감만부두 4개 선석 가운데 1개 선석씩을 사용해 온 한진해운과 세방기업이 9월 19일부터 선석을 통합하고 공동운영에 나섰다. 또 감만부두내 대한통운과 한국허치슨터미널도 선석통합을 추진중이어서 감만부두가 빠르면 연내 2개운영사로 재편될 전망이다.
이는 지난 3월 한진과 세방의 선석통합에 관한 내용을 담은 양해각서(MOU)를 체결한 이후 약 6개월여만의 일이다. 이후 4월 선석통합 세부계획서에 대한 해양부 실무평가단 회의를 거쳐 7월 부산과 광양에 각각 공동운영 법인의 설립등기를 마치고 본격적인 통합운영에 들어간 것이다. 이 한진과 세방의 지분율은 이미 협의한대로 공히 50%씩이며 부산인터내셔널컨테이너터미널(주)(이하 BICT)와 광양인터내셔널컨테이너터미널(주)(이하 GICT)의 자본금은 각각 1억원씩이다.

통합후 750억원 신규편익 발생
한진해운터미널, 세방터미널이 부산과 광양에 각각 BICT와 GICT를 출범시켜 선석을 통합, 운영에 나서기로 한 것은 한 부두에 4개 운영사가 입주해 부두의 운영 효율을 극대화하는데 한계가 있다는 판단에 따른 것이다.
특히 초대형선의 발주가 급증하고 있고 최근 8,000teu급 한진 ‘마이애미 호’가 부산에 기항하는 등 대형선 기항에 대비하기 위해서도 선석통합을 통한 운영규모 확대는 필수요소로 작용하고 있다. 이미 해외 선진항만은 터미널의 대형화를 속속 이루고 있으며 가까운 일본도 최근 1선사 2부두 임대운영체제로 변환하고 있는 실정이다.
우리나라도 부산 자성대, 신선대, 신감만부두와 광양의 2단계 부두를 다선석 체제로 운영하고 있으나 감만부두와 광양의 1단계 부두는 4개 운영사에 의해 1선석 체제로 분리운영되고 있었다.
두 업체는 그동안 감만부두와 광양항에서 길이 350m의 선석을 1개 씩만 운영하면서 물동량 처리에 어려움이 많았지만 앞으로 통합 운영사를 통해 2개 선석의 크레인과 게이트, 야적장, 전산시스템을 같이 운영하면서 화물 처리시간 단축 등으로 감만부두는 최대 119억원,광양항은 79억원의 경제적 효과를 창출할 전망이다. 또한 통합을 통해 확보된 여유선석에 신규 선박을 유치할 경우 부산과 광양을 합해 750억원의 신규편익이 발생하게 되며 컨테이너 야드의 효율성도 10% 이상 증가할 것으로 예상되고 있다.
한편 감만과 광양 1단계 부두의 나머지 2개 선석을 나눠 갖고 있는 대한통운과 허치슨도 선석길이를 350m에서 700m로 늘려 사용하고 크레인 등 장비를 공동 사용해 부두의 효율성을 높이고 경비를 절감하기 위해 통합 방안을 협의하고 있다.

부산서 연간 17만teu 추가 처리
BPA는 감만부두내 2개 선석이 통합운영될 경우 매주 컨테이너선 4.5척(현재 주당 13.5척)을 추가로 수용할 수 있고, 8,000teu급 컨선도 유치할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 또 현재 선석당 3.5대꼴로 투입하고 있는 갠트리 크레인을 4대씩 투입할 수 있어 하역시간을 대폭 단축시키는 등 부두 운영 효율을 극대화할 수 있을 것으로 보고 있다. 이밖에 부두내 울타리 등 불필요한 공간을 야적장으로 전환, ‘컨’장치능력을 현재 2만 258teu에서 2만 2,112teu로 확충, 연간 17만teu를 추가 처리할 수 있을 것으로 예상하고 있다.