1. 들어가며
2013년에 새로이 구성되는 신정부하에서 해양수산부의 부활은 기정사실화되는 분위기이다. 이제는 어떤 형태의 해양수산부가 돼야 할 것인가에 관심이 쏠리게 된다. 분명한 것은 신해양수산부에서 핵심이 돼야 할 분야는 해운임은 두말할 나위가 없고 여기에 조선분야의 상당부분도 포함돼야 할 것이다. 지면관계상 신해양수산부가 처리해야할 해운조선관련 중요 현안에 국한해 언급하고자 한다.
(신해양수산부 독립의 당위성과 포함되어야 할 분야에 대한 논의는 2012.11.27. 사학연금회관에서 개최된 해양강국도약을 위한 정책토론회에서 이미 발표함).
2. 선박건조 1위국 지위의 최대한 이용
우리나라가 선박건조에서 세계 1위를 차지한지는 이미 오래된 일이다. 선박건조는 외화가득에서 뿐만아니라 고용의 창출이라는 측면에서 큰 장점이 있는 산업이다. 이것 이외에도 국부를 창출할 수 있는 여지가 많이 있다.
(1) 우리나라에서 건조되는 외국 선박에 한국선적 부여
현재 우리나라 선박법에 따르면 원칙적으로 한국인이 소유하는 선박만 한국선적을 취득할 수 있다. 그런데 우리나라에서 건조되는 선박에 대하여도 한국선적을 선택적으로 취득할 수 있도록 허용한다면, 외국 선주는 자국 선적 혹은 건조지인 한국선적 중에서 택일을 하게 될 것이다. 우리나라가 선박의 소유 및 운항에 더 유리함을 제공한다면 외국선주는 한국선적을 택할 것이다. 우리나라는 장차 최대 선박보유국가가 될 수 있을 것이다. 이는 국격을 높이게 되고 자신감을 전 국민들에게 심어주는 긍정적 효과를 가져다 줄 것이다. 한국선적을 달고 있는 선박은 한국정부의 안전검사를 받아야 하고 이 검사는 한국선급이 대행하고 있다. 또한 이러한 대행검사는 보험의 목적을 위한 임의검사로도 연결되기 때문에 한국선급에 가입하는 선박의 숫자가 늘어날 것이다. 선원고용도 늘어나는 긍정적 효과가 있을 것이다.
(2) 선박건조보험의 활성화
보험업법에 따르면, 선박보험은 크로스오버가 가능해 우리나라 선박이라도 외국선박보험회사에게 가입이 가능하다. 그런데 금융감독원은 건조 중인 선박은 선박이 아니라고 유권해석을 내렸고, 이에 따라 우리나라에서 건조되는 선박은 모두 우리나라의 선박보험회사에 건조보험을 가입해야 한다. 이러한 결정이 있은 2010년 이래로 건조 중인 선박의 외국 선주들이 모두 우리나라 선박보험회사에 보험을 가입하게 되어 보험료 수입이 상당히 증가했다. 신해양수상부는 이를 보험이라는 사적 영역으로 방치하지 말고 지속적인 관심을 갖고 이와 같은 정책이 유지되도록 해야 할 것이다.
(3) 한국형 선박건조계약서의 작성
선박건조가 유럽에서 일본으로 이동하면서 일본은 재빨리 자신의 건조계약서(SAJ) 서식을 만들어 사용해왔다. 우리나라에서 선박건조가 활성화되면서 우리나라는 일본서식을 그대로 가져와서 준거법을 영국법으로 하면서 분쟁해결을 런던해사중재로 해야 했고 이러한 관행은 지금도 계속되고 있다. 분쟁이 발생한 경우에 우리 조선소와 선주들은 모두 영국에서 사건을 해결해야 하고, 적용되는 법이 영국법이기 때문에 많은 법률비용이 영국으로 유출되게 된다. 중국의 선박건조가 활성화된 것은 불과 5년 정도의 일이다. 그럼에도 중국은 자신의 선박건조계약서를 만들어왔다. 이제라도 우리는 우리의 선박건조계약서를 만들어야 한다. 한국 준거법이 사용되고 한국에서 분쟁해결이 되도록 하면 국부유출을 막을 수 있고, 오히려 우리나라로 법률비용이 유입된다. 신해양수산부가 처리할 일이다.
3. 해운산업을 적절히 규제하고 조성
우리나라 해운은 해방이후 눈부신 성장을 이룩해 현재 세계6위(지배선대 기준)의 선복량을 기록하고 있다. 그러나 지나친 용선위주의 경영의 결과 및 지나친 신조발주로 인하여 2008년 말 이후 어려움을 맞고 있다. 2004년경부터 시작된 호황 하에서 우리 해운회사들은 정부로부터 행정적인 규제를 받지도 않았고 자율적인 통제도 행하지 않았다. 용선체인이 길어져서 한 선박에 대하여 10번의 용선계약이 존재하면서 용선료에서 엄청난 차익을 남기는 투기형 용선형태가 나타났다. 톤세 제도의 도입으로 많은 이익을 해운선사들이 보았다. 톤세 제도의 도입으로 잉여된 금액이 일정부분이 불황기를 위한 기금으로 적립되었다면 얼마나 좋았을까? 이 모든 것을 사적 영역이라고 하여 민간에 일임하기에는 그 파멸적인 결과가 너무나 중하여 국민경제에 악영향을 미치는 것을 경험하게 된다.
(1) 정부의 적절한 규제의 필요성
한동안 규제개혁이 유행이었다. 규제개혁이 필요한 부분이 분명 있을 것이다. 그러나 최근 변화된 환경에서는 오히려 규제의 필요성이 강조돼야 한다.
2009년 말에 발생한 해운회사들의 연쇄도산은 용선계약에서 비롯되었다. 만약 용선을 3회로 제한한다는 법규정이 있었다면, 혹은 선주들이 용선계약서에 이러한 내용을 추가하여 용선을 해주었다면, 투기적인 용선의 폐해가 나타나지 않았을 것이다. 해운회사의 연쇄도산은 결국 담당행정부서인 국토해양부가 처리해야 할 고유의 업무가 되고 말았다. 신해양수산부는 이러한 일이 발생되지 않도록 법제도를 만들고 행정지도를 하는 체제를 갖추어야 한다. 톤세제도를 시행하면서 불황기에 대비해 일정 액수에 대한 기금을 마련하도록 조건을 붙이는 제도를 만들 수 있을 것이다.
(2) 적극적인 조성행정의 필요성
구 해양수산부 시절 해양수산부는 톤세제도의 도입, 국제선박등록법의 시행, 선박펀드의 도입, 해기사의 병역문제 해결, 한국선주상호보험조합의 설립 등 해운산업의 성장을 위해 적극적인 조성행정을 펼쳤고, 2005년경부터 시작된 해운호황과 결합되면서 우리나라 해운산업의 발전에 큰 역할을 해왔다.
현 정부의 해운조선살리기 정책이 모든 문제를 해결하지는 못하고 있는 것으로 보인다. 중견 해운회사들까지 자금의 부족으로 도산되었고 이제는 대형선사까지 매각의 대상이 되었다. 자유경제체제 하에서 한 민간기업의 사활은 민간의 일이지만, 이것이 전체 해운산업의 사활과 결부되면 이는 국가적인 일이 된다. 신해양수산부 하에서는 짧은 호황과 긴 불황에 대처하기 위해 긴 불황기에 해운선사들이 국제경쟁력을 뚫고 살아갈 수 있는 공적인 개념이 도입된 선박금융을 제공할 수 있는 시스템을 정부가 마련해 주어야 한다. 그것은 선박금융공사일 수도 있고 해운보증기금일 수도 있을 것이다.
4. 해운조선관련 산업에서 국제적인 유대 및 역할 강화
우리나라는 조선 1위 해운 6위의 대국이 되었다. 이를 잘 활용하면 우리는 상당한 국부를 창출할 수 있다.
(1) 적극적인 국제해사기구(IMO), 국제기금(IOPC Fund)등 국제기구활동
우리나라는 3-4위 기금 납부국이다. 그럼에도 불구하고 한 명의 직원도 국제기금 사무국에 파견되지 못하고 있다. 일본, 이태리 등 상위 기금 납부국에서 자국민이 진출해있는 것과 대조적이다. 우리의 몫을 찾지 못하고 있는 것이다. 국제해사기구(IMO)에서 만든 국제조약에 따라 평형수 처리장치를 선박에 장착해야 하는 바, 우리나라 업체들이 이를 선점해 상당한 매출을 올리고 있음은 국부창출의 좋은 사례이다. 신해양수산부 하에서는 더욱 적극적이고 체계적인 활동을 통해 규제를 목적으로 하는 IMO에서도 국부창출의 동력을 찾도록 해야 한다.
(2) 세계선복량 조절에 대한 국제조약의 창설 및 사무국 한국유치
앞서 본 바와 같이 우리나라는 10년 주기의 해운불황을 여러 차례 경험하고 있다. 조선산업의 주기는 해운산업의 주기와 연동돼있다. 다른 국가들도 비슷한 입장이다. 과연 선복량의 조절은 완전히 민간의 몫이어야 하는가? 세계선대의 선복량을 자율에 일임한다는 것은 공급이 초과하여 선박의 선가가 떨어지고 용선료가 떨어짐으로써 막차를 탄 선주들이 도산을 한 다음에야 비로소 수급균형이 이루어진다는 것을 의미한다. 꼭 이렇게 10년 주기로 많은 선사의 도산을 우리는 필연적으로 보면서 안타까워할 것인가? 지구 온난화를 방지하기 위한 교토의정서 등 기후협약은 왜 만들어졌는가? 탄소배출은 민간의 일이다. 그럼에도 인류에 미칠 영향이 지대하기 때문에 국제조약이 만들어진 것이다. 해운조선 산업의 경기에 절대적 영향을 미치는 세계 선복량조절은 역시 세계경제에 파급효과가 큰 국제적인 이슈가 될 수 있다. 세계 제1위의 선박 건조국으로서 우리나라가 앞장서서 이러한 제도를 만들어갈 수 있다고 생각한다. 신해양수산부가 처리할 일 중의 하나이다. 사무국을 우리나라에 유치하는 것도 대단한 일이 될 것이다.
5. 낙후됐거나 신규 해운조선 관련 산업의 적극 개발
해운조선산업은 전문성과 국제성 그리고 역동적이라는 단어로 상징될 수 있다. 때문에 우리나라가 국제적인 우위를 점해 많은 국부를 창출 할 수 있다. 한국선급이 외국의 선박을 입급시켜서 상당한 수익을 창출하는 것은 널리 알려진 일이다. 우리나라 해운회사들이 제3국간의 운송에 투입되어 외화를 가득하는 것이 60% 이상이다.
(1) 해상보험, 법률 기타 서비스분야
해운산업과 조선 물류산업의 눈부신 발전에도 불구하고 이 분야는 낙후돼있다고 할 수 있다. 해상보험은 영국법을 준거법으로 사용하고 있고, P&I 보험도 거의가 영국계 클럽에 가입하고 있다. 우리나라 해상보험회사들은 국내 고객을 주 대상으로 하는 한계성을 벗어나지 못해 해상보험이 전체 손해보험에서 차지하는 비중이 30%에서 5%내로 줄어든 결과를 낳았다. 일본의 도교마린이 세계적인 해상보험회사로 성장한 것과 큰 대조를 이룬다. 해운산업관련 법률수요도 거의 영국을 중심으로 처리된다. 따라서 법무비용의 해외유출은 상당히 높은 수준이다. 이러한 문제는 민간에서 해결이 되지 않는 오래된 일이기 때문에 정부가 적극 해결책을 제시하고 민간을 유도해야 한다. 해상보험은 외국으로 적극적으로 진출해야 하고 해상법률문제는 해외의존도를 낮추어야 한다. 신해양수산부는 해상보험 및 한국해사법정 활성화를 위한 적극적인 마케팅에 나서야 한다. 이를 위한 전문인력양성사업도 추진해야 한다. 해사중재의 발전을 위해 싱가폴 정부는 싱가폴해사재단(SMF)을 설립해 경제적인 지원을 하고 있으며, 지난해 11월 14일 서울에서 개최된 싱가폴해사중재(SCMA) 세미나에 법무차관이 직접 와서 축사를 해줄 정도이다.
(2) 선원관리 분야 등
해운 선진국 중에서 우리나라 만큼 훌륭한 해기사양성제도를 가지고 있는 국가도 없다. 우수한 해기사를 바탕으로 선박관리업에 진출하는 것도 좋은 전략이다. 현재 활동하고 있는 선박관리회사를 더욱 지원해 세계적인 기업으로 성장시켜야 한다. 싱가폴에 한국 해기사출신이 150명, 인도네시아 쟈카르타에 50명이 진출해 있다. 이들은 해양설비업, 선주로서의 선박운항, 컨테이너 터미널 전문가, 선박선원관리직등 전문직에 종사한다. 우리나라 해기사출신들의 해외전문직 진출을 적극 지원해야 한다.
(3) 요트, 해양플랜트, 북극항로, 그린십 개발
요트를 활용하는 마리나산업과 해양플랜트산업은 화물을 운송하는 선박을 대상으로 하는 것은 아니지만 기존의 선박의 개념을 그대로 활용할 수 있는 분야이기 때문에 해양수산부가 담당해야 하는 분야이다. 안전검사, 근로자의 보호, 입출항 통제 그리고 피해자를 보호하기 위한 강제보험의 도입은 모두 해양수산부에서 처리할 수 있고 또 처리해야 할 분야이다. 해양플랜트에서 야기되는 오염은 현재의 법제도가 선박을 중심으로 했기 때문에 새로운 법제도가 창설돼야 한다.
해양플랜트산업의 안전검사, 보험제도, 선원의 운항관리 등은 선박에 대한 경험을 가지고 있는 우리나라가 어느 나라보다도 더 잘 처리할 수 있다. 우리나라는 해양플랜트의 건조, 안전, 운항, 보험에 대한 법제도를 잘 만들어 이를 외국에 수출할 수도 있을 것이다. 우리나라가 해양플랜트를 건조하는 것에서 나아가 소유하고 용선자로서 운영하고 부대산업에 종사함으로써 부가가치를 올리는 방안도 적극 연구지원해야 할 일이다.
북극해 항로가 상용화되면 항해거리가 단축돼 경쟁이 격화될 것은 물론이고 선박건조, 운항, 보험 등의 측면에서 많은 변화가 예상된다. 해양환경의 보전과 관련된 그린십 문제도 마찬가지이다. 신 해양수산부는 이러한 새로운 수요에 적극 대처하고 기술을 선점해 나가면서 국부를 창출해야 한다.
6. 유류오염사고처리 제도의 정비
우리나라에서 가장 중요한 에너지원은 해외에서 수입되는 원유이다. 이렇게 소중한 원유는 바다에 유출되면 엄청난 재앙을 불러온다. 우리는 1995년 ‘시프린스’호 사고와 2007년 ‘허베이 스피리트’호 유로오염 사고를 경험한 바 있다. 유류오염사고에서 피해자의 구제는 무엇보다 중요하다. 우여곡절 끝에 우리나라는 추가기금협약에 가입함으로써 우리나라에서 발생하는 오염사고에 있어서 약 1조 2천억원까지 보상을 받을 수 있도록 되었다. 그러므로 충분한 보상의 문제는 해결되었다. 그렇지만 신속한 보상은 아직 미완된 상태이다. 이 또한 신 해양수산부가 해결해야 할 과제이다.
(1) 신속한 유류오염 피해 보상을 위한 국내기금 설치
유조선의 선주는 책임제한이 가능하다. 책임제한액을 넘어서는 액수에 대해 약 3,000억원까지는 1992년 국제기금이 보상한다. 선주의 책임제한은 책임제한절차를 통해 이루어지고, 법원이 채권신고를 받고 사정을 한 다음 비례보상하기 때문에 오랜 시간이 필요하다.
국제기금에 그대로 가입한 채로 국내기금을 만들어 신속한 보상문제를 해결해야 한다. 피해자들은 국내기금에 보상청구를 직접하게 된다. 피해자들에게 보상을 한 국내기금은 가해자인 선주 및 국제기금에 대하여 구상청구를 하게 된다. 국내기금은 자신이 지급한 금액은 시간이 걸리더라도 선주 및 국제기금으로부터 환수받을 수 있다. 국내기금이 손해액에 대한 사정을 한 다음 먼저 피해자들에게 보상해주기 때문에 피해자들의 보상은 단시간내에 이루어지게 된다. 피해자들이 선주 및 국제기금으로부터 배상 및 보상받는데 소요되는 지연되는 기간을 국내기금이 대신 맡아주는 셈이 된다. 국내 기금의 재원마련이 문제가 될 것이지만, 운영비를 제외하고 실제 보상금은 종국에는 모두 가해자나 국제기금으로부터 회수될 금액이기 때문에 은행으로부터 차금 등도 가능해 별 어려움은 없을 것으로 생각된다.
(2) 피해입증 자료수집에 대한 정부의 역할 강화
우리나라 오염사고의 경우에 청구금액과 보상인정금액비율은 10-15% 내외이다. 이렇게 인정받지 못하는 청구가 많기 때문에 보상절차는 더욱 느리게 되는 악순환을 가져온다. 실제로는 손해가 있으면서도 입증자료가 없기 때문에 보상을 받지 못하는 경우도 많다. 만약 정확한 자신의 수입이 얼마인데 얼마의 피해를 입었다는 것을 어민들이 알 수 있다면 청구건수도 줄어들 수 있을 것이다.
이번 허베이 스피리트호 사고의 경우에도 입증자료의 부족은 큰 문제점으로 지적됐다. 우리나라는 수입원에 대한 입증자료를 준비하지 않는 경우가 태반이다. 국제기금은 이러한 경우는 보상을 하여주지 않는다. 더 이상 입증자료의 준비를 어민들에게 맡겨두지 말자. 새로이 창설되는 국내기금으로 하여금 전국의 몇 개 군단위에 공무원을 상주시켜 1년간의 수입원을 찾아서 입증자료를 준비하도록 하자. 이것은 다른 인근 군에 발생한 오염사고의 경우에도 입증자료로 활용될 것이다.
7. 나오며
해운조선산업에서 국부창출과 국민편익의 증대를 위해 신 해양수산부가 지향해야 할 과제 몇가지를 살펴보았다. 첫째, 국부창출을 위해, 선박건조관련산업을 더 활성화하는 방안으로서 우리나라에서 건조되는 선박에 한국선적을 부여하는 제도의 도입, 해운조선산업을 적절히 규제하면서도 적극적으로 조성하는 방안으로서 용선회수의 제한제도 및 선박금융공사의 설립 혹은 해운보증기금제도의 도입, 세계 해운조선산업을 선도하기 위해 선박건조수급 조절을 위한 국제적인 제도의 창설, 우리나라 해상보험회사의 해외진출 및 해상법률 시장의 발전을 위한 정부의 적극적인 조성 노력, 그리고 요트 해양플랜트 산업, 북극항로 및 그린십 문제 등에 적극적인 개발과 지원을 주문했다. 둘째, 국민편익 증진을 위해 유류오염피해보상 국내기금을 설치하자는 의견도 제시했다.
본질적으로 장기불황이라는 속성을 가지면서도 치열한 국제경쟁 하에 놓여 있는 해운조선산업을 보호육성하기 위해 신 해양수산부는 산업을 적절히 규제하면서도 적극적으로 조장하는 기능을 수행해야 할 것이다.
(신해양수산부에서 처리돼야 할 과제가 필자가 제시한 것에 국한되는 것은 아님을 밝힘)(2012.12.25.)