1월 29일 한국무역협회에서 열린 '녹색물류학회 세미나'에서 참석자들이 파이팅을 외치고 있다.  
1월 29일 한국무역협회에서 열린 '녹색물류학회 세미나'에서 참석자들이 파이팅을 외치고 있다.  
1월 29일 ‘녹색물류학회 세미나’
“중소기업 참여 늘리고 보조금 지원대상 넓혀야”

물류부문 온실가스 감축목표량에서 절대적인 비중을 차지했던 ‘전환교통지원사업(모달쉬프트)’이 아직까지 활성화되지 않아 온실가스 감축 효과가 크지 않은 것으로 나타났다. 이에 철도와 연안해운이 도로보다 가격 경쟁력이 떨어지는 것을 인정하고 대기업 위주에서 탈피해 중소기업의 참여를 늘리고 보조금 지원대상을 넓혀야 한다는 방안이 제안됐다.

1월 29일 한국무역협회에서 개최된 녹색물류학회 세미나에서 한국교통연구원 민연주 박사는 “모달쉬프트의 경우 이제는 단순한 물동량의 증가에 대한 지원 뿐만 아니라 장기적 인프라 확충과 혁신적 비즈니스 모델 및 기술적용사업에 대한 지원 영역을 확장해야 할 필요가 있다”고 강조했다.

2011년부터 실시된 전환교통지원사업(모달쉬프트)은 화주, 운송사업자, 운영사업자(선사), 국제물류주선업자 등을 대상으로 도로수송에서 철도·연안해운으로 전환한 화물에 대해 육상운송 운임과의 차액을 보조금을 지원하는 사업이다. 보조금 30억원과 20억원이 각각 철도와 연안해운에 투입됐다. 모달쉬프트는 국토해양부가 계획한 2020년 물류부문 온실가스 감축목표량 864만톤(BAU대비 43%감축) 중에서 515만톤으로 가장 큰 비중을 차지하고 있다.

그러나 모달쉬프트의 비활성화로 실제적인 감축효과가 크지 않아 물류 온실가스 감축목표 달성 여부가 불투명한 상태에 놓이게 됐다. 이에 대해 국토해양부 물류정책과 서경숙 사무관은 “물류산업의 추세를 반영해 정책수단별 온실가스 감축량을 조정할 필요가 있다”면서 “기본계획상 864만톤의 감축목표를 위해 민간부문의 창의적이고 자발적 노력과 함께 다양한 녹색물류 전환사업을 발굴하고 구체적인 실천계획을 수립할 것“이라고 설명했다.

 
 
“모달쉬프트, 단순 가격보완 사업 아냐”
“주체별 운임차이 따른 우대정책 필요”


한국교통연구원 민연주 박사에 따르면 국내의 경우 수송수단별로 도로의 비중이 여전히 높으며 친환경적인 철도와 연안해운의 비중은 오히려 감소하는 추세다. 2009년 국내 화물 수송실적은 1,337억 2,200만 톤(km)이며, 도로 수송분담률은 톤-km기준 74.10%, 연안해운 18.88%, 철도 6.93%, 항공0.08%이다. 민 박사는 우리나라 친환경 대량 수송수단의 비활성화 원인으로 ▲복잡다단한 도로화물 운송시장구조 ▲철도 및 연안해운 장기운송계약 형태 ▲철도 및 연안해운 운송단계의 경쟁력 저하 ▲도로의존적 화물운송 구조 등을 꼽았다.

민 박사는 전환교통지원사업의 활성화를 위해서는 우선 인식의 전환이 시급하다고 강조했다. 그는 “흔히들 철도와 연안해운이 도로보다 가격 경쟁력이 떨어져 이를 보완하는 수단으로 전환교통지원사업을 시행한 것으로 인식하고 있다”면서 “그러나 이 사업의 목적은 사회환경적 비용을 도로에 부과하지 않는 대신 친환경 교통수단에 보조금을 지원하는 것을 목적으로 해야 한다”고 주장했다. EU의 ‘마르코폴로 프로그램‘처럼 도로와의 가격경쟁력에 대한 차이를 인정하되 지원사업의 보조금을 도로와 친환경수송수단간의 가격 차이를 지원하는 것으로만 한정지어서는 안 된다는 설명이다.

민 박사는 또한 대기업 위주가 아닌 중소기업의 참여를 늘리는 방안이 필요하다고 지적했다. 철도와 도로 화물운송 거래구조에 따른 주체별(화주, 운송주선, 차주) 운임 차이에 따라 중소기업 우대정책을 고려해야 한다는 것이다. 보조금 지원대상도 확대해야 한다고 주장했다. 기존에는 신규 전환 물동량에 대한 지원만이 가능했으나 단순한 물동량의 증가만이 아닌 장기적 인프라 확충과 혁신적 비즈니스 모델 및 기술적용사업에 대한 영역확장이 필요하다고 설명했다.

한편 EU의 ‘마르코폴로 프로그램’은 과도한 도로물동량을 줄이고 환경친화적인 운송수단으로 전환하는 모달쉬프트 활동을 목적으로 한다. ‘마르코폴로 프로그램 I’은 철도, 내륙수로, 연안운송 등 녹색물류 전환에 대한 기업들의 자발적 참여를 유도하기 위해 보조금 및 세액 공제하는 사업으로 2003년부터 2006년까지 실시됐으며 4년간 총 1억 유로가 지원됐다. 2007년부터 2013년까지 진행되는 ‘마르코폴로 프로그램 II’은 Door-to-door 서비스와 근해 해운 포함 복합운송사업, 도로운송서비스 수요감소사업, 공로수송 감소 목적 운영지원 시스템, 카고 통제 시스템, IT기술개발 등을 추가 지원하는 사업이다. 총 4억 5,000만 유로의 보조금이 지원된다. 보조금산정기준은 수단전환 물량에 대한 2유로/500톤km 적용값과 수단전환으로 인한 추가 발생비용의 35% 중 낮은 비용을 보조금으로 지급한다.

 
 
2020년 물류 온실가스 1,195만톤 감축목표
“정부→거버넌스 중심 녹색물류사업 추진”

국토해양부는 2020년 물류부문 온실가스 1,195만톤 이상을 감축하는 것을 새로운 목표로 세우고 정부 위주가 아닌 거버넌스 중심으로 추진한다는 계획이다. 물류기업 중심에서 개별차주, 화주로 정책대상을 확대해 나가고, 사업의 범위도 시범사업에서 전 물류기업으로 넓히기로 했다.

국토해양부 물류정책과 서경숙 사무관은 ‘물류부문 온실가스 신 감축목표와 추진전략’을 발표하면서 “1,195만톤은 추가적인 조치를 통해 감축이 가능하므로 목표를 높이 잡았다”면서 “정부의 일방적인 정책이 아니라 앞으로 산학관연 녹색협의체를 통해서 정책을 제안하고 결정하게 될 것”이라고 설명했다.

구체적인 추진전략을 살펴보면, 정부는 저탄소형 물류산업구조로 개편하기 위해 3자물류, 공동물류, 철도와 연안해운을 활성화한다는 방침이다. 3자물류-화주기업에 대한 세제지원(법인세 3% 세액공제)을 강화하고 3자물류 컨설팅 지원과 성공사례 홍보를 확대해 3자물류시장을 확대해 나가기로 했다. 2004년 31%, 2011년 56%수준인 3PL활용률은 2020년까지 70%로 높인다는 목표를 세웠다. 또한 산업단지 내 공동물류를 확대하고, 도심(대형건물·재래시장) 및 도서·산간지역 등을 대상으로 공동물류 확산을 위한 시범사업을 올해부터 추진할 계획이며 컨설팅을 통해 공동물류 프로세스를 구축하고 2014년부터 본격 사업에 들어간다. 공동물류활용율은 2009년 2.4%에서 2011년 5.2%로 증가했다.

특히 모달쉬프트사업과 관련해서는 도로에서 철도와 연안해운으로 전환하는 화물에 대한 보조금 지급을 지속적으로 확대해 나간다는 방침이다. 서 사무관은 “주요 항만의 철도인입선 추가, 셔틀 화물자동차 확대, 친환경 철도차량 보급 등 철도시설의 차질 없는 확충과 전환보조금 적기 확보를 추진해야 한다”면서 “철도화물운송의 경쟁력 강화를 위한 소프트웨어적인 정책접근도 필요하다”고 말했다. 아울러 연안선박 건조지원, 연안화물선에 면세유 공급, 항만시설 사용료 감면, 아라뱃길 활성화 등 연안해운 활성화 정책을 지속적으로 추진키로 했다.

기업의 온실가스 관리기반 및 이행역량도 강화한다. 통합단말기 및 물류에너지관리시스템 보급을 확대하고, 장기적으로 화물차 100대 이상 운송업체에 물류에너지 관리시스템 구축을 추진키로 했다. 2013년까지 물류온실가스 배출원단위와 가이드라인을 개발해 보급하고 장기적으로 온실가스 배출량 보고 시 가이드라인 활용 의무화 등을 제도화하기로 했다. 녹색물류 경영전략 컨설팅 지원단을 녹색물류협의체에 신설해 개별 기업환경에 적합한 녹색물류 경영전략 수립을 지원키로 했으며 2020년까지 녹색물류 컨설팅 전문가 1,000명을 양성하고 각종 친환경 시설, 장비도입, 차량개조 등 기업의 녹색물류 사업에 보조금을 지원하기로 했다.

2020년까지 화물차 100대 이상인 물류기업과 대형 화주기업이 전부 참여하도록 물류에너지 목표관리제를 확대하기로 했다. 현재 참여업체 수는 2010년 11곳, 2011년 28곳, 2012년 50곳이다. 녹색물류기업 인증제도를 도입한다. 물류활동 과정에서 발생하는 온실가스를 효과적으로 관리 및 통제해 감축시킨 우수 물류기업과 화주기업에 인증을 부여하는 제도이며 현재 물류정책기본법에 포함되도록 입법을 추진 중이며 오는 7월에 인증 시범사업을 실시한다.

녹색물류협의체의 법적기구화를 추진키로 했다. 이는 민간 주도의 녹색물류정책을 추진하기 위한 것으로 현재 녹색물류협의체의 법적 근거마련을 위해 물류정책기본법 개정을 추진 중이다. 이밖에도 소수 전문가 위주로 구성된 ‘녹색물류기업포럼‘을 올해 신설할 예정이다.

박종흠 물류정책관 “물류의 완성은 ‘녹색’”
사단법인 녹색물류학회가 주최한 이날 세미나에는 업계 및 학계 전문가 100여명이 참석한 가운데 전환교통지원사업과 녹색물류정책방향 외에도 ▲친환경 제품생산을 위한 녹색물류(경기대 김현수 교수) ▲녹색수송포장의 환경부하계산과 녹색수송포장 적정화(로지스파크닷컴 박석하 대표) ▲폐기물 재활용 현황 및 예측(장안대 선일석 교수) ▲녹색물류인증 사례(용마로지스 신재천 박사) ▲융합화 시대 대비 서로 다른 상상력의 만남(연세대 이강대 교수) ▲물류공동화 발전전략(한국물류산업연구소장 홍상태 박사) 등이 주제발표됐다. 이어 인천대 안승범 동북아물류대학원장을 좌장으로 하여 힐스로지스 박명규 대표, 숭실대 우무진 교수, 한국물류산업연구소 윤의식 박사, 아주대 최시영 박사 등이 토론을 벌였다.

학회 차원의 녹색물류비전선포식과 녹색물류대상 시상식도 함께 진행됐다. 녹색물류대상은 골드라인, 로젠, 용마로지스, 케이비엠, 경기대 김현수 교수, 로지스파크닷컴 박석하 박사가 받았으며 덕평물류, 세아로지스, 인천국제공항공사, 조양국제종합물류가 공로상을 받았다. 학술상은 연세대 이강대 교수, 장안대 선일석 교수가 받았다.

이날 국토해양부 물류정책과 박종흠 국장은 축사를 통해 “물류정책을 담당한지 15년이 됐지만 물류융합과 통합물류의 큰 틀이 마련되지 못해 안타깝다”고 운을 떼었다. 박 국장은 “대다수 물류회사 경영자들이 녹색을 비용으로 받아들이고 있고 중요성은 인식하지만 실질적인 투자는 20% 수준에 그친다”고 지적한 후 “녹색이 겸비되지 않으면 ‘지속가능한’ 성장을 할 수 없다”면서 “물류의 완성은 ‘녹색’이다. 지속가능한 물류를 위해 업계와 학회가 힘을 보태자”고 강조했다.
 

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