극동-南亞-중동항로 주도하는 ‘투톱 인도와 중국’

세계에서 가장 ‘역동적’ 항로 선복량+신규서비스 급증
극동-인도항로 15-20%의 성장률 시현하며 강세 전망
 

세계에서 가장 급성장하고 있는 두 지역, 인도와 중국은 극동-남아시아-중동 항로의 끄트머리에 있다. 이 항로가 과거 3년간 연평균 성장률이 25-30%였다는 것은 그리 놀라운 일이 아니다. 게다가 인도와 중국 정부가 2010년까지 두 나라 간 쌍무무역 규모를 400억달러까지 끌어올릴 계획이어서 이 항로의 향후 전망을 더욱 밝게 하고 있다. 

“인도와 중국 세계에서 가장 큰 발전소”
많은 선사들이 이 항로에 열광하고 있다. 신생기업이며 아랍 에미리트 선사인 Emirates Shipping Line(ESL)측은 유럽의 한 언론과의 인터뷰에서 "인도와 중국은 세계에서 가장 큰 발전소 역할을 하고 있고, 아라비안 걸프와 동지중해지역도 잠재력이 높은 시장이다. 이들 4개 지역은 당사의 향후 사업전략의 핵심에 있다."고 밝혔다. 또한 APL의 경영진도 남아시아와 중국이 가장 잠재력이 크다고 점치고 있다. 여러 선사들은 극동-인도 항로는 15-20% 정도의 성장률을 시현하며 강세를 유지할 것으로 예상하고 있다.

이러한 성장의 핵은 중국이지만, 태국과 인도네시아 등의 남동아시아 국가들과 북아시아시장(특히 한국)의 중요성이 커지고 있는 것으로 국제해운업계는 보고 있다. 여기에 ASEAN이 하나더 추가된다. ASEAN 국가들과 중국 간의 기업심은 이 항로에서 분명히 큰 성장을 이룩할 것이며, 이는 이미 고도로 성장한 아시아역내항로에 더욱 활기를 불어넣을 것이라는 얘기다.

인도와 ASEAN간도 마찬가지이다. 남아시아국가들과 걸프 국가들 간의 시장은 성장잠재력이 크다. 이미 이들 항로는 높은 성장률을 기록하고 있다.

중동에서 원유와 가스 생산으로 얻은 부(富)는 인프라 개발에 재투자되고 있으며, 이러한 움직임들은 중국과 남아시아 생산국들에게 거대한 시장으로 떠오르고 있다. ‘부(富’)가 중국과 인도로 옮겨가면서 이 지역을 중심으로 한 수출입 물량이 엄청난 규모로 증가하고 있다. 중국과 인도, 중동만은 앞으로 세계에서 가장 큰 교역지역으로 성장해갈 것으로 예측된다. “세계는 이러한 역사가 만들어지는 것을 목격하게 될 것”이라고 한 해운 전문가는 말한다.

극동-중동간 양방향 물량 불균형 극심
그러나 인도와 중국관련 여러 항로들처럼, 이 항로(극동-남아시아-중동)는 동서 양방향의 불균형이 심한 편이다. 중동지역의 대표적 선사인 UASC에 따르면, 그들의 서향서비스는 대체로 아시아에서 선적되는 화물들로 만선에 가깝지만, 중동 및 남아시아발 아시아행 동향서비스는 소석률이 50% 정도에 불과하다. 이러한 동서향 서비스간 불균형 문제는 과거 수년간 거의 모든 선사들이 경험한 상황이라고 볼 수 있다.

그런데 최근 들어 이러한 패턴에 변화가 일고 있다. 인도 수출품비율이 변화한 결과 인도의 산업이 지속적으로 변형되고 있기 때문이다. 인도에서 高기술의 기계류와 약제품, 엔지니어링, 자동차 부품 등 고부가가치의 생산품과 반(半) 제품들의 생산이 농산물 품목들보다 더 빠른 속도로 늘고 있는 것이다. 

Global Insight의 통계자료에 따르면, 수요측면에서의 물량은 <표>에서도 보듯 지속적으로 증가해 왔다. 지난해(2006년)를 기준으로 분석해 보면, 아시아발 남아시아행 수입품은 100만teu가 넘어섰으며 전년대비 9%의 증가율을 기록했다. 반대로 남아시아발 아시아행 수출물량은 59만teu로 전년대비 12.3%의 더 높은 증가율을 보이고 있다. 한편 아시아발 중동행 수입화물은 지난한해 동안 총 135만teu로 9.8%의 증가율을 보였고, 중동발 아시아행 수출화물은 79만teu로 약 4.9% 늘어났다.

GI를 비롯한 세계경제 컨설팅 그룹들은 올해 세계경제를 긍정적으로 내다보고 있다. 일부에서는 중국과 인도간의 양방향 항로가 공히 20% 성장할 것이며, 중국발 UAE와 역방향이 각각 16%와 11%씩 성장할 것으로 보고 있다. 인도발 한국항로와 그 역방향 항로는 각각 11%와 18%의 성장이 예상되고 있으며, 한국발 UAE와 그 역방향 항로는 각각 7%와 2%의 성장률이 점쳐지고 있다. 

극동-중동 연간 선복량 1,466만teu
CI의 자료에 의하면, 극동-아시아-중동 간에 배선되는 연간 선복량 규모는 1,465만 9,180teu 규모이며, 글로벌선사들을 비롯한 일부 아시아역내 선사들도 이 구간 항로서비스에 적극 참여하고 있다.

2006년 12월말을 기준으로 이 항로에서 서비스하고 있는 선사는 APL, CMA, MOL, BTL, 현대상선, 한진해운, OOCL, HapagLloyd, CSCL, Evergreen, GSL, Iran Shipping, Coscon, UASC, K-Line, Yangming, Norasia, CSAV, Zim, Wan Hai, Samudera, Seacon, PACC, NYK, 흥아해운, Maersk, 고려해운, Safmarine, MISC, Simatch, MSC, RCL, PIL 등. 동항로는 아시아와 북유럽 및 지중해간의 장거리 항로상에 있다는 특성상 투입선박들이 7-800teu급에서 8,900teu급의 초대형선박까지 그 규모가 다양하다.

특히 MSC와 CMA등 유럽선사들은 8,000teu급의 선박을 배선하며 동항로와 유럽항로 선복량을 늘리고 있다. 대부분의 서비스가 독자적 무역지역에 초점을 두고 있는 가운데 일부 대형 선서들은 극동-남아시아-중동항로를 지중해와 북유럽, 그리고 북미항로를 오가는 장거리 항로의 경유 포트로 이용하고 있기도 하다.

대부분의 원양선사들은 서비스노선을 늘리면서 동시에 투입선박도 대형화시킴에 따라 지난해 동항로에서 움직이는 선복량은 총 1,460만teu로 증가했다.
예컨대, Evergreen은 2003년도에 Coscon과 협력해 3개 항로를 운영했는데, 지금은 총 6개 항로 서비스를 제공하고 있는 것으로 드러났다. 게다가 공동운항 형태로 서비스되는 FRS 서비스는 투입선박을 2,700teu급으로 업그레이드 했다.

그밖에 CMA CGM의 FAL서비스는 종전 5,000teu선박에서 8,250teu급의 포스트 파나막스급 컨테이너 선박으로 대체되었다. 이 선박은 북유럽과 극동지역을 잇는 항로에 배선되면서 중간 경유지로  Khor Fakkan을 기항해 중국의 닝보와 상해, 홍콩등 중국의 항만들과 중동을 이어주고 있다. 이 서비스에서 Evergreen과 CSCL이 슬롯을 임대이용하고 있다.

Yangming과 K-Line이 제공하는 NMX 서비스에도 조만간 대형선박이 도입될 예정인데, 그 규모는 적어도 5,500teu급 선박 6척 정도가 될 것으로 알려지고 있다.

APL ‘인도마켓 리더’의 지위 유지 전략
한편 3년 전만 해도 동항로의 서비스가 전혀 없었던 MSC는 지금 5개의 서비스루트를 운영하고 있으며, 양방향 슬롯캐퍼시티가 237만teu에 달한다. 2,450teu급 선박 6척이 두입되는 MSC의 Falcon 서비스가 특히 주목할 만한데, 그 이유는 Jawahalal Nehru Port(JNP)와 Port Qasim에 기항하기 때문. MSC는 이들 항만에서 자사의 주요항로인 유럽과 북미지역에 서비스와 화물을 연계시키고 있다. 

APL 또한 동 항로에서 주요항로의 네트워크와 셔틀 피더서비스 주역중 하나다. 동사는 인도등 핵심 엔지니어링시장에서 선구자적 위치를 굳히는 전략을 펼치고 있다. APL은 1973년 인도에 첫발을 내딛은 컨테이너 서비스업자이며, 오늘날 인도는 세계에서 가장 중요한 시장의 하나로 부각돼 있다. 따라서 APL은 인도 서비스에서 양질의 서비스와 서비스 영역  강화를 통해 ‘마켓 리더’로서의 지위를 지속적으로 유지해 나갈 방침임을 밝혔다.

불과 8개월의 역사를 가진 ESL은 여러 선사들과 다양한 파트너쉽을 통해 벌써 동항로에서 3개 노선의 서비스를 제공하고 있다.  이 회사의 한 관계자는 “향후 세계의 수요공급은 중국-인도-중동간의 수요공급 상황에 의해 결정될 것”이라고 전망하고 있다. 또한 ESL측은 향후 5년간 글로벌 ‘수요공급의 부조화’와 ‘내륙 인프라의 부족’이 교역의 장애가 될 것으로 예상하고 있다. 남동아시아나 중국은 그런대로 괜찮은데 비해 인도의 경우 내륙 인프라의 부족은 심각할 것으로 진단하고 있다. 그것은 마치 ‘네트 없는 그네와 같다’는 지적이다.  이러한 가설이 맞아떨어질 것인지는 지켜볼 일이다.

APL MSC 글로벌선사 내륙운송에도 착수
지난해 초 인도의 철도운송산업이 민영화됨으로써 APL과 MSC 등의 글로벌선사들도 인도내 철도운송 사업에 필요한 면허를 확보해 놓았다. 이 두 회사는 그들의 정기(컨테이너)선 서비스와 내륙의 목적지간에 이음새 없는 화물의 연계운송에 많은 노력을 기울이고 있다.

인도 철도운송의 중심업체인 Concor(Container Corporation of India)는 58개의 내륙컨테이너기지(ICD)와 8,000개의 웨건을 보유·운영하고 있으며, 인도 내륙 컨테이너 운송수요의 약 30% 가량을 처리해, 2005년 한해동안 190만teu의 화물을 처리한 것으로 전해진다.
APL은 인도의 내륙운송을 공략할 특수 컨테이너 웨건을 주문했으며, 머지않아 7개의 컨테이너 철도운송서비스에 착수할 것으로 외신으로 전하고 있다. 아울러 APL은 Concor와 함께 여러곳의 ICD 개발을 추진하는 한편, 특정지역에서는 다른 정부관리회사의 ICD를 공유할 계획도 가지고 있다.

인도 철도운송산업의 민영화는 아직 초기단계이지만 인도의 경제성장과 함께 급증하는 컨테이너 물량을 수용할 수 있도록 내륙운송 인프라 구축의 시발이 될 것으로 보인다.
2003년 분석 이래 가장 주목할 만한 서비스노선의 철수는 GSL과 CSAV Norasia, Zim이 제공했던 서향 RTW(세계일주서비스)로서, 동 서비스는 2006년 11월에 종료되었다.

BTL, RCl, ACL 피더선사의 활약 주목할만
동 항로 분석을 보다 어렵게 하는 요인은 피더선사들의 역할이다. 이들 피더선사들은 남동아시아, 특히 포트 켈랑과 탄중 팔레파스항, 싱가폴 등의 남동아시아 항만들과 뱅갈만, 인도를 연계하는 코리더에서 특출한 서비스 주자이다.  Sea Consortium 그룹과 Bengal Tiger Lines(BTL), RCL, ACL이 이러한 피더선사에 속한다. 여기에 MOL과 같이 로컬화물과 피더화물을 모두 실어나르는 몇몇 주요항로 오퍼레이터들도 있다.

최근 인도 뭄바이(Mumbai)와 JNP로 통하는 관문은 Pipavav와 Mundra을 기항함으로서 서비스가 완성되었다. 그 이후 현대상선과 UASC, CKYH에 의해 운영되고 있는 CIX와 SINA서비스가 피파바브에 기항하고 있고, 한진해운과 CSAV Norasia, GSl, ESl, SCI, TS, PIL 등이 각각 운영하는 MEX 서비스는 문드라에 기항하고 있다.
중동의 경우 Dubal와 Kohor Fakkan, Jeddah가 중심항 역할을 하고 상류 걸프와 홍해의 다른 지역들은 피더선박으로 연계된다. 

동 항로의 해상운임은 시장의 전면적인 경쟁과 함께 저운임을 유지하는 가운데 매우 변동의 기복이 심한 편이다. 이에 따라 선사들은 효율성 향상과 ‘규모의 경제’를 최대화하는데 총력을 경주하고 있다. CI지 조사자료에 따르면, 극동아시아에서 인도로 운송되는 해상화물운임은 20‘ 컨테이너(teu)는 900달러, 40' 컨테이너(feu)가 1,200달러로 높은 편이다. 특히 홍콩-Jebel Ali 구간의 코리더(corridor)에서는 teu당 1,000달러  feu당 1,200달러이다.  그러나 이 구간의 역방향은 teu당 300달러, feu당 500달러 선의 매우 낮은 운임이 적용되고 있는 실정이다.

이처럼 동 항로의 양방향 서비스가 불균형하기 때문에, 양 지역(또는 항만)내에서 매우 높은 장비의 리포지셔닝 비용을 부담하고 안고 있다. 업계는 해상운임의 변동이 매우 심하다며, 심지어 매달 변하는 운임에 주의를 기울여야 할 정도이다. 반면 인도발 극동행의 운임은 수요공급의 요인에 의해 극동발 인도행에 비해 낮은 실정이라고 전한다.

인도발 중동행 ‘카우보이 마켓’로 불려
인도-중동 구간의 해상운임은 서향화물이 동향화물보다 높다. 소규모의 지역선사들은 스폿운임(주간 베이스)을 적용하고 있는 것으로 전해지고 있다. 중동에서 해운시장은 스페이스의 활용 수준에 따라 운임이 등락하는  ‘카우보이 마켓’ 로 일컬어질 정도이다. 인도발 중동행의 서향항로의 경우 선복량이 증가함으로써 최근 운임이 하락했다. 이로써 선사들은 조만간 있을 GRI(general rate increase)를 통해 시스템적으로 운임이 상향 조정되기를 기대하고 있는 듯하다.

역동적인 아시아-중동 구간의 운임은 현재로서는 안정적인 것으로 보인다. 그렇지만 해상화물운임은 선사들이 단거리항로에서 선복량을 ‘확충했다 감축했다’하는 선사들의 이해관계(전략)에 의해 오르내리게 될 것이다.

한 선사에 따르면, 1만 1,000km에 달하는 상해와 뭄바이 구간의 해상운임은 THC를 제하고 20‘ 컨테이너가 600달러 수준이다. 이에 반해 900km 거리인 뭄바이에서 Nagpur로 운송되는 컨테이너박스(20’ 경우)의 해상운임은 800달러이다.

대형 포워더의 한 임원은 “우리는 글로벌화된 변화가 극심한 세계에서 살고 있다. 해상운임의 등락(登落)은 마켓을 보여주는 것이며, 이에 해운기업들이 대처할 수 있는 적합한 방법은 ‘헤징(hedging)'이다. 과거 운임이 더 ’안정적‘ 이었는데, 당시 시장은 조정이 가능했기 때문이다.”라고 말한다. 세계적으로 자유시장 체제가 확산될수록 과거와 같은 시장 조절력은 떨어질 수밖에 없고 이는 치열한 경쟁을 유발하며, 그만큼 리스크가 커지기 때문에, 헤징의 중요성이 강조되는 것으로 보인다.

저운임과 항만이 직면한 도전들, 그리고 일부지역에서 발생하고 있는 내륙의 혼잡 문제는 차치하고, 극동아시아에서 인도와 중동시장에 걸친 항로는 최근 몇 년동안 급격하게 확장되어왔다. 이 항로의 양 끝에 위치한 인도와 중동의 에너지가 이 시장의 잠재력이라는 사실에 이의를 달 사람은 아무도 없을 것이다. 세계가 인도와 중국을 주시하고 있는 것도 이러한 이유에서다.
 

세계해운시장에서 주목받고 있는 중동지역 선사중에 유나이티드아랍에미레이트의 ESL(Emirates Shipping Line)이 있다.

지난해(2006년) 초 글로벌 선사로 출범한 ESL은 사업개시 1년만에 성장잠재력이 있는 신생 글로벌선사로서 부각되고 있다. 두바이를 근거지로 해 두바이와 홍콩에 각각 헤드쿼터를 둔 ESL은 중동과 중국, 인도를 주력시장으로 서비스를 다져가고 있다.

ESL의 한국서비스도 지난해 6월부터 시작됐다. 과거 Norasia의 한국대리점을 맡았던 천경에이젠시(회장: 김효)가 한국내 ESL의 대리점이다. 부산에 기항하는 ESL 서비스는 상해를 출발해 부산-오사카-요코하마-콜론-킹스턴, 휴스턴행(파나마운하 경유)의 미주서비스로 주 1회 제공된다.

ESL이 현재 운영하고 있는 서비스는 △람차방-싱가폴-페낭-콜롬보-나하쉐바-카라치=Hercules △청도-상해-닝보-파나마운하-콜론-킹스턴-윌밍턴-사반나-포트 에버글래이드=Asia US Express △상해-닝보-홍콩-세코우-싱가폴-포트 켈랑-제벨 알리=Middle East Asia Express △상해-부산-오사카-요코하마-콜론-킹스턴-휴스턴-모바일-탐파 Asia Gulf Express △싱강-청도-상해-닝보-홍콩-싱가폴-포트 켈랑-콜롬보-코친-나하 쉐바-담만-아부다비-제벨 알라=Hyper Galex △콜롬보-튜티코린-나하쉐바-문드라-바르셀로나-뉴욕-노포크-챨스턴=Indus Express 6개 노선이 있다.

서비스 항로에서 보여지듯이 ESL은 인도와 중국, 중동을 기점으로 한 서비스를 제공하고 있다. 아직 자사 보유선박도 적고 서비스 노선도 다양하지 않지만 ESL이 세계적으로 주목받고 있는 것은 성장잠재력이 높은 지역들만을 중심으로 서비스하고 있기 때문이다.