3월 콤파스에 정우영 변호사가 나와 ‘해운보증기금과 선박금융공사의 비교’라는 주제로 발표하였다. 작금의 해운 불황이 심각하다. 경기란 호불황이 있기 마련이지만, 이번엔 골이 깊고 기간도 너무 길다. 곧 좋아질 것이라며 내년 또 내년 하던 것이 벌써 5년째다. 언제나 불황의 늪에서 빠져나올 것인지, 캄캄한 터널에 갇혀 있는 기분이다. IMF의 금융위기때보다 더 힘들다는 요즘, 선주협회의 180개 회원사 가운데 90개사가 부도 직전이라는 말에 새삼 놀랐다. 설마 그 정도일까 했는데...... 대형선사들의 누적부채가 천문학적 수치를 기록하여 차입과 채권에 의존하고 있고, 더욱이 신용도가 떨어지는 중소 선사들은 금융기관 차입과 채권발행마저 어려워 운영자금 고갈과 신용경색이 우려된다고 한다. 특단의 대책이 없으면 우리해운의 장래는 암담하다는데, 세월이 약이라고 그저 손 놓고 있을 수도 없고, 묘책이 없을까?

종합대책을 내놓아야 할 정책당국도 정부조직법에 발목이 잡혀 상황실과 같은 해양수산부가 닻을 풀지 못했다. 정책이란 선제적 대처가 중요한데, 행여 정권교체기에 실기하여 회복불능이 될까 걱정이다. 하루속히 정부와 업계가 머리를 맞대고 지혜를 짜내 해결의 전기를 마련하기를 바란다. 최근 이를 타개하기 위한 방안으로 금융대책이 논의되고 있음은 다행이다. 이는 시급한 해운사의 유동성 문제를 우선 해결하자는 것으로, 이를 효율적으로 운영하기 위해 해운보증기금과 선박금융공사의 신설방안이 검토되고 있다. 어느 것이 더 시급하고 효율적인가에 대한 토론이 활발하다. 이에 콤파스는 선박금융전문가 정우영 변호사를 초청하여 특강을 마련했다. 그리고 해운보증기금과 선박금융공사 및 해양금융공사의 장단점을 비교 검토하였다. 어려움을 겪고 있는 우리 해운업계와 정책당국에 일조했으면 좋겠다.

정 변호사는 서울대 법학과와 사법연수원을 졸업 및 수료하고 현재 법무법인 광장의 파트너 변호사로 재직중이다. 그는 Chambers Asia에 의해 Leading Lawyer에 선정된 바 있고, 국토해양부 정책자문위원으로 활동하고 있다. 우리 연구소가 국토해양부의 후원으로 시행하고 있는 선박금융전문인력양성교육의 강사로서 전문인력을 양성하고 있는 정 변호사의 발표를 소개한다. 그는 해운계와의 오랜 인연으로 해운업에 대한 많은 관심과 신뢰를 가지고 있다며, 해운업이 지금의 난관을 극복하고 더욱 성장 발전하기를 바란다고 말했다. 선박금융과 관련한 해운발전을 위한 정 변호사의 조언을 소개한다.    
 
1. 새로운 선박금융제도의 필요성
해운업이 위기상황이라는 것은 해운수입과 해운업계의 부채비율이 증명한다. 호황이던 2007년에 해운수입이 470억달러에 이르던 것이 한때 244억달러까지 떨어졌다가 최근 약간 회복되어 328억달러에 이르렀고, 부채비율은 2001년에 997% 하던 것이 2006년에 133%로 크게 회복되었다가 2011년 330%에서 시작하여 최근 크게 치솟았다. 그런데 해운업의 위기는 장기적으로 반복되는 특성이 있다. 지난 1985년과 1998년 그리고 2008년의 위기가 이를 말해준다. 따라서 2008년 금융위기 이후 5년 여간 누적적자로 비롯된 해운업의 유동성 위기상황을 타개할 필요가 있음에도 국내 금융기관은 미 달러화 조달의 근본적인 취약성으로 인해 충분한 달러 유동성을 공급하지 못하고 있다. 그리고 금융기관의 특성상 경기 순행적 투자만 가능하다는 본질적 한계가 있다. 국내 금융기관은 경기변동에 민감하게 영향을 받아 해운불황시 해운시장의 악화를 가속화시킨다. 안정적 선박금융을 위한 선박투자를 유도하고 활성화 할 수 있는 제도가 미비하고, 선박금융 전문조직의 운용 부재와 선박금융에 대한 전문인력 및 노하우 부족이 국내 선박금융의 한계이다.

2. 선박금융제도의 역할
선박금융은 대출한도를 실질적으로 확대시킬 수 있는 새로운 여신창출기관으로서 기능해야 한다. 그리고 해운위기시 대출 또는 대출연장을 유도하는 경기 역행적 투자를 발생시키는 역할을 수행하며, 미달러화 대출 의존도를 낮추기 위해 국내 자본시장으로부터의 투자를 유도할 수 있는 기능을 갖추어야 한다. 한계 해운사의 선박인수를 통한 선가감소를 방지하고 해운시장의 충격을 흡수할 수 있는 완충장치로서 선박은행Tonnage Bank기능과 함께, 선가와 운임의 장래 예측 등 해운시황의 전문적 분석 기능도 필요하다.

3. 해운보증기금과 선박금융공사

해운보증기금을 신설하기 위해 해운보증기금법(안)을 보면, 이 기금은 광의의 수익자부담 원칙을 적용하여 재원을 조성하며 2조원 규모가 적절하다. 해운보증기금은 해운기업이 금융회사(주로 국내 금융기관)에게 자금의 대출과 급부를 받음으로써 부담하는 채무와 투자 및 회사채 보증 등 선박금융보증, 선박의 취득, 관리 및 선박을 이용한 해운업 운영 및 부수업무를 수행한다. 그리고 해양수산부의 감독을 받는다.
한국선박금융공사 설립을 위한 한국선박금융공사법안(2012년 7월 5일 제안)을 보면, 한국선박금융공사는 정부가 전액 출자하는 자본금 2조원의 법인으로 설립되며, 조선 등 선박관련 대출업무, 보증업무, 채권의 매입 및 중개업무, 투자업무, 정부 등으로부터의 차입, 정부 위탁업무, 선박금융제도의 연구 및 조사 업무와 부대업무를 수행한다. 또한 납입자본금과 적립금을 합한 금액의 10배를 초과하지 아니하는 범위에서 선박금융채권을 발행하며, 금융위원회의 감독을 받는다.

한국해양금융공사법안(2013년 3월 5일 발의)을 보면, 한국해양금융공사는 정부가 전액 출자하는 자본금 3조원의 법인으로 설립되며, 해운업 및 조선업의 육성, 항만의 개발과 관리 등의 분야에 자금을 공급하기 위해 자금의 대출, 증권투자, 채무보증, 신용위험의 유동화 등의 업무를 수행한다.

또한 납입자본금과 적립금을 합한 금액의 10배를 초과하지 아니하는 범위에서 해양금융채권을 발행하며, 금융위원회의 감독을 받는다. 재원을 비교하면, 한국선박금융공사는 자본금을 2조원, 한국해양금융공사는 3조원으로 하되 정부가 전부 출자하는 것으로 예정되어 있다. 이는 정부의 출연금 이외에 광의의 수익자부담 원칙에 따라 선박금융에 참여하는 국내 정책금융기관 및 시중은행, 해운사, 대량화주, 구조조정기금 및 해운관련 세금 등도 재원으로 고려하고 있는 해운보증기금과는 차이가 있다.

지원대상산업도 선박금융공사는 선박관련 대출업무, 선박관련 채권의 매입 및 중개업무, 선박관련투자업무, 정부와 한국은행 그밖의 금융기관 등으로부터의 차입, 선박금융제도의 조사 연구 등을 주된 업무로 예정하여 조선사와 해운기업에 금융서비스를 제공한다. 해양금융공사는 해운 조선 항만 해양플랜트 수산 해양과학기술개발 해양환경 및 해양환경정보산업과 해양 및 해양자원의 관리보전 개발과 이용에 관련된 산업에 금융서비스를 제공한다. 반면에 해운보증기금은 해운업에 대한 신용제공을 주된 목적으로 한다. 이로 인해 중복과 구축효과 및 별도 설립의 타당성이 문제로 제기된다. 한국선박금융공사의 업무는 기존 선박금융기관이 제공하던 업무인 해운사의 선박조달에 대한 대출업무, 선박관련 보증업무(선수금환급보증 업무포함) 등을 수행하면 기존의 선박금융기관의 업무범위와 중복되고 특히 민간금융기관의 선박금융에 대한 구축효과가 우려되어 별도설립의 타당성 문제가 야기되어 기존 국책금융기관의 반발이 예상된다. 한국해양금융공사에 대해서도 기본적으로 동일한 문제점이 제기될 수 있다.

그러나 해운보증기금은 해운업 지원을 주목적으로 한다. 국내 조선업과 해운업은 산업연관성이 크지 않고 산업성격이나 금융형태가 상이하여 하나의 논리로 지원하는 것은 현실적으로 어렵고, 해운업을 지원하기 위한 금융기관이 없는 현실에서 기존 선박금융기관의 선박금융 보증을 통해 활성화 한다는 점에서 중복이나 구축효과에 문제가 발생하지 않을 것이다.

재원의 안정적 운영이 곤란하여, 선박금융공사나 해양금융공사로 하여금 위와 같이 선박조달에 대한 대출업무, 조선소에 대한 대출업무, 선박관련 보증 등을 직접 수행하게 하면, 별도의 재원조달 방안이 없는 한, 자본금 2조원 또는 3조원 재원은 이내 소진될 것이다. 반면에 해운보증기금은 선박금융에 있어서 투자부분 또는 후순위대출에 대한 보증업무나 해운사가 발행하는 회사채에 대한 보증업무 등을 수행하도록 함으로써 해당 재원이 모두 해운사에 직접 제공되지 않도록 하면서도 그와 같은 신용제공을 통한 자금조달이 용이하도록 하는 방식을 취하는 것이 운영의 안정성 측면에서 보다 바람직하다. 또한 선박금융공사나 해양금융공사는 기획재정부나 금융위원회의 관리 감독을 받을 것으로 예상되어 경기가 불황일 때 오히려 자금난에 시달리는 해운사들의 자금조달에 도움을 줄 수 있는 방식으로 운영될지 의문스럽다.
해운보증기금의 구조적 적합성과 효율성을 살펴본다. 보증기금은 대출한도를 확장할 수 있어 은행의 경우 8~9배이나 기금은 10~20배 정도의 레버리지 효과를 기대할 수 있다.

경기 역행적 투자가 가능하여, 해운위기시 신용도 중심으로 운영되는 은행의 경우 대출이 불가능하거나 곤란하지만, 장기투자 중심으로 운영되는 기금은 보증의 제공이 상대적으로 수월하다. 시장충격 흡수 면에서도 대출채권의 채무불이행시 은행은 담보를 실행할 수밖에 없는 구조이나 기금은 보증의 전부 또는 부분이행을 통해 선박의 경매 및 매매를 방지 또는 지연할 수 있다. 투자유도 기능측면에서도 자본시장으로부터의 선박금융에 대한 지분적 투자에 대하여 은행은 보증을 제고하기 어려우나 보증기금은 보증을 제공하기가 상대적으로 용이하다. 또한 선가 운임 등의 장래예측 기능 측면에서 은행도 조사연구부서를 설치 운영할 수 있으나 이는 비용대비 효율 면에서 바람직하지 않고 기금 산하에 별도의 전문조직을 두고 정보를 공유하는 것이 효과적이다.

4. 해운보증기금의 조직, 업무 및 운영
해운보증기금의 조직은 기획전략, 기금과 신용관리 및 영업, 보상 및 자산운용으로 나뉘며, 주요업무는 투자(또는 후순위 금융) 및 회사채 보증, 선박의 소유 관리 및 운용, 해운시황의 전문적 정보분석, 산업불황기의 잔존가격 보증, 제작금융 보증, 국가신용도 수준의 법적 보장 기능이다. 해운보증기금이 국제규제 및 가이드라인에 부합되는 방식으로 운용되기 위해서는 국제분쟁을 사전에 방지할 수 있는 방안을 모색해야 한다. 이 기금은 OECD의 공적수출금융지원에 해당되지는 않을 것으로 보이나, WTO 보조금협정이 적용되며 특히 혜택benefit이 부여되는지 여부에 대한 판단과 관련하여 OECD의 공적수출금융 지원에 대한 가이드라인상의 시장기준이자율인 최소이자율CIRRs 내지 최소보험요율MPR이 사실상 적용된다. 해운보증기금은 최소한 해운사별로 산정될 시장기준이자율 내지 최소보험요율 이상의 이자율 수수료율에 의한 금융을 해당 해운사에 제공해야 한다는 제약이 따르게 될 것이다.

5. 해운보증기금의 적정규모와 기대효과
해운기금의 적정규모를 판단하기 위해서는 전제조건이 있다. 즉, 부보대상 투자금(또는 후순위 금융)의 평균 상환기간 7년, 전체 선박금융에서 선순위 대출이 차지하는 비율 50%, 채무불이행률 1%, 구상채권 회수율 80%, 보증수수료 2%, 여유자금 이자수입 3%, 투자규모를 호황기 3.69조원, 불황기 2.47조원, 회사채 규모 4조원이다.

이에 대한 기대효과는 전제한 변수를 상황에 따라 변경하며 분석할 때, 기금이 20년간 계속적 안정적으로 평균 12배의 운용배수의 범위내에서 운용되려면 그 조성규모는 2조원이 적정한 수준이다. 다만, 일시에 2조원의 기금 재원 조성이 필수는 아니므로 기금조성을 매년 3,300억원씩 약 6년간 조성하는 방안과, 최초 1조원 출연후 5년이 경과되면 추가 1조원을 출연하는 두 가지 방안 모두 평균 12배의 운용배수 내에서 20년간 안정적인 운용이 가능할 것으로 분석된다.

6. 해운보증기금의 신설
결론적으로 해운보증기금을 신설하려면, 첫째 현재 선박금융과 관련하여 현존하는 여러 공적기관 및 선박금융기관이 담당하는 업무와 중복되지 않아야 하고, 둘째 해운업이 경기에 민감하고 달러화로 이루어지는 선박금융의 특성상 해운사가 불황기에 자금조달하기 힘들다는 점을 감안해야 한다. 셋째 해운업은 그 규모와 중요성에도 불구하고 다른 산업과 달리 특화된 지원기구가 없다는 점을 종합적으로 고려할 때 보증업무를 제공할 수 있는 별도의 해운보증기금을 우선 설립하여 지원하는 것이 현재의 상황에서 국가경제 전반을 위하여 가장 적절하고도 필요한 제도이다. 
 
정약용의 목민심서
정약용의 목민심서牧民心書 역해譯解본, 단국대 노태준 교수가 목민심서 해설집을 만들어 발간했다. 오래 전부터 읽고 싶었는데, 이 책은 원전과 대조하며 이해하기 쉽게 해설되어 있어 많은 공부가 됐다. 실학자 다산 정약용. 우리 민족의 우수성은 세계가 인정하지만, 우리 선조 가운데 정약용이라는 인물이 있었다는 사실만으로도 자부심을 느낄 정도로 그는 뛰어난 학자였다. 박제가 이덕무 박지원 이수광...... 소모적인 당쟁으로 황폐한 조선역사에 이들 실학자들은 사막의 오아시스 같은 존재로 우리 민족의 자산이자 자랑거리다. 다산 선생의 혜안과 박학다식에 새삼 감탄하며 이 책을 읽어 내려갔다.

목민심서는 모두 12편으로 되어 있는데, 각 편에는 6조씩 기록되어 있고, 여기에 목민관의 자질 본분 덕목과 함께 부임에서 퇴임까지의 행동요령이 주도면밀하게 기술되어 있다. 이는 다산이 어릴 적부터 지방관인 부친을 따라 다니며 보고 들었고, 자신도 현직을 맡아 익힌 것들이었다. 우선 부임 6조에서는 사령을 받으면서부터 부임길에 필요한 행장, 부임인사, 여정, 관부 도입과 취임 첫날의 정무에 관해 소개하였고, 율기 6조에서는 몸가짐, 청렴결백한 마음, 집안의 법도齊家, 사사로운 손님 물리치기와 백성사랑하기節用, 은혜 베풀기樂施를 다루었다. 봉공 6조에는 임금의 덕화 펼침宣化, 굳은 신념守法, 원만한 대인관계禮際, 공문서 완벽 처리文報, 농간과 적폐의 배제公納, 자기 일은 자기가이다.

또한 애민 6조에서는 어른을 공경하는 미풍인 양로, 사랑의 정신 자유慈幼, 외로운 사람을 돌보는 진궁振窮, 상사喪事를 돕는 애상哀喪, 환자의 구호 관질寬疾, 최선을 다하는 구재救災이며, 이전 6조에선 너그러우면서도 엄정한 속리束吏, 적재적소의 용인用人, 현명한 인물을 천거하는 거현擧賢, 엄밀한 사찰과 엄정한 성적평가를 들었다. 호전 6조에선 전정田政의 근본적인 개혁, 밝은 세정稅政, 인구 실태인 호적의 정확한 파악, 농사를 장려하는 권농이 있고, 예전 6조는 성경誠敬을 다한 제사, 절도있는 접대, 민도民度를 높이는 교민敎民과 인재를 길러내는 과예課藝를 기술하였다. 병전 6조에선 건전한 병무행정과 전란을 대비한 연졸練卒, 철저한 무기관리 수병修兵, 비상사태의 수습 응변, 순국의 정신을 강조하였다.

현정 6조에선 진상을 정확히 파악하고, 신중과 명결을 하며, 형벌은 신중하고 수인에겐 온정을 베풀되 폭력은 엄히 단속하고, 사회를 정화하여 제해制害하라고 당부하였다. 공전 6조에선 산림山林 수리水利 편리한 교통과 도로개축, 건전한 공업육성을 다루고, 진황 6조에선 흉년에 대비하는 비자備資, 구호시설의 확충, 재민구조와 재민구호에 만전을 기하고, 해관 6조에서는 무상한 벼슬살이인 체대遞代, 청덕을 사모하는 민정民情과 구명을 호소하는 걸유乞宥, 입소에서 운명하는 은졸隱卒과 송덕과 선정비를 다룬 유애遺愛를 기술하였다. 이상에서도 알 수 있듯이 목민관으로서의 자질과 행동거지를 참으로 소상하게 가르쳐 주었다. 만일 다산의 목민심서 대로 정사를 펼친 관리가 있었다면 그는 분명 백성들의 존경을 받았을 것이고, 군왕도 이를 겸손하게 받아들여 실천했다면 성군으로 칭송을 받았을 것이다. 새 정부에도 목민심서대로 실천할 수 있는 목민관들이 많이 나타났으면 좋겠다.
                               (한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)

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