고영일 변호사 “해양안전심판원 분쟁해결기관으로 역할 점증 예상”
박영선 과장 “선박안전법 개정으로 선박안전 사각지대 최소화”
日 오치아이 교수 ‘일본 도선법 개혁방안’ 주제발표 주목받아

한국해법학회는 11월 19일 목포해양대학교 실습선 ‘새누리’호 강의실에서 2005년 가을철

정기 학술발표회를 개최했다.
정완용 경희대 교수의 진행으로 해법학회 채이식 회장을 비롯해 최준선 성균관대 교수, 오치아이 세이치 일본 도쿄대 법과대 교수, 박영선 해양부 해사기술과장, 소산법률사무소 고영일 변호사 등 주제발표자를 포함한 70여명이 참석한 가운데 4개의 주제로 나뉜 주제발표와 토론을 각각 진행했다.


이번 학술발표회에는 최준선 교수의 ‘유엔 운시트랄 운송법회의에서의 관할과 중재’, 오치아이 도쿄대 교수의 ‘일본의 도선법 개정에 대한 논의’, 박영선 해양부 해사기술과장의 ‘선박안전법 개정에서의 쟁점’, 고영일 변호사의 ‘해양안전심판제도에서의 쟁점’ 등 비교적 다양한 주제로 발표가 이어져 제한된 시간을 지나는 열띤 토론이 이루어졌다. 이날 학술발표회 내용을 발표자순으로 정리했다.

 

 

최준선 성균관대 법과대 교수
‘UNCITRAL 운송법회의의 관할 및 중재’


“운송인·이행당사자 관련 일괄 조항 마련 필요”
국제연합 국제법거래위원회(이하 UNCITRAL)가 마련한 운송법초안상의 관할과 중재규정에 대해 지금까지 심도있는 토론이 진행돼 왔으나 아직 확정된 조문을 마련하지 못했다. 이 문제는 오스트리아의 UNCITRAL 본부에서 11월 28일부터 열리는 제16차 운송법회의에서 다시 논의될 예정이다. 그렇기 때문에 오늘 이 자리에서는 각 조문에 대해 검토한 후 뚜렷한 결론을 내리기 보다는 종합적으로 살펴본다는 데 그 의의를 두고 싶다.


제16장 재판관할 부분의 ‘75조 운송인에 대한 소’는 화물에 대한 이행당사자가 이 협약에 따라 운송인을 상대로 클레임을 제기하는 경우 그 관할권에 제한을 둔다는 것이다.
이 초안 75조의 문제점은 운송인에 대한 소뿐만 아니라 운송인이 송하인이나 수하인에게 제기하는 소에 대해서도 동일한 규칙을 적용해야 함에도 불구하고 80조에서 별도로 해결하고 있다는 것이다. 별도의 조문으로 규정하는 것보다는 운송인이 제소하는 경우에는 75조에서 규정하고, 해상이행당사자가 제소하는 경우에는 77조에서 규정하는 것이 타당하다고 생각한다. 또 하나는 한국대표가 지적한 바대로 해상운송인뿐만 아니라 이행당사자도 해상운송인과 같이 취급해 해상이행당사자에 대한 소도 본조에서 규정하는 것이 바람직하다는 것이다. 그러나 대다수의 대표들은 계약운송인과 해상이행당사자를 각각 분리해 규정하는 방안을 선호했다.


‘제77조 해상이행당사자에 대한 소송’에서는 해상이행당사자에 대한 소송을 정하고 있는데, 운송인에 대한 소송과는 별도의 규정을 둔 것에 의의를 찾을 수 있다. 해상이행당사자란 선적항에서 화물이 도착한 이후부터 양륙항에서 출발할 때까지 사이에서 운송인의 책임을 이행하는 당사자를 말한다. 이같이 해상이행당사자의 정의를 보면 해상이행당사자는 거의 항구를 중심으로 활동하는 자로 여겨지며 해상이행당사자에 대한 소는 항구에서 대부분 처리되게 될 것이다. 그러므로 이를 규정한 77조의 규정은 타당한 것으로 보인다.


이에 대해 석광현 한양대 법대교수는 “75조를 설명하며 언급한 조문통합의견에 대해 75조는 계약관계자에 대한 관할규정이고 77조의 해상이행관계자와는 계약관계 당사자가 아니기 때문에 통합에는 무리가 있다고 생각한다. 또한 76조는 전속관할합의에 대한 문제여서 따로 두어야 할 것으로 보이며 83조의 용선계약중재조항은 현재의 대법원 판례와는 차이가 있는 조항이다”고 설명했다.

 

 

오치아이 도쿄대 법과대 교수

‘일본 도선법개정에 대한 논의’

 

“일본 도선사 책임 경감대책 절실”
현재의 일본 도선법은 1949년 개정된 도선법에 근간을 두고 있으며 지금까지 큰 개정이

없이 현재에 이르고 있다. 그러나 지난 50여년 간 이어져 온 일본의 도선법은 현 실정에 맞추어 개정이 필요하다는 업계·사회적 인식이 있어 최근 개정을 논의하고 있다. 이에 일본 도선제도와 문제점, 그리고 개선에 대한 정부의 입장 등을 중심으로 3가지 논점에 대해 설명하려 한다.


일본 도선제도 개혁의 시발점은 일본 선주협회가 2003년부터 강력히 개혁 필요성을 주장하면서 부터이다. 그 내용은 강제도선구 조정, 강제도선대상 선박의 범위축소, 도선료 인하 등으로서 정부는 선주측의 주장에 동의하고 법 개정에 힘을 쏟고 있으며 도선제도에 시장 메커니즘을 적용시키는 방향으로 논의를 진행하고 있다.


도선제도의 개혁과 관련해 중요한 논점으로 대두되고 있는 것은 (1) 안전확보·환경보전과 관련한 도선업무의 책임있는 수행체제 확보, (2) 항만의 국제경쟁력 향상과 업무운영 효율향상, (3) 도선사 수급의 유연성 등이며 정부와 관계자들은 이 3가지 논점을 중점적으로 논의했다.
그 결과 지금까지 논의된 사항을 중심으로 법제도 보완을 위한 검토를 거쳐 2006년도 국회에 상정될 예정이다.


특히 문제가 되는 것은 도선사의 손해배상 책임규정과 관련된 사항이다. 도선사의 책임은 선주와의 관계, 그리고 선주를 제외한 제3 관계인과의 책임 문제를 들 수 있다. 도선사는 선주와 기본적으로 계약에 의해 책임관계가 규정되어 있다. 그렇기 때문에 선주는 도선사의 고의·중과실에 한하지 않는 이상 손해배상 청구를 할 수 없게 되어 있다. 따라서 선주와의 책임에 대해서 도선사의 책임은 상대적으로 적다고 할 수 있다.
그러나 문제는 제3자와의 관계에서 도선사의 배상책임이다. 현행 도선법은 제3자와의 관계에서 기본적으로 막대한 손해배상책임을 질 우려가 있다. 선박사고의 경우 제3자에게 손해가 발생한 경우 도선사는 민법상 불법행위의 책임을 지고 손해를 배상해야 한다. 즉, 이 경우 도선계약은 선주와 이루어진 것일 뿐이고 제3자는 도선계약의 당사자가 아니기 때문에 손해에 대해서는 자유로울 수 없다.


영국, 독일의 경우 이런 부분은 특별법(특별제한제도) 제정을 통해 해결해 도선사의 책임을 경감시키고 있다. 일본도 향후 특별법 도입의 합리적 근거를 마련하는 일이 도선사의 책임을 경감시킬 수 있는 방안 중의 하나가 될 것이라 생각하고 있다. 또 하나의 방법은 P&I에 선주뿐만 아니라 도선사도 가입하는 방법이다. 그러나 선주를 위한 보험에 도선사가 가입하려면 향후 P&I와 협의가 필요할 것이다. 이처럼 도선사는 기본적으로 큰 위험부담을 안고 있지만 이를 해결하기 위해 넘어야 할 부분은 산더미처럼 높기만 하다.
마지막으로 언급하고 싶은 것은 도선인원의 부족문제다. 현행 일본 도선법상 주어지는 도선사의 자격요건은 3천톤 이상의 선박에 3년 이상의 선장승선 경험이 있어야 한다. 그러나 문제는 그 요건을 충족시키는 인력의 수가 갈수록 감소하고 있다는 것이다. 때문에 매년 30명 이상의 도선사 수급이 이루어져야 하는 현실에서 향후의 도선사 수급은 장담할 수 없는 상황이다.


이에 대한 대책으로 도선사의 자격요건을 완화하는 방법을 들 수 있다. 그러나 요건을 완화한다면 개별 도선사의 기량이나 경험 등 자질 부족이 예상될 수 있어 이를 보완하기 위해 도선사와 관련한 면허를 1급~3급의 3개로 늘려 도선사 면허를 인정하는 방법을 사용할 예정이다. 이와함께 자격요건이 완화됨에 따라 새로운 도선사 양성 교육의 구조를 구축해야 할 것으로 지적되고 있다.
이 모든 것에 대한 구체적 내용은 아직도 협의중이다. 그러나 현재 일본 도선제도의 문제점에 대해서는 모두 인식하고 있어 향후 발전적 결과가 도출될 것으로 예상되고 있다.

 

 

박영선 해양부 해사기술담당관
‘선박안전법 개정에서의 쟁점’

 

“법개정으로 선박안전 사각지대 없앨 것”
선박안전법 개정안에서는 종래 하위법령에 있던 국민의 권리·의무 관련 사항을 모두 법으로 상향조정했으며 국제협약의 규정에 의한 컨테이너 형식승인 및 협약증서의 교부의무도 구체적으로 법규정에 수용하는 등 국민의 권리의무와 직결된 사항에 대한 법적 근거를 마련했다.


또한 현행 선박안전법은 2톤 미만의 선박과 5톤 미만의 무동력 선박을 그 적용대상에서 제외하고 있어 선박의 안전성을 확보할 수 없는 단점이 있었다. 그러나 이번 개정을 계기로 모든 선박을 검사대상으로 확대하게 되어 선박안전의 사각지대를 없애게 되었다. 이밖에 이동식 석유시추선도 선박안전법의 대상에 포함시켜 감항성 확보 및 안전설비의 비치에 대해 감독할 방침이다.
이에 그치지 않고 선박안전법 개정안은 법의 목적을 ‘선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정’하도록 함으로써 주로 하드웨어인 감항성과 소프트웨어인 안전운항사항을 모두 규정할 수 있도록 했다.


또한 선박 자체의 안정성 강화를 위해 도면에 의한 선박건조를 의무화했다. 그간 우리나라에서는 규제완화 차원에서 선박의 건조과정 중 규제가 거의 없었다고 볼 수 있다. 따라서 검사에만 합격하면 선박을 사용할 수 있기 때문에 설계도면 없이 선박을 건조할 수 있었다. 그러나 이같은 선박은 구조물 전체의 안전성을 확보하기 어렵다. 이번 개정안에는 선박건조시 해양부 장관에 설계도면을 제출해 승인을 받도록 의무화해 선박건조자는 승인받은 도면에 따라 건조해야 하며, 선박소유자는 이 도면을 선박에 비치하도록 규정했다.


이외에도 선박안전법은 선박 자체의 안정성 강화, IMO의 안전감사에 대비하는 협약준수 근거규정 마련, 정부 대행기관에 대한 규제와 보호수단 마련 등 올해의 개정논의를 통해 외형상으로 그 조문은 두 배 가까이 증가하는 한편 종래와는 전혀 다른 모습을 갖추게 되었다.


종합하면 국민의 권리의무와 직결된 사항에 대한 법률적 근거 마련, 선박검사대상의 확대, 법의 적용대상을 시설에서 운항사항까지 확대, 선박자체의 안정성 강화, IMO의 안전감사 대비, 정부대행기관에 대한 규제와 보호수단의 마련 등이 개정안이 담고 있는 주요내용이다.


이에 그치지 않고 선박안전법이 개정되면 여러 가지 후속조치가 필요하다. 가장 시급한 과제는 개정·시행일 전까지 선박안전법 시행령 및 시행규칙을 정비해야 한다. 특히 이번에는 많은 내용이 법에서 신설되거나 개정됨에 따라 하위 법령에서 많은 절차와 서식을 제정해야 할 것이다. 이 많은 작업을 정부 혼자의 힘으로 하기는 어렵고 완벽한 결과를 기대하기도 쉽지 않아 관련 검사단체, 학계, 연구소 등 각계의 적극적인 참여가 필요하다.

 

 

고영일 변호사
‘해양안전심판제도에서의 쟁점’

“안전심판원 위헌론 불식 위해 법근거 마련 필요”


한국에는 영국처럼 별도로 해사법원이 마련되어 있지 않지만 유사한 기능을 갖는 해양안전심판원이 존재하고 있다.


해양안전심판은 해난사고의 실체와 원인을 규명해 그 원인을 제공한 해기사와 도선사에게 행정상의 제재를 가하기 위한 절차로서 민사소송 및 형사소송과 비교할 때 직권주의가 강하고, 심판원이 인정하는 사실관계는 실체적 진실발견주의를 취하고 있다. 그리고 심판원은 법원이 아니라 행정기관이고 조사관의 조사권에는 강제력이 없으며, 심판원의 심판은 증거심판주의로 엄격한 증명력을 필요로 하는데 증거능력의 제한규정이 없고 증거의 채택여부에 심판원의 추리판단이 분야가 큰 점이 형사재판과 다르다. 해양안전심판과 민·형사재판은 각기 서로 다른 법률에 의해 각각 독립해 그 절차가 진행되므로 직접적인 관련은 없다고 볼 수 있다.


그러나 해난사고와 관련해 민·형사재판에서 그 과실판단이 원활히 이루어지지 않아 항해 및 기관의 전문기술가로 구성된 해양안전심판기구가 비교적 엄정한 비판을 할 수 있기 때문에 법원에서 해양안전심판의 재결을 원용하는 경우 민·형사재판에 중요한 영향을 미치게 된다.


즉, 해양안전심판원의 판단은 민사재판에서 과실비율의 산정 기초 또는 형사재판에서의 과실판단의 기초를 제공하게 되며 그 기록은 증거자료로서의 기능을 하게 된다. 또한 법원은 대부분 해양안전심판원의 재결 내용을 그대로 원용하는 경우가 많으며 중앙해양안전심판원의 원인규명 재결에 대해서는 대법원에 취소를 구할 수 없으므로 사고원인 규명에 대한 최종심으로서의 기능을 한다고 볼 수 있다.


이러한 중앙해양안전심판원의 재결에 대한 소는 대법원의 관할에 전속한다는 규정과 관련해 국민의 재판을 받을 권리를 침해하는지의 여부가 논의되고 있다. 이에 대한 본격적 논의는 1997년 있었던 야요이호 좌초사건을 계기로 시작되었으며 해양사고 관련자인 선장 및 기관장이 대법원에 재결취소소송을 제기하면서 부터다.
이와 관련해 해양안전심판원의 심급구조인 1심 지방해양안전심판원, 2심 중앙해양안전심판원, 3심 대법원의 구조에 대하여 위헌론과 합헌론이 대립하고 있으며 대법원의 판례는 여전히 합헌으로 보고 있다. 그러나 헌법재판소의 경우는 아직 이와 관련한 소송이 진행된 바가 없어 현행 제도의 위헌성 여부에 대한 판단은 이루어지지 않았다. 하지만 헌법재판소의 다른 선례(판례)가 있어 현행 심급제도는 합헌이라 단정할 수 없다는 개연성을 나타내고 있다.


해난사고와 관련해 향후 해양안전심판원의 역할이 점증할 것으로 보여진다. 특히 사실관계에 대한 전문적인 판단으로 법원의 사실확정의 부담을 덜고 소송에 갈음하는 대체적 분쟁해결제도로서의 역할이 될 것으로 보인다. 특히 전문적인 해사법원이 없는 우리나라의 현실에서 준해사법원으로서의 역할이 기대되고 있다.


한편 심급문제와 관련된 위헌논의에 대해 입법적인 검토를 통해 해결할 필요가 있으며 가능하면 해난사고 관련자 및 이해관계인의 권리보장에 더 부응할 수 있는 방향으로 입법 개정 작업이 필요하다고 생각한다.


이에 대해 이장훈 중앙해양안전심판원 수석조사관은 “심급제 조정은 현재 논의되고 있는 사항이어서 현직에 종사하는 사람으로서 조심스럽다. 해난사건의 심판 중 민·형사 등의 개입이 확인되면 바로 형사사건으로 우선 규정되어야 하는 원칙이 있다. 그러나 법개정으로 형사사건보다 심판원의 우선권이 확대되었다. 해난사고의 과실관계 조정 등이 심판원에 의해 이루어질 경우 커다란 문제를 야기할 수도 있는 만큼 심판원은 ‘사고의 분석을 통한 사고재발방지’라는 고유의 기능에 충실해야 한다고 본다”고 설명했다.

 

일본에 근간한 한국 도선법, 오히려 앞서
이날 학술발표회에서 특히 주목할 만한 부분은 일본 도선법 개정논의 부분이다. 오치아이 교수의 발표에 의하면 일본 도선제도의 개혁방안으로 논의되고 있는 부분 중 일부는 이미 국내에서 시행되고 있기 때문이다. 한국의 도선법은 비록 일본 도선제도를 근간으로 하고 있으나 현재는 일본 도선제도보다 한단계 앞선 것으로 평가되고 있다.


일각에서는 일본 도선제도의 개정이 국내에 영향을 미칠지도 모른다는 우려를 나타내고 있다. 그러나 한국 도선법의 시발이 일본 도선법이기는 하지만 현재 주변여건이 일본과는 크게 달라 국내 도선법에는 영향을 미치지는 않을 것으로 업계는 예상하고 있다. 일례로, 도선사의 자격요건 완화 측면에서 본다면 일본은 승선인원수가 심각할 정도로 적어 향후 도선사 수급에 차질을 빚을 것으로 예상되는 반면 한국은 사정이 다르기 때문이다.
업계의 한 관계자는 “한국의 도선법 체계는 항만선진국의 도선법에 견주어도 손색없을 정도이며 우리의 실정에 맞게끔 특화된 법제도이기 때문에 주변국의 도선법 개정에 따라 변화될 수 있는 성질의 것이 아니다”면서 오히려 한국 도선법을 해외에서 벤치마킹해야 한다고 설명했다.                             

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