내륙물류 경쟁력 향상 방안 토론회

국회 동북아해양물류연구회 주최 정기토론회

 

 

2004년 한국의 국가물류비는 92조원으로 GDP대비 11.9.%로서 미국과 일본 등의 1.5배로, 선진국에 비해 상당히 높은 물류비를 지출하고 있다. 이는 도로운송에 지나치게 편중된 우리나라의 내륙물류구조에서 기인하는 문제라고 할 수 있다.

 

이러한 문제에 대한 논의를 위해 ‘내륙물류 경쟁력 향상 방안’ 토론회가 동북아해양물류연구회 주최로 3월 9일 국회에서 개최됐다.
이날 토론회에서는 한국교통연구원 신동선 연구위원의 ‘도로화물 수송 효율화 방안’과 전남대학교 물류교통학부 신승식 교수의 ‘물류 측면에서 본 경부운하’라는 제목의 주제발표와 함께 주제별 지정토론자들의 논의가 이어졌다.


동북아해양물류연구회는 한나라당 박승환 의원 주도로 우리나라가 동북아 물류중심지로 거듭나기 위한 방안을 모색하기 위해 설립된 의원연구단체로서, 현재 당내 경선을 준비 중인 유력한 두 명의 대선후보들이 각각 ‘한반도 대운하’와 ‘열차 페리’ 등 강력한 물류정책을 공약으로 내세우고 있는 상황인 만큼 이날 토론회에서는 최대한 중립적 자세를 견지하려는 분위기가 역력했다. 하지만 결국은 한반도 대운하에 대한 찬성의견이 주를 이룬 행사였다.
토론회의 주제발표와 토론내용을 간략히 정리했다.
<이글은 본지의 ‘경부운하’에 대한 입장과는 무관한 토론회 중계 상황임을 밝혀 둡니다.>

 

박승환 의원 “운하 개통되면 연간 4, 5조원의 운송비 절감”

이날 토론회를 주최한 동북아해양물류연구회의 박승환 의원은 인사말을 통해 얼마 전 우리나라가 수출 3000억불을 달성하고 이중 물류비용을 수출의 12%정도로 봤을 때, 물류비만 300억불이 넘는 큰 산업으로 성장하고 있다고 강조하고 “현재 우리나라의 물류비가 미국이나 일본에 비해 1.5배 정도 높은 상황인데, 항공운임이나 해운운임은 국제적인 시세가 있으므로 문제의 원인은 내륙물류비용에 있다는 사실을 알 수 있다”고 말했다.


또 그는 “우리나라 수출의 70%를 부산에서 하고 있는데, 이 중 대부분이 도로를 통해 운송되고 있다는 점이 매우 비효율적”이라고 지적하면서 “기업들은 물류비용이 비싸다고 느끼고, 운송하는 업자들은 또 운송비가 싸다고 느껴서 정부가 연간 8000억에 이르는 유가보조금을 제공 중인데도 물류대란이 일어나곤 한다. 이러한 문제의 원인 중 하나는 차량을 이용한 화물운송에 있어서 다단계에 걸친 하도급이 이루어지기 때문”이라고 말했다.
박의원은 이렇게 한계에 도달한 우리나라의 도로물류에 대한 획기적인 해결책 중 하나가 ‘한반도 대운하’이며, 운하가 개통될 경우 연간 4, 5조원의 운송비 절감, 도로파손, 환경문제 등 비경제적인 효과까지 얻을 수 있다고 강조했다.

 

<도로화물수송 효율화 방안>
한국교통연구원 신동선 연구위원

신연구위원은 먼저 “현재 도로화물운송과 관련한 지표로 공차거리율과 평균적재율이 주로 이용되고 있는데, 이러한 지표들은 도로화물운송부문의 전체적인 효율성을 나타내는데 한계가 있다”고 말한 뒤 전체적인 효율성 분석을 위해서는 화물교통수요, 수단분담, 경로선택, 차량적재량, 가동률 등 다양한 측면의 분석이 필요하다고 주장했다. 


신연구위원이 우리나라의 화물자동차 운행실태조사 자료를 분석한 결과에 따르면 △비사업용 화물자동차는 상대적으로 단거리 통행에 이용되며 사업용화물자동차는 장거리 운행하며, 운행회수는 비사업용이 사업용보다 많았다 △1일 운행거리가 길수록 평균적재율이 높으나, 공차거리율이 낮은 것은 아니다 △사업용 및 비사업용 화물자동차 적재능력이 큰 차량일수록 평균적재율이 높게 나타났으나 공차거리율이 낮은 것은 아니다 △사업용 화물자동차가 비사업용 화물자동차보다 평균적재율과 적재거리율이 높게 나타났다.


신연구위원은 이 분석에 대한 시사점으로 △화물차 운행거리가 길수록 평균적재율이 높으나 공차거리율이 낮은 것은 아니므로, 장거리 운행차량의 공차거리율 절감에 대한 노력 필요 △사업용 및 비사업용 화물자동차 적재능력이 클수록 공차거리율이 감소하지 않으므로, 적재능력이 큰 화물자동차의 공차거리율을 감소시키는 데 정책적 노력 필요 △사업용 화물자동차가 비사업용 화물자동차보다 화물자동차 운행효율이 높으므로, 비사업용 화물자동차를 사업용 화물자동차로 전환 필요 등을 제시하였다.


신연구위원은 도로화물수송 효율화를 위해 필요한 방안을 △화물수송효율성 지표 설정 및 통계생산 개선 방안 △총화물수송수요 관리 방안 △도로화물수송수요 관리방안 △화물자동차 운행 효율화 방안 등 네 가지로 나누었다. 먼저 그는 화물수송효율성 지표 설정 및 통계생산 개선을 위해서 톤-km, 대-km, 차량가동률 등을 포함한 종합적 고려가 이루어져야 하며, 현행 국가교통 DB사업의 5년 주기 화물자동차운행실태조사를 월 혹은 연단위 조사로 전환하고 화물자동차 수송실적 보고를 법적으로 의무화할 필요가 있다고 밝혔다.


또 그는 전국의 균형발전에만 집착한 나머지 일부 산업이 전국적으로 분산 배치되는 경향이 있는데, 산업별 집적지를 형성하여 수송수요를 최소화하는 ‘산업입지의 개편’, 유통단지 개발사업과 내륙화물기지 건설사업을 통합 추진하는 ‘물류단지개발의 개선’을 통해 총화물 수송수요를 관리할 수 있다고 말했다. 그리고 도로화물수송수요를 감축하기 위해서 철도운송과 연안해운에 대한 지원확대로 도로수송을 분담해야 하며, 도시우회도로의 건설과 교통정보체계통합 등으로 화물자동차 통행시간을 단축해야 한다고 주장하였다.


효율화를 위한 마지막 방안인 화물자동차 운행 효율화에 대해 신연구위원은 정보망의 연계 및 표준화로 이를 이룰 수 있다며 “물류공동화를 위하여 기업은 편협한 기밀보호주의에서 탈피하는 등 인식전환이 필요하며 정부는 각종 규제의 철폐 및 제도의 개선을 해줘야 한다. 또 영업용 화물자동차의 이용 확대를 위해 화물자동차 운송업의 시장진입 규제완화에 대한 검토와 화물자동차운송업 및 주선업 허가제를 유연하게 운영할 필요가 있다. 그리고 포장규격과 파렛트 규격 등을 표준화 시켜 화물자동차 평균적재율을 향상시켜야 한다”고 언급하였다.


발표를 마무리하면서 신연구위원은 톤-km의 화물 수송실적 자료를 입수하기가 어려워 2000년 이후의 분석은 톤 기준만 가지고 할 수밖에 없었으며, 시계열 자료를 이용한 분석 부재 등의 문제를 제기하고, 연구를 위해 좀 더 다양한 자료들이 제공되어야 한다고 말했다. 또 이러한 논의가 실제 정책으로 구현되기 위해는 보다 구체적인 개별 정책에 대한 연구와 논의가 필요할 것이라는 입장을 밝혔다.


<물류 측면에서 본 경부운하>
전남대학교 신승식 교수

신교수는 발표를 시작하기에 앞서 이날의 발표가 경부운하에 대해 반박하거나 옹호하기 위한 것이 아닌, 순수한 물류의 관점에서 경부운하에 대한 내용을 살펴보고, FACT의 측면에서 가능성을 검토해 보는 것이라고 강조하였다. 그리고 경부운하의 물류적 효용성을 측정하기 위한 척도로 ‘물류의 기본 기능인 최소의 비용, 최적의 시간을 제공할 수 있는가?’와 ‘국가의 물류정책과 부합되는가?’를 제시하였다.


신교수에 따르면 현재 우리나라 수출입의 대부분을 담당하고 있는 부산항 수출입 컨테이너의 내륙 수송분담률은 도로운송이 88.4%로 지속적인 증가 추이에 있는 반면, 철도운송은 10%대, 연안 해송은 1%대를 유지하고 있다. 이렇게 컨테이너 수송화물의 경우 88.4%의 부산항을 비롯하여 광양항의 84.5%, 기타항의 100%가 도로를 이용하고 있다. 그리고 건교부 자료에 따르면 국내 총 화물수송량의 70%가 도로를 이용하고 있으며, 국가물류비 중 도로화물 수송비가 차지하는 비율은 95%에 이른다. 이에 비해 연안해운과 철도수송이 차지하는 비용은 각각 1.6%와 1.5%밖에 되지 않고 있다. 게다가 도로수송 증가율은 연평균 7.2%로 이러한 도로수송의 편중에 따른 문제로 △국가자원배분의 효율성 악과 △도로수송에 의한 막대한 사회적 비용 발생 △대기 환경오염의 심화를 꼽았다.


또한 국가별 물류정책의 기본방향은 “대량화물 수송망 구축과 시설간 연계 효율성 제고를 통해 물류를 통한 국부 창출과 국가 물류체계의 효율성 강화를 하는 것”이라 말하고 EU또한 도로에 치중된 운송수단을 철도, 연안 해운, 운하 등으로 전환하는 ‘운송수단 전환정책(Modal Shift)’을 시행하고 있다고 밝혔다. 현재 EU의 도로수송 분담률은 1970년의 34.7%에서 2001년 45.5%까지 증가한 상황으로 향후 2010년까지 이 비율을 운송수단 전환을 통해 38%선까지 낮춘다는 계획을 가지고 있다.


우리나라의 운송수단 전환정책인 건설교통부의 ‘국가물류기본계획(2006~2020)’에 따르면 철도물류 및 연안해운의 활성화 및 효율화를 위한 지원을 강화하여 대량 화물수송체계의 활성화를 꾀하고, 물류거점의 연계수송체계 효율화를 위하여 하역시설 및 장비를 선진화시킬 예정이라고 한다.

 

목표및 전략

성과지표

단위

2003

2010

2015

2020

국가물류체계 효율성 제고

기업 물류비 비중

%

9.9

7.8

6.8

6.0

하드웨어물류인프라 확충

1. 인프라확충

및 재정비

공공물류시설

반출입대기시간

시간

>4

>2

>1.5

>1

2. 연계수송

네트워크 구축

내륙컨테이너기지

철송이용률

%

25.7

30.0

35.0

40.0

3. 대량운송수단

활용 제고

대량수송수단

수송분담률

%

39.7

38.9

36.4

34.1

표 2020년 물류비 비중을 선진국 수준인 6%까지 낮추기 위한 정부의 성과지표


이어서 신교수는 물류측면에서 경부운하의 경제성을 검토하면서 필요조건으로 △연안해운보다 빠른 운송시간과 정시성 확보 △연안해운보다 낮은 운송요금을 꼽았다. 그는 현재 연안해송이 도로운송에 비해 20ft 컨테이너는 17만원, 40ft 컨테이너는 15만원의 운송비 절감 효과가 있음에도 불구하고 항만하역과정과 문전배송까지는 도로운송도 포함되어야 한다는 복잡한 경로, 도로운송의 5배에 이르는 운송시간 등 때문에 화주들의 외면을 받고 있다며, 이러한 면을 조금 더 극복한다면 경부운하가 타당성을 갖출 수 있다고 말했다.
이에 따라 경부운하의 화물운송시간을 최소 24~30시간으로 유지하고 경부운하를 통한 운임을 도로수송에 비해 20만원 이상 절감한다는 가정을 한다면 2011년 기준 부산항 전체물동량의 6.4%, 부산항 수출입 물동량의 13.6%인 연간 100만TEU를 처리할 수 있다고 말했다. 또한 고려대학교 곽승준 교수와 시민환경포럼의 의견을 소개하면서 경부운하를 통해 수송비용 절감 편익, 교통혼잡절감 편익, 대기질 개선 편익 등 향후 30년간 최대 12조원에 이르는 편익을 얻을 수 있을 것이라 주장하였다.

 

구분

곽승준 교수(고려대)안

시민환경포럼 안

수송비용 절감 편익

3조 2,164억원

연 2,724억원

교통혼잡 절감 편익

1조 6,787억원

연 1,855억원

교통부문 계(A)

4조 8,951억원

연4,579억원(2조 3,050억원)

대기질 개선 편익(B)

7조 3,315억원

언급 없음

물류 계 (A+B)

12조 2,266억원

2조 3,050억원

표  경부운하 건설시 향후 30년간 예상 편익


신교수는 앞서 살펴본 국가물류정책과 경부운하의 경제성을 통해 경부운하가 연안해운보다 더 많은 거리적 단축으로 화물의 적시성과 운임절감을 가능케 할 수 있으며, 대량수송을 지향하는 정부의 물류 기본정책과도 부합하고 살펴본 바와 같이 경제적 타당성도 충분히 존재한다고 결론지었다. 이에 덧붙여 경부운하가 경인운하보다 우수한 점은 경인운하는 결국 연안 해운과의 연계가 필수이므로 운송시간에서 경부운하와 경쟁이 되지 않는다는 점을 들었다. 또 경부운하의 타당성 검토시 기존 도로운송업을 하고 있던 사람들이 입게 될 경제적 타격 등을 좀 더 고려해야할 요소로 꼽으면서 발표를 마무리 지었다.

 

토론과 질의응답 시간

이어진 토론과 질의응답 시간에는 두 가지의 주제에 대해 각각의 지명토론자가 토론을 하기로 되어있었으나, 발표 내용에 대한 질문 보다는 대부분의 패널들이 한결같이 ‘한반도 대운하’에 대한 패널들 개인의 의견과 찬성론을 중점적으로 개진하는 시간이 되었다.

 

김성국 교수 “화주가 중시하는 것은 ‘신속함’”

성균관대학교 김성국 교수는 “현재 우리나라 물류에서 제고유지 관리비용은 줄어들고 수송비가 늘어나고 있다는 건 과거보다 신속함을 요구하는 화물이 늘어났다는 것”이라 말하고 “수도권에서 부산까지의 운송시간이 대략 화물차는 12시간, 중앙 배분식은 30시간, 연안 해운은 60시간이다. 결국 화주들이 가장 많이 요구하는 것이 신속함이기 때문에 화물차를 많이 이용하게 되는 것이며, 화물이 화물차로 집중되는 것은 막을 수 없다”며 ‘신속성’의 중요성을 강조하였다. 또한 물류업체에선 돈을 많이 벌 수 있길 원하고 화주들의 입장에서는 최대한 싸게 수송하는 것을 원하고 있으므로 가격경쟁만이 능사는 아니지만, 국가 지도식 집단수송을 할 수 있는 상황도 아니므로 좀 더 혁신적 해결책이 필요하다며 “현재 물류비용의 절반 이상이 도로운송의 과부하로 인한 비용이다. 앞으로의 물류경쟁력은 적당한 가격과 친환경적 성격을 갖추는 것이 중요하므로, 철도와 선박 등의 수단으로 도로운송과 물량을 분담해야 한다”고 말했다. 김교수는 또 현재 철도는 환경문제 등으로 인하여 건설에 많은 제약과 제동이 걸려있는 상황이라 운하 건설보다 어려워 보이므로 내륙운하가 사회적 비용을 줄이는 방법으로 보인다고 덧붙였다.


김교수는 끝으로 신동선 연구원에게 “도로운송에서 화주와 운송업체가 상생할 수 있는 방법으로 물류정보망 활용이 있는데, 이것이 잘 안 되고 있는 것 같다. 그 이유와 해결방안은 무엇인가?”란 질문을 하고, 이어서 신승식 교수에게는 지역 거점항만을 좀 더 개발하고 지선망 사이를 잇는 방법으로 내륙운하를 이용하는 방안에 대한 의견을 물었다.

 

박정섭 교수 “업체단위가 아닌 국가중심의 물류 네트워크 형성 필요”

남서울대학교 박정섭 교수는 “현재 톤-km당 운임에서도 연안 해운은 80원, 도로는 2,000원임에도 불구하고 화주들은 도로운송을 선호하고 있다”며, 도로운송의 가장 큰 강점을 큰 어려움 없이 Door to Door 서비스를 할 수 있다는 점으로 꼽았다.

 

따라서 도로, 철도, 연안 해운, 내륙 운하 등 물류 네트워크를 강화하여 문전배송을 가능케 하는 것이 중요하며 이를 위해선 업체 단위가 아니라 국가 중심의 물류 경쟁력 강화를 해야 한다고 주장했다. 박교수는 이에 덧붙여 “공동물류가 좋다는 점은 모두가 인지하고 있지만, 사회문화적 차원에서 어려움이 있다”고 말한 뒤, 물류업체들이 물류네트워크를 통해 지역 물류설비를 강화하여 사흘분정도의 재고를 보유하고 있는 등의 방식을 도입하게 된다면, 신속성의 중요도가 많이 낮아지므로 내륙 운하를 통한 운송시간에도 충분히 경쟁력을 갖출 수 있을 것이라는 의견을 피력했다.

 

이영인 교수 “경부운하야말로 우리 내륙운송의 큰 그림”

서울대학교의 이영인 교수는 먼저 “우리나라는 현재 선진국보다 1.5에서 2배에 가까운 기업 물류비를 사용하고 있으며, 앞으로 물동량은 계속 늘어날 것”이라 말한 뒤 내륙 물동량이 두 배 이상 늘어났을 때 기존의 시스템으로는 이를 소화할 방법이 없다고 강조했다.


이어서 그는 “국가 경쟁력을 높일 수 있는 혁신적 국가물류수송체계가 필요한데, 도로의 대체수단으로 철도와 내륙운하가 있다. 현재 국제적 물류망을 위해서 고속도로망은 아시아 하이웨이, 철도는 아시아 횡단철도와 연결한다는 계획이 있지만 우리 국토 내에서의 물류는 어떠한가? 지금 우리나라에는 5개의 큰 강들이 있으며 이 강들은 모두 연안의 항만들과 이어져 있다”며 “운하가 우리 내륙 운송의 큰 그림이 되어야 한다”고 주장했다.


이교수는 또 구체적인 방향이 정해지지 않았던 것뿐이지, 국토개발계획에서도 이러한 운하에 대한 논의는 예전부터 많이 있어왔다며, 앞으로 경부운하가 발달하게 되면, 그 주변 지역도 발달할 뿐만 아니라 수출입 물동량 수송 외에도 내륙 물류도 담당하게 되어, 국부와 시민의 삶에 직결되는 중요한 역할을 맡을 것이라고 말했다.


끝으로 그는 “이제 경부운하에 대해 경제성을 따져가며 건설하느냐 마느냐를 논의할 때가 아니라 현재 수송망과의 연계방안과 환적시스템을 연구해야할 때”라며 국토의 균형발전과 국가경쟁력 강화를 위해 경부운하 건설은 꼭 필요하며, 앞으로 국토개발계획과 어떻게 연계시키느냐에 모든 것이 달려있다는 의견을 제시하였다.

 

조승국 교수 “운하건설시 고려해야할 점은 적시성과 문전성”

한세대학교 조승국 교수는 “운하를 건설하면 경제적 이점 외에도 사회적으로 교통 혼잡과 총에너지사용량 등을 줄일 수 있다는 장점도 있을 것”이라며, 운하의 다양한 가능성을 제시한 뒤 경부운하가 해결해야할 문제들을 집어나가기 시작했다.

 

그는 “물류에 있어서 비용과 적시성, 문전성이 주된 요소인데, 운하는 적시성과 문전성에 있어서 약점이 있다. 먼저 운송시간을 단축하는 것은 토목공학적 연구를 통해 해결해야할 것이며, 도로운송과 환적 등의 문제를 잘 패키지화시키는 방법을 연구하여 시간을 단축하고 문전성을 확보해야 한다”고 조언했다. 조교수는 또 앞으로 경부운하가 건설되면 상대적으로 낙후된 지역도 통과하게 되는데, 경제적, 사회적으로 굉장히 긍정적인 효과를 보게 될 것이라고 전망하면서 “운하를 통해서 연안물류까지 활성화시킬 수 있는 방안도 연구되면 좋겠다”고 말했다.

 

박승환 의원 “도로 의존 해소를 위해 내륙운하 필요”

신동선 연구원은 김성국 교수의 물류정보망 활용에 대한 질문에 대해 “기존까지 물류정보화 작업 등을 물류전문가가 아닌 IT전문가들이 주도적으로 맡아서 제대로 진행이 되지 않은 경향이 있다. 물류정보화 작업이라는 것이 단순히 기술적인 정보화만 추구할 것이 아니라 비즈니스 프로세스를 추구하면서 IT와 결합할 때에 비로소 완성될 수 있다”는 입장을 밝혔다.


이어진 신승식 교수의 답변에서는 내륙운하와 연안운송과의 연계방안에 대해 벌크 부문은 이미 연안운송이 많이 이루어지고 있으므로 벌크 물동량까지 내륙운하에서 유치하는 건 어려움이 있을 것이라 전망하고 거점항만과의 연계문제는 내륙운하가 확정이 되면 그 이후에 연구가 진행될 문제라 지금 언급할 문제는 아니라고 말했다. 신교수는 덧붙여 IMF 이후 화물운송자격을 면허제에서 신고제로 변환하면서 지나친 과당경쟁이 벌어져 도로 운임 증가율이 너무나 낮다고 지적하고, “도로운송 비용이 지금보다 두배는 높아져야 다른 형태의 운송과도 물동량을 나눌 수 있는데, 지금 도로운송이 계속 가격 덤핑을 하고 있는 상황이나 마찬가지기 때문에 물류비도 증가하고, 도로 운송업자들도 고생하고 있다. 너무 싼 가격에만 집착하지 말고 도로운송 운임도 좀 높아지는 것이 합당하다고 본다”는 의견을 피력했다.


토론회를 마무리하면서 박승환 의원은 도로운송의 다단계 하도급에 대한 법안은 이미 많이 제시되고 있지만, 근본적인 문제 해결을 위해선 결국 도로 의존적인 부분을 해소해야 한다며 “앞으로 대운하는 시간과 비용에서 많은 이점이 있을 뿐 아니라, 떠있는 물류 창고의 기능 등 물류적으로 상당히 다양하고 의미있는 기능을 해줄 것”이라 밝혔다.

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