‘2013년 항만*물류전망대회’

KMI, ‘항만물류정책의 나아갈 길: 회고와 전망, 미래발전’ 주제로 개최

300여명 참석, 5개 분야 주제로 대한상의서 진행

KMI가 올해 전국항만 컨테이너 물동량을 2,539만 2,000teu, 부산항은 1,834만teu를 처리할 것으로 예측했다.

2월 15일 한국해양수산개발원(KMI) 주최로 대한상공회의소 의원회의실에서 개최된 '2013년 항만*물류전망대회- 항만물류정책의 나아갈 길: 회고와 전망, 미래발전‘에서 이종필 KMI 항만수요예측센터장은 전국 컨테이너 항만 물동량이 올해 2,539만 2,000teu, 2020년에는 2,672만 5,000teu에 달할 것이라고 예상했다.

항만물류관계자 300여명이 참석한 가운데 총 5개의 주제발표로 구성된 이번 세미나는 심기섭 항만정책연구실장이 ‘미래지향적 항만정책의 개편방안’을, 최상희 항만운영기술실장이 ‘컨테이너 하역산업의 성장동력 확보방안’을, 김형태 연구감리위원이 ‘벌크화물 하역시장 전망 및 대응방안’을 발표했으며, 하태영 부연구위원이 ‘항만관련산업의 실태분석 및 경쟁력 강화방안’을, 마지막으로 이종필 항만수요예측센터장이 ‘2013-중장기 항만물동량 전망과 정책방향’을 발표했다.

김학소 KMI 원장은 개회사를 통해 “새정부가 해양수산부를 부활시킴으로서 해양수산업의 획기적인 발전이 기대되며, 특히 항만물류산업은 해양수산산업의 핵심분야로서 탄력적인 정책적인 지원을 받게 될 것”이라고 전했다. 그러면서 김 원장은 “새정부 출범과 해양수산부 부활을 앞둔 시점에서 그간의 항만물류전략을 점검하고, 새롭게 도약하기 위한 구체적 방안이 마련돼야 한다”고 말했다.

이어 주승용 국토해양위원장은 “정부가 유류중계지원 허브 구축, 해양플랜트 지원 항만 개발 등 다양한 정책을 추진하고 있지만 지금은 새로운 전략이 필요한 시점이다. 새로운 항만물류정책의 패러다임을 전망하는 이번 세미나가 동 산업의 발전으로 이어지길 기대한다”고 축사를 통해 밝혔다. 또한 강범구 국토해양부 물류항만실장은 “지난해 우리 항만은 13억 3,000만톤이라는 역대 최대 물동량을 처리했고, 부산항은 연평균 8%의 증가율을 보이며 세계적인 환적허브로 성장했다”면서도, “대내외 여건이 안좋다. 우리 항만의 경쟁력이 악화될 수 있다는 우려가 있지만 새로운 기회요인도 있다. 항만별 특수성을 고려한 중장기 항만계획과 크루즈, 마리나 등 항만산업의 다변화를 가져와야 한다”고 전했다.

“민간투자활성화 위한 법*제도 개선 필요” 심기섭 KMI 항만정책연구실장

세계 경제 핵심의 축이 아시아로 이동하고 있다. 교역시장도 아시아 중심으로 재편되고 있어 2015년에는 전세계 교역의 40.7%가 동아시아 지역에서 처리할 것으로 예상된다. 이러한 대외여건 속에서 우리나라 항만정책의 개선방안을 총 9개 항목으로 정리했다.

우선 항만시설 적정투자를 위한 정책추진 및 법*제도가 개선되야 한다. 단기적 방안으로는 투자 우선순위를 정해서 집중 투자해야 하고, 항만시설 민간투자 촉진방안도 마련돼야 한다. 효율적 항만 거버넌스를 구축하고 관리체계도 수립돼야 한다. 특히 항만개발*관리사업에 대한 사후관리장치 강화가 필요하고, 정책평가 결과의 피드백 체계 강화도 요구된다.

민간투자 활성화를 위해 BTO+BTL이 혼합된 민간투자산업 방안을 고려할 필요가 있으며, 현행 수입보장방식을 비용보전 방식으로 변경하는 것도 생각해 볼 수 있다.

항만재개발 활성화를 위해 지자체 참여 유도를 위한 인센티브를 마련해야 하고 항만정비 차원에서의 소규모 사업을 우선적으로 추진해야 한다. 해양관광*레저관련 항만인프라도 지속적으로 확충해야 한다. 특히 동북아 크루즈시장 수요에 적극적으로 대응하고 지역경제 활성화 지원을 위해 국제크루즈 전용부두를 지속적으로 확충할 필요가 있다.

이외에도 항만에서의 재난대응 시스템 효율화 추진, 해외 항만개발 사업 활성화 추진. 국가 해양경제 전략도 수립돼야 한다.

“‘컨’하역시장 정상화, 2016년부터 실적임대료 전환 고려해야” 최상희 KMI 항만운영연구실장

국내 컨테이너 항만의 물동량은 증가되고 있는데, 하역 운영사들의 수지는 악화되고 있다. 대표적으로 부산항의 하역단가를 살펴보면 북항은 teu당 4만 5,000원대, 신항은 6만원대 수준으로 하락했다. 해외항만의 요율을 비교해 볼때 지나치게 낮은 수준으로, 북항의 경우 LA항의 12%, 상하이항의 39% 수준이다.

이를 개선하기 위해 하역시장 관련법과 제도 개선이 이뤄져야 한다. 우선 하역요율 신고제를 인가제로 전환하고, 현재 운영사에 대한 일방적으로 부과되는 벌칙보다는 원인제공자에 대한 벌칙규정도 만들어 양벌조항을 신설해야 한다. 운영사들도 적정하역요율을 준수를 위한 노력이 필요하다.

항만운영사의 대형화를 추진해야 한다. 현재 부산 북항 운영사들이 통합논의를 진행 중인데 이는 시장안정화를 위한 강력한 수단이 될 수 있다. 신항의 경우 민간투자사업이 공존하고 있어 현 단계에서 대규모 통합은 어렵지만, 북항 운영사의 통합은 단일 운영사로서 대선사 교섭력을 갖출 수 있기 때문에 요율 덤핑행위를 근절시킬 수 있는 것으로 기대된다.

임대료 체계 제도 개선도 고려해야 한다. 2015년까지는 고정임대료제도를 유지하고, 그 이후에는 실적임대료제로 전환할 필요가 있다. 실적임대료제 시행시 적정 처리능력 이상의 물동량을 과다 처리하거나 물동량 상승할 경우 임대인은 임대료 수입이 늘어나고, 임차인은 기업의 당기순이익이 줄어드는 결과가 나타나 터미널 운영사간 물량 유치경쟁 및 하역요율 인하경쟁은 줄어들 것으로 판단된다.

“올 벌크시황 전년과 유사, 인가요율 준수 및 신규진입요건 강화 필요” 김형태 KMI 항만연구본부 감리위원

벌크부두 운영사의 경영수지가 최근들어 악화됐으며, 하역요율도 급격히 떨어지고 있다. 이에 우리 업계 및 정부에서도 요율인하 방지를 위한 다양한 대응수단을 강구하고 있으나 적절한 방안을 찾지 못했다.

우선 올해 우리나라 벌크화물 하역시장을 전망해보자면 전년대비 약 3.4%의 물동량이 증가할 것으로 예상된다. 그러나 일부 항만에 시설공급이 확대될 예정이고, 경기 부진으로 인해 선*화주들의 물류비 절감 요구도 강화될 전망이어서 벌크 하역시장의 전망은 녹녹치 않다.

항만별로 살펴보면, 인천항은 양곡류, 목재 등 경기부진이 지속되고 철강은 후반기에 회복세를 보여 전년과 유사한 수준의 시황을 보일 것으로 보이며, 평택항은 철강, 양곡, 사료등이 후반기 회복세를 나타낼 것으로 보여 전년대비 다소 호전될 것으로 전망된다. 군산항은 전년과 유사한 수준의 시황이 나타날 것으로 보이며, 목포항은 철강, 조선 등 회복세에 힘입어 전년대비 소폭 개선될 것으로 예상된다. 광양항과 울산항은 전년대비 다소 악화될 것으로 전망되며, 부산항, 마산항, 동해항을 전년대비 미약한 수준으로 개선될 것으로 보인다. 이를 종합해 봤을때 국내 벌크 운영사 경영수지의 대폭적인 개선을 기대하기는 힘들다.

벌크화물 시장안정화를 위해 가장 우선시돼야 할 것은 인가요율 준수제도와 신규진입 요건의 강화이다. 인가요율 준수를 위해 준수여부 조사권환과 미준수시 벌칙을 확대하고, 그룹 계열사에 대한 ‘일감 몰아주기’ 관행에 대한 규제를 강화해야 한다. 신규진입 요건을 강화해 시장안정화 시기까지 잠정적으로 사업자 진입을 불허한다거나, 등록조건을 강화해 ‘부두’나 ‘야드’보유를 전제조건으로 설정할 수 있을 것이다.

“부산항 유류중계기지, 수리조선사업 적기 구축 필요” 하태영 KMI 항만정책연구실 부연구위원

국내 항만관련산업의 경쟁력 수준을 부산항을 중심으로 살펴봤다. Port-MIS 증록자료를 토대로 2013년 1월 현재 국내 항만관련산업 업체수는 총 1만 2,552개이다. 이들 업체의 매출규모를 추정해 보니 2010년 기준 약 29조원 규모이다. 동 시장은 2020년까지 38조원, 2030년까지 47조원에 육박할 것으로 전망된다.

대표적인 항만관련산업인 선박급유산업, 선박수리산업, 선용품산업의 경쟁력을 싱가포르항과 비교분석했다. 우선 선박급유 산업은 부산항이 싱가포르항의 2.8% 수준에 불과한데, 이러한 절대적인 열세는 선박연료유의 가격때문이다. 선박연료유로 주로 사용되는 벙커-C유 가격은 부산항이 싱가포르항보다 평균 4.7% 높은 것으로 조사됐다.

선박수리산업은 싱가포르항의 13% 수준에 불과하나, 관련시장의 성장세에 있어서는 부산항이 싱가포르항에 비해 다소 높은 것으로 분석된다. 열세 요인으로는 선박수리시설의 영세성으로 분섣된다. 우리나라의 경우 일부 조선소를 제외하고 중대형 수리조선소가 전무한 실정이다.

선용품사업의 격차는 더욱 크다. 부산항의 선용품 사업은 싱가포르항의 0.6% 수준으로, 열세 요인으로는 선용품 취급품목수와 공급가격때문으로 분석된다. 싱가포르항의 경우 약 2만 5,000종의 선용품을 취급하는데 반해 부산항은 3,500여종을 취급하는데 불과하고, 업체의 영세성으로 인한 물류비 부담으로 공급가격이 높다는 점이 문제이다.

이들 산업의 경쟁력 강화를 위해서 우선 선박급유업은 부산항의 유류중계기지 조성 사업이 적기에 완료돼야 한다. 또한 유류중계기지내 정유회사를 유치해 유통단계를 축소하여 공급단가 인하를 유도해야 한다. 선박수리업 육성을 위해서는 현재 부산신항에 건립 예정인 수리조선사업이 적기에 착공되어야 하며, 중소형급 수리조선소의 추가 조성도 건립되어야 한다. 선용품사업은 사업 집적화를 통한 물류비 부담 완화를 유도해야 한다. 지난해 부산남항에 건립된 국제선용품유통센터의 활성화가 최우선 과제이며, 취급품종의 다양화도 필요하다.

“컨테이너 성장세 둔화, 기계류*자동차 증가 예상” 이종필 KMI 항만수요예측센터장

경제성장률과 산업여건을 토대로 품목별 항만물동량을 전망했다. 컨테이너물동량의 경우 ‘제3차 항만기본계획’과 비교해볼때 전국 컨테이너 물동량 차이는 거의 없지만 항만별 예측치가 수정됐다. 우선 올해 전국 항만 물동량은 2,539만 2,000teu가 처리될 것으로 예측된다. 부산항은 1,834만teu, 광양항은 263만 7,000teu, 인천항은 237만 3,000teu로 전망했다.

<KMI 예측 중장기 컨테이너 물동량 전망> (단위, teu)

양곡물동량은 다소 증가할 것으로 예상된다. 전국적으로 1,334만 8,000톤이 올해 처리될 것으로 예측되며, 철재 물동량은 국내 철강제조사의 증설로 인해 과거 예측에 비해 감소할 것으로 보인다. 올해는 8,958만 6,000톤이 처리될 것으로 전망됐다. 철광석 역시 철강산업의 경기회복 불투명으로 ‘3차 항만기본계획’보다 하향될 것으로 보인다. 올해 7,655만 6,000톤이 처리될 것으로 보인다.

기계류는 플랜트 물동량이 큰 폭으로 증가하고 있어 다소 상향 조정될 것으로 보이며, 2015년까지 949만 4,000톤이 처리될 것으로 예상된다. 석탄 역시 국내 화력발전소의 발전용량 증성계획, 제철소의 조강 생산능력 증가분이 반영돼 올해 1억 2,806만 5,000톤을 처리할 것으로 예상된다.

자동차 물동량은 한-EU, 한-미 FTA에 따른 가격경쟁력 강화로 수입물동량 증가가 확대될 것으로 예상된다. 올해 5,038만 5,000톤을 처리할 것으로 예측된다. 유류물동량 역시 소폭 증가될 것으로 예측돼 올해 3억 8,952만톤이 처리될 것으로 보인다.