“해운금융시스템 개선과 중소·중견선사 지원 필요하다”

1월 25일 KMI 주최, 대한상의 국제회의실서 개최
선박금융공사 설립, 해운보증기금 등 논의

올해 해운시황을 전망하는 KMI 주최 세미나에서 우리 해운시장 위기 극복을 위한 가장 시급한 대책은 유동성 지원이며, 이를 위해 선박금융공사 설립과 해운보증기금이 필요하다는 의견이 나왔다.

한국해양수산개발원(이하 KMI)가 ‘한국 해운·물류의 새로운 도약을 위한 대토론’이란 주제로 1월 25일 대한상공회의소 국제회의실에서 ‘2013년 해운·물류전망대회’를 개최했다. 한국해양수산개발원이 주최하고 국토해양부, 한국선주협회, 한국해운조합, 한국통합물류협회, 한국국제물류협회가 주관한 이번 전망대회는 해운시장과 연안해운, 국제물류 시장 등 3가지 주제로 나눠 발표와 토론이 이어졌다.
 

동 전망대회에는 김학소 KMI 원장, 박상은 국회의원, 이재균 국회의원, 주성호 국토해양부 제2차관, 강범구 국토해양부 물류항만실장, 전기정 국토해양부 해운정책관, 최장현 위동항운 사장, 이인수 한국해운조합 이사장, 김영무 한국선주협회 전무 등 해운물류 주요 관계자 200여명이 참석했다.
 

김학소 KMI 원장은 개회사를 통해 “굴지의 해운기업들이 매각절차를 밟고 있고 수많은 선사들이 유동성 위기에 직면해 있는 등 국내 해운물류업계는 녹녹치 않은 상황에 있다”면서, “새정부 출범 등 새로운 시작을 통해 위기의 고착화를 깨야 하며, 지금이 위기를 극복하고 새로운 변화에 대응하기 위한 준비를 해야 할 시점”이라고 밝혔다.
 

박상은 국회의원은 축사를 통해 “동 전망대회의 주제가 ‘새로운 도약’인 만큼 해양수산부에 거는 기대가 크다. 새로 출범하는 해양수산부가 힘있는 출항을 하길 기대한다”고 전했다. 뒤이어 이재균 국회의원은 “지금과 같은 침체기에서 새정부의 역할이 필요하다고 생각한다”면서, “전략적인 산업인 해운을 소생시킬 수 있는 시점이며, 정부와 업계, 국회가 힘을 합쳐 위기를 조기 극복하기 위해 노력할 것”이라고 축하를 통해 밝혔다.
 

주상호 국토해양부 제2차관은 “섣부른 전망을 하지 않기 위해 정부 자료를 갖고 오지 않았다. 지난해도 어려웠고, 올해도, 또 내년도 상황이 나아지지 않을 것으로 보인다”라며, “그렇지만 우리모두 신발끈을 조이고, 매번 위기를 잘 극복해왔던 것처럼 이번 위기도 잘 극복할 수 있으리라 본다”고 전했다.
이윤재 한국선주협회 회장은 김영무 선주협회 전무의 축사 대독을 통해 “해운위기 극복을 위한 단기대책으로 유동성 지원이 시급하며, 중장기 대책으로는 선박금융 전문기관 설립, 해기인력 양성대학의 정원확대가 필요하다”는 의견을 제시했다.
 

마지막으로 이인수 한국해운조합 이사장은 “해운조합에서도 연안해운이 국민 편의와 산업물자 해운수송을 지원할 수 있도록 여객선 운임지원 확대, 화물선 연료유 세제선진화 등 실효성 있는 제도 개선을 추진하겠다”는 계획을 밝혔다.
 

1세션에서는 김우호 KMI 해운물류본부장이 ‘위기에 강한 성장해운 정책방향’을 발표했다. 김우호 본부장은 현재 우리 해운시장에서 가장 필요한 것은 유동성 문제를 해결하는 것이라고 말하고 이를 위해 △회사채 신속 인수제 검토 △담보부 사채 발행 △하이일드펀드 도입 △P-CBO 도입 등을 제시했다. 또한 장기적인 정책으로 해운금융시스템의 개선과 중견·중소선사의 지원이 필요하다고 언급했다. 해운금융시스템 개선의 구체적인 방안으로는 선박금융공사 설립과 해운보증기금 구축을 제시했다.
주제 토론에서는 서강대학교 전준수 교수가 토론의 좌장을 맡았고, 토론자로 국토해양부 최준욱 해운정책과장, 성결대학교 한종길 교수, 한국해양대학교 이기환 교수, 한국선주협회 김영무 전무, 법무법인광장 정우영 대표변호사가 참여했다.
 

2세션에서는 김수엽 KMI 해운·해사정책연구실장이 ‘국민생활 증진을 위한 新연안해운 정책방향’을 발표했다. 주제 토론자로 한국연안협회 이정환 회장이 토론의 좌장을 맡았고, 토론자로 국토해양부 류재형 연안해운과장, 한국해운조합 한홍교 경영본부장, 목포해양대학교 김명재 교수, (주)혜인 E&C 고진석 대표, 경향신문 박병률 차장이 참여했다.
 

3세션에서는 이성우 KMI 국제물류연구실장이 ‘국경없는 글로벌 물류시장 확보 전략’을 발표했다. 주제 토론자로 한국종합물류연구원 정필수 원장이 토론의 좌장을 맡고, 토론자로 국토해양부 김준석 물류정책과장, 계명대학교 하영석 교수, ㈜SANS 임오규 대표, 범한판토스 김영빈 상무, 매일경제신문 민석기 차장이 참여했다.

김우호 KMI 해운물류본부장
유동성 단기방안으로 회사채 신속인수제, 담보부사채, 하이일드펀드, P-CBO 제시

정부는 해운산업의 새로운 도약을 위해 선박금융공사 설립과 해운보증기금을 검토하는 것으로 알려졌다. 실제 시장에서 활동하는 플레이어들은 어떤 준비를 하고 있는지 확인해볼 필요가 있다.

올해 해운업황은 ‘상저하고’가 예상된다. 그러나 선물시장을 보면 큰폭의 상승은 어려울 것으로 전망된다. 유동성 위기가 점차 고착화되고 있다. 선박공급과잉 개선은 조기에 개선될 것 같지 않고, 무역 회복도 더디다. 연료비는 급등했고, 해운기업의 채산성은 절반이하로 떨어졌다. 주요 현금성 자산도 급감하고 있다. 특히 상장 6개사 현금성 자산은 단기성 차입금의 절반 이하로 떨어진 상황이다. 특히 올해는 주요 선사들의 회사채 차환 부담이 나타날 것이다. 약 1.4조원의 회사채 만기가 상반기 내에 집중될 것이다,

당장 해운기업의 유동성 극복이 시급하다. 이를 위해 단기적인 방안을 제시하자면, △회사채 신속인수제 검토 △담보부 사채 발행 △하이일드펀드 도입 △P-CBO 도입 등을 생각할 수 있다.

회사채 신속 인수제에 대해 금융위원회 입장은 아직 그 정도까지는 아니라고 하지만 해운분야의 어려움을 감안했을 때 선별적 지원이 필요하다고 본다. 시중의 풍부한 유동성이 해운분야에 긴급히 투입될 수 있는 길이 만들어져야 한다. 담보부 사채는 IMF 이후 거의 이뤄지지 않고 있는데, 최근 시장에서 1~2건 정도 추진되고 있다. 담보부 부채는 3년 이상 장기로 가능하기 때문에 활용하면 긍정적인 역할을 할 것이다. 현재 해운기업들의 회사채 등급이 낮기 때문에 하이일드펀드가 도입되면 풍부한 유동성을 모으고 약 10% 정도를 비우량 채권에 투자할 수 있을 것이다, 또한 지난해 논의됐던 P-CBO 도입도 고려해야 한다.

위기 이후를 생각하지 않을 수 없다. 이를 위해 중장기적 정책방향을 제시하자면, 우선 해운금융시스템의 개선이 필요하다고 본다. 선박금융공사 설립과 해운보증기금이 논의되고 있다. 선박금융공사의 경우 이미 법안 발의가 이뤄졌고, 새 정부의 공약으로도 제시됐다. 수출입은행과 정책금융공사(KoFC)의 역할 조정방안이 논의되고 있다. 공사의 주 업무가 대출이라면 해운보증기금은 보증이 중심이다. 정부 중심의 재원 조달과 민간 부문의 참여가 요구된다.

새 정부의 방향이자 우리 해운의 저변인 중소·중견기업의 성장지원도 필요하다. 우리 중소·중견선사는 대부분이 부정기 선사로 아시아 역내 시장을 장악하고 있다. 그러나 최근 중국선사 도전에 대응하기 위한 앞선 경쟁력이 필요하다. ‘3고 1난’이라고 한다. 고금리, 고유가, 고선가, 인력난이다. 이를 해소하기 위해 금융 등 성장기회 확대가 필요하다. 덧붙여 고용친화적인 해사클러스터 조성, 선박투자의 전문성 강화도 필요하다.

그러나 언젠가 경기 회복의 신호가 나타나면 세계 경제는 급속도로 회복할 가능성도 있다. 이러한 기회를 우리 해운업계도 포착해야 한다. 새로운 호황을 준비하기 위해, 지금과 같은  시기에 우리 해운업계의 체질을 과감히 바꿔야 한다고 생각한다.

이기환 한국해양대학교 교수

“해운보증기금도 선박금융공사 기능으로 추진 가능”
선박 한척을 구입하는데 막대한 자금이 들기 때문에, 선주가 지급할 수 있는 비율이 낮다. 그렇기 때문에 선주의 재무구조가 취약할 수 밖에 없다. 우리 해운기업의 금융조달의 체질개선이 이뤄져야 할 것으로 본다. 해운기업이 당면한 가장 큰 문제는 금융부문이다. 장기적으로 우리 해운기업들이 자금조달의 틀을 다양화하는 방향으로 가야 한다.

지난해 우리나라의 경우, 전체 선박금융 시장에서 차지하는 부문이 1.3%에 지나지 않았다. 세계 선박금융시장에서 공적자금 투입이 커지고 있는 상황이다. 우리에게도 시사하는 바가 크다. 새 정부에서 선박금융공사 설립을 공약했다는 점은 기대가 크다. 해운보증기금도 선박금융공사가 공사의 기능으로 추진될 수 있으리라 본다. 자금공급은 우리 정부지분과 선사와 조선사, 그리고 지방정부가 출자해서 자본금을 만드는 방식을 제안한다. 중소선사의 자금조달이 원활화되기 위해서는 하루빨리 선박금융공사 추진이 이뤄져야 한다.
 

선박금융공사 설립과 더불어 해운과 금융을 동시에 다루는 전문인력 양성도 매우 중요하다. 한국해대에서는 2011년부터 선박금융학과를 개설해서 선박금융 강의를 집중적으로 하고 있다. 또한 금융뿐 아니라 해사법과 보험까지 아우를 수 있는 전문 양성기관이 구축돼야 한다. 일각에서는 해양플랜트를 포함한 해양금융공사를 만들자는 의견이 나오는데, 필요하다면 선박의 개념을 확대하는 것도 좋다.

한종길 성결대학교 교수
“자산, 부채, 선박관리, 경영의 혁신 필요하다”
지금의 삼성전자가 일본회사들을 앞지를 수 있었던 점은 불황기에도 대규모 투자를 했기 때문이다. 현재 일본 선주들은 EEDI 등 각종 에너지 규제를 대비해 가장 낮은 선가에 가장 높은 효율의 선박을 구입할 수 있는 시기라고 여기고 있다. 이는 세계 제일의 선사인 머스크도 마찬가지다. 경기변화에 대응해서 차기, 혹은 그 이후를 내다보는 경영을 하고 있다. 그러나 우리 선사들은 그렇지 못하고 있다.

일본이 전세계 해운시장을 주도하는 이유를 꼽자면 우선 해운선사와 선주, 조선소, 관련 기관들의 철저한 역할분담, 선주 및 선사의 깨끗한 재무재표(balance sheet) 관리, 선박 담보의 금융이 아닌 프로젝트 금융구조, 장기저리로 안정적으로 자금을 조달하는 체계, 해운·조선간의 정책척 통합 등을 꼽을 수 있을 것이다.
이를 기반으로, 우리나라 해운업이 위기에 강하기 위해서는 4가지 혁신이 필요하다고 본다. 우선 자산 부분에서의 에쿼티 혁신으로, 다양한 내부 자금을 해운에 투입할 수 있어야 한다. 일본이 기업연금 자금을 20~30년간 해운에 투자하듯이, 우리나라도 국민연금 등 국내외 자금을 해운으로 유도할 수 있는 장치가 필요하다. 두 번째는 부채의 혁신이다. 해외에서 평가할 때 우리나라 해운회사들은 너무 공격적이라는 평가가 있다. 왜 그런 평가를 받는지 곱씹어 보자. 금융에 있어서 우리 해운회사들은 단기적인 경영성과를 요구받고 있기 때문이다. 선사의 여신이 아닌 프로젝트 금융을 통한 자금조달이 될 수 있도록 하는 방안이 필요하다.

선박관리의 혁신도 요구된다. 현 시대에는 비용을 절약하고 선박을 질 좋게 관리하는 것이 해운 경영의 또 다른 핵심이다. 마지막으로 해운 전문가를 더욱 귀하게 여기고, 소유와 경영의 적절한 조화가 이뤄질 수 있도록 하는 경영의 혁신이 필요하다.

김영무 한국선주협회 전무
“해기인력 절대적 부족, 양 대학 정원 2,000명대로 늘려야”
단기대책 유동성이 필요한 선사에게 유동성 공급이 원활히 될 수 있도록 금융시장이 활성화돼야 한다. 특히 중소형 선사는 회사채가 불가능하다. 신용보증기금 등 도움이 될 수 있는 방안이 마련돼야 한다.

중장기 대책으로는 선박금융공사의 설립과 해운보증기금이 추진돼야 한다. 보다 중요한 것은 해양전문인력 양성이다. 현재 우리나라는 부산과 목포에서 연간 800여명의 해기인력이 공급되는데, 이 정도 규모로는 절대적으로 부족하다. 양 대학의 정원을 2,000명까지 확대할 수 있는 방안을 강구해야 한다. 이를 위해서는 현재 교과부에서 관리하고 있는 해양대학의 관리감독을 해양수산부로 변경하는 방법도 생각해 볼 수 있다.
 

정기선사는 위기에서도 안정적으로 버티는 반면, 부정기 선사는 상당히 어렵다. 부정기 선사의 협력체계 구축이 필요하다. 우선적으로 선주협회에서는 근해선사의 협의체를 마련할 계획이다. 새 정부 들어 경제민주화가 화두로 떠오르고 있는 만큼 3자물류 활성화 대책도 하루빨리 수립되길 바란다.

정우영 법무법인 광장 변호사
“선박금융공사보단 해운보증기금이 더 실효성 있다”
해운위기가 구조화됐다고 하는데 이에 대해 공감한다. 가장 큰 문제는 우리 선박금융이 외화 의존도와 부채비율도 높다는 점이다. 이러한 반복적 위기를 피할 수 있는 방법이 뭘까. 자본시장으로부터 에쿼티를 도입하는 방안이 있다. 한마디로 부채비율을 낮추자는 것이다. 해운회사가 선가의 80%를 차입하면서 LTV(Loan to Value)를 130%로 잡을 경우, 선가가 30%만 떨어져도 기한내 상실이 온다. 이것이 지금 우리선사의 현실이다. 이를 피하려면 자기자본 비율을 높여야 한다.

선박금융공사 설립과 해운보증기금이 논의됐다. 개인적으로 해운보증기금이 더 필요하다고 본다. 양쪽 방안 모두 2조원의 재원이 든다. 선박금융공사의 주 업무는 대출인데, 우리 선사들이 대출을 하면 1년 이상을 버티기 힘들 것 같다. 또한 선박금융공사라고 하면 회계원칙을 적용해야 하는데, 바젤3와 비슷한 원칙이 적용돼 효과적이지 않다. 이에 반해 해운보증기금을 만들면 선사의 자기자본 비율을 높일 수 있고, 부채 비율에 대한 혁신도 가져올 수 있을 것이다.

최준옥 국토해양부 해운정책과장
“금융당국서 선박금융공사 우려, 업계 노력 필요”
해운업계에 불황이 지속되다 보니까 신규투자 활성화보다 유동성 확보가 관건이다. 국제 경영화두가 비용감축인데, 이로인해 고효율 선박에 대한 투자도 부족할 것으로 전망돼 우려된다.

정부에서는 무역보험공사, 정책금융공사 등을 통해 수출기반보험과 온렌딩 프로그램을 제공하고 있지만 실제로 선사들이 많이 이용하지 못하는 실정이다. 민간기관에서는 담보 감소 문제로 대출이 줄고, 시장 경색에 따라 선사들이 유동성 문제를 겪고 있다는 점은 정부에서도 파악하고 있다.

여러 선사들의 요구사항을 반영해서 선박금융공사의 신설을 논의하고 있는데, 이 문제도 금융당국에서는 우려를 표하고 있다. 형평성 문제라는 것이다. 이러한 해운 외부에서의 부정적 시각에 대해서는 해운업계의 노력이 필요하다. 선박금융공사와 해운보증기금 두 방안에 대해선 양자를 어떻게 조화할 것인지 정책방향을 정하겠다.

김수엽 KMI 해운·해사정책연구실장
“연안해운법령 제정하고 5개년 계획도 마련돼야”

우선 정책방향이 바뀌어야 한다. 그간 연안해운은 해운정책에 아주 작은 자리를 차지하고 있었다. 우리나라 해운정책이 외항·무역항 위주로 짜여있기 때문이다. 연안해운은 사람을 포인트로 하는 정책이 필요하다. 연안해운에 특화된 발전계획도 미진하다. 항만계획이나 해운산업 계획에 일부 마련되어 있는 것 뿐이다. 국가 법정계획에 연안운송 계획이 포함돼야 한다. 특히 국가 연안항을 뺀 나머지 시설은 대부분 선사가 시설에 투자하는 상황이다. 그러나 사업자들의 규모가 영세해 제대로 된 투자가 이뤄지지 않고 있다.
 

이를 감안해 △인프라 강화를 통한 도서민 정주여건 개선 △해상교통서비스 강화를 통한 교통권 확대 △연안해운의 지속성장 기반마련을 정책기조로 정했다. 인프라 투자는 터미널 접안시설 투자를 확대하고 선박확보 운영방식 개선이 이뤄져야 한다. 선사들의 선박확보 부담을 덜어줘야 하고, 일부 원거리 항로를 중심으로 정부가 선박을 투입하는 방식도 고려돼야 한다. 도로나 항만과의 균형을 맞추기 위한 5개년 기준의 연안해운 장기발전 계획도 마련돼야 한다.
 

서비스 만족도도 제고해야 한다. 현재 우리 연안해운에는 교통 약자를 배려하는 편의시설이 전무하다. 노약자, 임산부, 장애인들을 위한 서비스가 필요하다. 여기에 적정운임이 보장돼야 하고, 대중교통의 접근성도 개선돼야 한다. 연안여객 마일리지 제도 도입도 고려할 필요가 있다.
 

가장 필요한 것은 연안해운을 위한 법제도 개선이다. 도서교통 발전과 이용촉진을 위한 법률제정이 필요하다. 현재 연안해운과 여객운송에 대한 법률은 여러 법령에 산재돼 있는 상황으로 이들 법을 한데 모아야 한다.

<제 2세션 패널토론 >
김명재 목포해양대학교 교수
“연육교 건설로 폐업 항로에 보상 전무”
전국의 연안여객 항로가 97개이다. 이 중 정부가 관리하는 항로는 28개, 나머지 80%는 일반 사업자가 선박을 투입하고, 터미널을 갖춰야 한다. 막대한 자본부담과 더불어 까다로운 인허가 절차를 거쳐야 한다. 사실상 새롭게 연안여객 항로를 개설해서 진입하기가 대단히 어렵다.

연안여객 업체의 80%가 자본금 10억 이하의 영세한 업체들이다. 그런 상황에서 연육교 건설로 인해 사라지는 항로가 많아졌다. 그런데 폐업업체들의 보상은 전무하다. 예를들어 거가대교 건설로 7개 업체가 폐업했지만, 법적인 보상을 받을 길이 없다. 이런 상황에선 연안여객 업체들이 새로운 투자를 할 수가 없다.
야간항해 제약도 문제이다. 선박과 항행장비들이 첨단화되고 있으나 야간항해 통항금지 제약은 여전하다. 하루종일 기상이 안좋아 출항을 못하다가 해가 지고나서야 기상이 좋아질 때가 있다. 이 상황에서 배가 출항을 못하면 여객들은 섬에 하루 더 묶여있어야 한다.
 

운항상 통제도 까다롭다. 현재 운항 통제를 해운조합과 해양경찰청 두 곳에서 하고 있는데, 양쪽에서 의견이 충돌하는 경우도 생긴다.

류재형 국토부 연안해운과장
“해운법에 연안여객 비중 미미, 정부 역할 위해선 법률 우선돼야”
지난해 연안해운 과장으로 부임하자마자 인천항 여객터미널을 방문했다. 너무나도 낙후된 모습에 깜짝 놀랐다. 여객선은 대부분이 일본의 낡은 중고선이 대부분이었다. 사업자 입장에서는 선박을 바꾸고 싶어도 융자가 이뤄지지 않기 때문에 속수무책이라고 한다. 법체계 내에서 금융지원을 할 수 있는 방법이 있다. 그러나 예산확보에 어려움이 있다.

철도법, 항공법이 여객 중심의 법인데 반해 해운법과 항만법은 화물 중심의 법이다. 연안여객의 비중이 그만큼 미미하다는 것이다. 별도의 여객관련 법을 따로 만들어야 한다. 연안여객 기본계획을 수립해서 터미널 투자, 선박 투자를 할 수 있어야 한다. 민간중심으로 방치해왔던 이 분야를 바꾸기 위해선 정부의 역할이 필요한데, 우선 법률이 만들어져야 한다.
 

해양수산부가 만들어진다면 우선 국민들의 피부에 와닿을만한 정책이 나와야 한다. 국민 입장에서 연안여객은 일상생활에서 가장 밀접한 정책분야라고 생각한다. 해수부 부활의 의미를 제대로 살리기 위해서라도 연안해운의 제도개선이 필요하다.