문에 시중은행이 참여하기 어렵다. 이는 구조적 문제에서 나타는데, 선박건조 및 운영이 대부분 국내에서 일어남에도 불구하고 금융지원은 주로 외국계 금융기관에서 주도된다는 점, 이 때문에 국제금융시장이 경색될 경우 우리 금융기관의 외화조달 능력이 급속하게 저하되기 때문이다. 국내 조선소들도 선박건조대금을 전액 달러화로 계약하고 금융지원도 달러화로 취급하는 실정이다.

또한 전문인력 및 노하우가 부족하고, 법무법인, 선박평가기관, 보험기관 등 참여기관의 전문성과 경쟁력이 미흡하다는 점도 문제점이다. 마지막으로 화물운송계약 당사자인 대형화주들과의 협력 부족을 꼽을 수 있다.

이를 해결하기 위해 우선 투자재원을 다양화 해야한다. 연기금 및 보험회사의 자금 활용, 기존 공적금융기관의 역할을 강화해야 하고, 시중은행의 지속적인 선박금융의 참여를 유도해야 한다. 민간투자 활성화를 위해 세제지원 및 제도 개선도 필요한데, 국내 자본시장 활성화를 통해 기존의 대출 위주에서 지분(Equity)형 상품으로 다양화하고, 기관투자 세제 인센티브 등 선박투자에 대한 혜택이 있어야 한다.

선박금융 전문인력 양성과 해운*조선*금융관 연계가 강화되야 하며, 선사는 호황기에도 국내 금융기관과 좋은 거래관계를 유지해야 불황기에 불이익을 피할 수 있다. 외화로 이뤄진 선박금융을 국내 금융기관만으로 100% 대체할 수 없다는 점에서 외국계 은행의 지속적인 지원을 유도하는 정책이 필요하다.

패널토론

“선박펀드 대형사 위주, 중소선사 위한 시스템 개발 시급” 신용경 신성해운 부사장

위기가 기회라는 말이 있다. 해운 관련 세미나에서 늘 나오는 말이 불황기인 지금이 해운사가 선박을 확보할 시기라는 것이다. 그러나 현실적으로 선박확보가 아닌 회사 생존을 운영비 확보가 관건이다. 선박금융을 통해 운영자금을 확보하는 방법이 필요하다. 과거 캠코펀드의 경우 시중가를 선박을 구매해 세일앤리즈백 방식을 이용, 선가차익으로 운영자금을 마련했으나 LTV가 낮아지면서 실효성이 없어졌다.

또 하나의 문제점은 대부분의 선박펀드가 대형선사들 위주로 진행된다는 점이다. 금융의 모든 구조가 대형선사에 맞춰져 있고, 중소*중견선사는 혜택을 많이 받지 못한다. 중소*중견선사에 맞는 새로운 선박금융 시스템을 개발해할 필요가 있다.

중소선사의 경우 COA를 통한 ABL(자산유동화대출, Asset Backed Loan)과 ABS(자산유동화증권, Asset Backed Securities) 발행은 포스코나 가스공사 등과 계약관계에 있는 극히 일부 선사에게만 해당된다. 그렇다면 그 외의 선사들은 어떤 방법을 취해야 하나. 중소선사들을 위해 Company COA 등 다양한 방법에 대한 검토가 필요하다.

“금융위 주관 정책금융공사TF 설립, 해운보증기금 우선 지원 요구 중” 김창균 해양수산부 항만물류기획과장

현재 정부에서는 해운기업 유동성 지원방안을 위해 관련 부처와 협의하고 있다. 대형선사의 경우 만기가 도래하는 회사채 상환이 시급하기 때문에 영구채 지원등을 통한 지원이 모색되고 있으며, 중소형 선사들은 신용등급이 낮은 선사를 대항으로 P-CBO를 발행하는 방안이 협의되고 있다. 장기적으로는 선박금융공사나 해운보증기금 설립에 대해 협의하고 있다. 금융위원회 주관으로 정책금융공사TF가 만들어졌다. 해수부 해운물류국장이 팀원으로 참여한 상태로, 해수부 입장에서는 선박금융공사 설립에 시간이 소요되니 우선 기금부터 만들자는 입장을 피력하고 있다.

항만물류기획과의 입장에서 선사가 터미널을 소유하고 있을 경우 유동성 확보방안에 대해 말하자면, 유동성 확보를 위해 터미널 운영사의 하역장비를 매각하고 PA를 통해 재임대 하는 방식으로 유동성 확보가 가능하다. 이전까지는 선사 자회사인 터미널 운영사가 전체 지분의 51% 이상을 소유해야 했으나, 제도가 바꿔서 재무적 투자자도 51% 지분을 보유할 수 있게 할 것이다.

“회생절차 기업의 COA계약 담보권 설정, 심각한 고민 필요” 한민 이화여대 법학전문대학원 교수

지난 3월 해운업계가 주목해야할 판결이 대법원에서 나왔다. 2006년 의사인 피고가 원고와 은행사이에 2억원의 여신거래약정을 체결하고, 1억 2,000만원을 대출받았다. 08년 피고는 회생절차개시신청을 해 법원의 회생절차개시결정을 받았고, 원고(은행)는 피고 기한의 이익상실을 이유로 상계권을 행사해 이미 발생한 1,700만원을 회수했으나 그 이후 의료비 등 채권이 발생하지 않아, 위 채권을 회생담보권으로 신고했으나 법원에서 인정하지 않았다.

위 사례의 경우 개인회생절차와 관련한 것이지만, 이를 해운사에 적용할 경우 발생될 문제가 커질 수 있어 우려된다.

지금까지는 선박회사가 장기운송계약(COA) 등 장래 확보할 수 있는 자산을 기초자산으로 활용해 거래를 많이 하고 있다. 향후 4~5년간 COA를 통해 확보할 운임채권을 특수목적기금으로 신탁하고 SPC를 통해 시장에 유동화 증권을 발행하는데, 장래채권 금액이 유동적이기 때문에 투자자 입장에서는 예측가능한 금액을 책정하고, 실제 발생한 금액에서 남는 근액은 후순위 신탁으로 통해 선사로 환원한다. 이 경우, 투자자의 리스크가 있기 때문에 선사가 보증하는 구조를 취하는데, 통상 진정한 의미의 자산유동화 거래가 아니라 선사 신용도를 보고 투자하는 측면이 강하다.

특히 동산채권 담보에 관한 법률이 시행되면서, 그간 많이 활용되지 않았던 집합동산 및 장래채권도 담보로 제공할 수 있고, 채권자의 공시를 강화해 담보확보에 도움을 줬는데 이번 판례는 이를 불허하는 것이기 때문에 문제가 발생할 여지가 있다. 해운사가 회생절차에 들어간 이후 유지되는 COA계약에 대해 이를 담보화 할 수 없다는 해석으로, 선사의 자금확보가 어려워지기 때문이다. 개인적으로는 관리인이 제3자라 하더라도 구상절차 개시당시에 기존의 계약은 그대로 승계돼야 한다고 생각하지만 향후 상황을 지켜봐야 할 것이다. 해운사와 법조계가 동 판례에 대해 심각한 고민이 있어야 할 것이다.

“원리금 상환 유예, 회사채 보증, 연기금 등 자금 투입 필요” 황영식 선주협회 이사

선사들이 어려운 상황에서 생존을 위한 몸부림을 치고 있지만 자력으로 감당하기에 불가능한 수준이다. 국내 금융권은 해운산업에 대한 금융을 줄이고 있어 선사들을 더욱 어렵게 하고 있다.

당장 금융기관에 바라는 점은 우선 원리금 상환이 유예돼야 한다. 우선 선사가 생존해야지 원리금을 상환할 수 있다. 또한 대형선사가 회사채를 발행하려 해도 시장에서 인수되지 않는다. STX팬오션 사태 등으로 더욱 힘든 상황이다. 정책금융기관이 해운선사의 회사채를 인수해주던지, 신용보증을 추가해 시장에서 팔릴 수 있도록 지원해야 한다. 연기금, 공제회 등의 자금활용*투입도 필요하다.

중소선사의 경우 회사채 발행이 쉽지 않기 때문에, P-CBO 발행을 정부와 협의하고 있다. 단기적으로 올해안에 이뤄져야 할 유동성 확보 방안이다.

“정부가 원화 금리 지원하면 원화 선박금융도 가능하다” 한종길 성결대학교 교수

지금 우리 해운산업이 겪고 있는 문제는 1950년대 일본 해운산업이 겪었던 상황과 유사하다. 당시 일본은 위기에 대응한 효율적인 해운정책을 수립하고 여러 제도를 구축하면서 지금의 건실한 해운시장을 건설했다.

일본 선박금융의 특성은 ‘보수적’이라는 점이다. 그간 우리가 너무 공격적인 선박금융을 진행하지 않았나 반성해야 한다. 정말 필요한 곳에, 할 수 있는 기업만을 대상으로 삼아야 한다. 일본의 경우 선박을 자산 담보로 해서 금융을 일으키지 않는다. 기본적으로 운송계약이 있어야 금융이 일어난다. 그러다보니 화주와 운항사, 선주사 그리고 조선소까지 명확한 연결고리가 만들어진다. 우리나라의 경우, 대형선사가 선박을 소유하고, 운항하고 다른 사업도 확장하다 보니 운항사의 재무재표 관리가 안된다.

원화 금융에 대한 문제점이 제기됐는데, 일본도 5~60년대 같은 문제를 겪었다. 엔화 금리가 국제 달러 금리보다 금리가 높았을 시기에 일본 정부가 이자보급법을 통해 엔화 이자를 선사에게 지원했다. 때문에 선사들은 0.5~1%의 낮은 금리로 선박을 만들 수 있었다. 우리도 우리 선사가 우리나라 조선소에서 배를 만들 수 있도록 이자를 지원하는 정책이 필요하다. 국가 정책도 당장 지원할 수 있는 정책부터 시행돼야 한다. 당장 국책 금융기관을 활용해서 연기금을 끌여들여서라도 현 상황에 대응을 해야 한다.

“금융*은행권 설득시킬 해운업의 구체적 노력 필요” 이종민 인터오션 대표

은행*금융권에서 해운업은 소위 경기 최악업종으로 분류되어있다. 금융감독원에서는 해운기업에 대해 감시감독 강화를 요구하고 있고, 상시 구조조정 체계도 마련하라고 요구하고 있다. 올해부터 내년까지 퇴출기업들과 구조조정이 계속될 것으로 보인다.

선사의 사후관리 대비가 필요하다. 자금 조달방안에 대해선 논의하고 있는데, 투자받은 돈을 어떻게 관리할 것인지, 만약 부채상황을 못하면 어떻게 법인을 존속시킬 것인지에 대한 계획이 전혀 안되어있다.

우리 선사들 중에 OPEX cost에 대한 데이터를 갖고 있는 선사가 몇이나 될까. 대형 선사도 거의 없다. 은행권이 선박에 대한 지식이 없다고 하는데, 반대로 돈을 빌리려는 선사들은 은행을 설득할 수 있게 철저한 자료를 준비해야 한다. 보통 사업계획서, 운항계획서만 갖고 금융기관을 설득하는데, 이렇게 해서는 힘들다. 배에 대한 수많은 데이터를 통해 금융권을 안심시키고 승인할 수 있게 해야 한다.

덧붙여서 한국해운의 용어 수정 작업이 대단히 필요하다. 공제조합이나 연기금의 리스크 매니저들과 펀딩 매니저들은 해운을 전혀 모른다. 그들을 이해시키기 위해선 쉬운 용어로 바꿔 설명해야 한다. 이러한 작업 없이는 그들을 설득할 수 없다. 집단적인 해운계 IR도 실시되어야 한다. 당장 포털 사이트에서 해운을 검색해보면, 연관 검색어로 ‘경기 최악’, ‘해적’, ‘퇴출’, ‘구조조정’, ‘몰락’ 등의 단어들만 나온다. 이미지가 좋을 수 없다. 해운업이 긍정적이고 안전하다는 것을 인식시켜야 한다.