“해운·조선·금융간 정보교환·협력강화 기구 마련돼야”
국내 선박금융 선진화를 위해서는 “국내 은행권이 국적 중견선사를 외국계 은행에 소개하고 대출을 성사시킬만한 ‘주선능력’을 배양해야 한다”는 지적이 나왔다. KMI(한국해양수산개발원)가 중국의 상하이에서 개최한 제3차 국제해운포럼에서 산업은행의 현용석 국제금융부 팀장이 발표한 내용으로, 금융권 시각에서 바라본 한국 선박금융의 선진화방안이라는 점에서 주목할만하다. 또한 현 팀장은 해운정보를 취합하는 데이터센터 구축의 필요성을 강조하고, 이를 위해 해운·조선·금융간 정보교환과 협력강화 기구가 마련돼야 한다고 주장했다.
KMI는 상해국제항운연구중심(SISI)과 함께 구랍 6일 상하이 원양호텔에서 ‘2013년 세계 해운물류전망및 한중협력방안’을 주제로 제3차 국제해운포럼을 개최했다. 동 포럼에는 한중간 해사관련 산업의 협력방안을 대주제로 <세계무역및 물류시장의 변화, 전망및 한중협력방안-이성우 KMI 국제물류연구실장) <세계항만발전 추이와 한중 항만협력방안-쩐홍 SISI 비서장> <중국 해운금융시장의 발전과 한중 협력방안-간아이핑 상하이국제항운연구센터 부소장> <한국 선박금융시장 현황과 선진화방안및 한중 협력방안-현용석 한국산업은행 국제금융부 팀장> <컨테이너운송 시장분석및 단기추세 전망-장용펑 SISI 항운시장분석부 부주임> <2013년 건화물시황 전망과 한중 협력방안-황진회 KMI 해운시황분석센터장> 등 6개 주제의 보고서가 3개 세션으로 나누어 발표됐으며, 한중 양국에서 각각 3명씩 연사로 나섰다.
中 금융리스사 286개, 해운리스 75% 차지
중국 18대 당대회서 ‘해양강국’건설 전략 채택
2011년말 기준, 중국에 등록된 각종 금융리스업체는 총 286개사로 이들의 총 영업액은 9,300억 위안으로 전년동기대비 31.9% 증가한 규모이다. 또한 중국내 해운리스 시장점유율중 민생리스와 공상은행리스, 국가개발은행, 교통은행, 초상은행 계열 리스회사가 차지하는 비율이 약 75%이다.
중국의 해운금융은 연안도시를 중심으로 발전하고 있다. 특히 상하이, 텐진, 광저우, 충칭 등은 해운금융 시장발전 촉진을 위해 지역적 특성과 비교우위를 결합한 적극적인 지원정책을 추진하며 해운 금융기관의 시장정착과 해운 금융업의 혁신을 장려하고 있다.
한편 중국의 해운 파생상품은 2011년 6월 출신된 이래 ‘ 하이항운교역소’를 통해 거래되고 있으며, 이를 통해 2011년 수출 컨테이너 운송비 파생상품의 순거래량은 895건으로 705억3,500만 위안의 거래액을 기록했다.
간아이핑 부소장은 중국이 18대 당 대회를 통해 ‘해양강국 건설전략’을 수립했다고 밝혔다. ‘12.5’ 중점산업 생산력 분포와 조정계획에 따라 해양공정과 해양플랫폼 보조운수선박 제조업체에 대한 지원을 확대하고 각종 굴착 플랫폼과 생산 플랫폼, 부유식 보조운수선박 제조설비(FPSO), 원유 운반선 등 대형설비와 해양공정 보조선 등 고기술 고부가가치 설비를 적극 개발하기로 했다는 내용이다. 중국의 해양강국 건설전략에 따라, 교통운수부는 2012년 10월 15일 금융리스선박의 운송력 인정정책 공고를 통해 상하이시의 시범지역으로 선정했고, SISI가 ‘12.5’계획을 수립했다.
간아이핑 부소장은 한중 양국 정부가 장려하는 투자정책을 소개하고 한중간 협력방안으로 에너지 절약및 친환경 선박 연구개발 등 기술교류와 협력강화, 저가경쟁이 아닌 선박가격의 안정도모를 위한 노력, 합자회사를 설립해 선박기업에 대한 합병및 구조조정 실시 등을 꼽았다.
주선력 중요, 해운·조선·금융간 정보교환과 협력강화 가구 마련돼야
현용석 한국산업은행 국제금융부 팀장은 <한국선박금융시장 현황과 선진화 방안및 한중협력방안> 주제를 통해 최근 수년간 국내외 선박금융시장의 변화를 짚고 한국 선박금융의 선진화방안과 한중간 선박금융 협력방안에 대해 발표했다.
현 팀장은 최근 해외선박금융 시장에서 주목할 만한 변화로 △선박금융 포트폴리오 축소 △펀딩 코스트 상승 △금융비융 상승 △중국계 은행 선박금융 규모증대 △신디케이션시장 축소 △금융조건 강화 △신조 선박금융 선호도 저하 등을 꼽았으며, 한국 선박금융 시장의 변화로는 △금융조달비용 상승 △국내 조선소 구조조정 영향 △새로운 선박금융 참여자 등장을 지적했다.
이와 함께 현 팀장은 우리나라 선박금융의 선진화 방안으로 △선박금융의 지속적인 확대를 위한 투자재원 다양화 △민간투자 활성화를 위한 세제지원및 제도개선 △선박금융 전문인력 양성 △해운·조선·금융간 연계 강화 △해운사, 금융 안정기에도 국내 금융기관과 거래관계 유지 △외국계 은행의 지속적인 한국시장 지원 유도 등을 제시했다.
이중 선박금융 전문인력의 양성과 관련, 현 팀장은 “선박금융 인력이 근본적으로 국제금융인력 양성이라는 인식이 필요하다”고 말하고, 앞으로 선박금융을 ‘국제선박금융’으로 표시해야 한다고 주장했다. 또한 선박금융 전문인력의 양성에서 “해운분야 지식만 강조돼서는 곤란하다”면서 “금융지식이 선결돼야 한다”고 강조했다. 또한 그는 선박가격과 용선처, 선박매매 등 각종 해운정보를 취합하는 데이터센터 구축의 필요성을 강조하고, 이를 위한 “해운·조선·금융간 정보교환과 협력강화를 위한 기구가 마련돼야 한다”고 언급했다.
특히 그는 “대형 국적선사들이 금융위기 시에는 국내 은행에게 외화대출 지원을 요청하는데 , 금융시장이 회복되면 기존대출을 조기상환한 뒤 저금리 외국계 은행으로 대출처를 변경한다면 기존 국내 금융기관은 축출될 가능성이 상존하게 된다”고 말하고, 외화조달 금리가 외국 초우량 은행에 비해 높을 수밖에 없는 한국계 은행의 금리경쟁 열세 애로에 대해서도 언급했다.
아울러 그는 “한국 금융기관의 주선능력을 배양할 필요가 있다”고 언급했다. 국내 중견선사를 외국계 은행에 소개하고 대출을 성사시킬 국내 은행의 주선능력 사전 배양은 평소 잘 모르고 있던 한국 중견선사를 금융위기에 신규 거래처로 지원할 외국계 은행이 없는 현실을 보여준 말이어서 주목된다. 현 팀장은 “국내 은행들이 외국계 은행과의 긴밀한 관계와 선박금융에 대한 구조화 능력, 국제 신디케이션 능력, 국내외 로펌을 이끌 수 있는 능력 등을 제고해야 한다”고 부연했다.
한편 현용석 팀장은 한중간 선박금융 협력방안으로 △우량 해운선사 소개 △대출모집(신디케이션)시 상대기관 초청 △해운·조선 관련시장 정보및 데이터 교류 △선박금융 전문인력 양성을 위한 인적교류 △조선소와 화주의 선박금융 진행 협조 등을 제안했다.
최근 5년간 전 세계 10대 컨항만중
중국항만 6개, 한중 녹색항만건설 교류 등 협력 메커니즘 구축 필요
한중 간에 이미 시행 중인 ‘육해상 화물자동차 복합운송’에 대해 쩐홍 교수는 “양국 운송차량을 선박을 이용해 양측이 협의 결정한 항만과 지역, 노선을 통해 운송하는 시스템은 화물운송과정에서 발생하는 하역횟수를 줄이고 물류시간 단축과 비용절감을 실현하기 때문에 ‘녹색물류’라 칭할 수 있다”고 언급하며 한중간 협력 메커니즘의 구축을 건의했다.
쩐홍 교수는 그밖에도 중국 대륙화물의 환적운송은 앞으로도 장기간 지속될 것이라는 전제하에 한중 양국의 협의를 통한 항로 최적화, 정보공유, 녹색항만 건설 분야 교류와 협력을 도모해나가는 것이 바람직하다는 의견을 제시했다.
한중 수교 20년 화물 57배 여객 38배 증가
중국진출 한국물류기업 116개사, 4,700만불 투자
한중 물류협력의 성과부문에서는 2005년 중국의 물류시장 개방이후 한국의 물류기업 116개사가 진출했으며 이들 기업이 2011년 기준으로 236개 사업장을 운영하고 있다. 한국 물류기업의 대중국 투자 누적금액은 4,700만달러이며 인력의 90% 이상은 현지인을 채용하고 있다. 반면 한국에 진출한 중국의 물류기업은 18개사로 이들 중국기업의 매출은 1,444억원이상이며 2011년 기준 410여명의 한국인이 고용돼 있다. 또 다른 물류부문 협력 성과로는 피견인 트레일러 상호주행 실현과 한중간 RFID 물류분야 활용, 정보 플랫폼 설립(NEAL-NET)이 지목됐다.
항만부문의 한중간 협력성과는 양국 항만국장 회의 중심으로 발전했다. 2000년 제1차 동북아 항만국장회의이후 12차례 회의가 개최됐고, 한중간에는 항만협력관계 증진을 위한 다양한 연구가 진행됐다.
이성우 실장은 한중협력방에 대해, 해운물류항만 3개 분야로 나누어 제안했다. 먼저 해운분야에서는 한중항로의 안정적 운영 강화방안으로 △카페리선의 한중 양국 선급 동시 입급 △도선료 감면 △항로질서 유지를 위한 항권 제한 △운임안정화 공동노력 등이 필요하다고 언급했다. 아울러 물류분야에서는 NEAL-NET 등 물류분야 정보공유를 확대하고 재활용 팔레트 이용을 촉진하는 한편 공동물류 사례의 공유와 지원을 제안했으며, 항만분야의 협력방안으로는 △항만보안시스템 공유체제 구축 △항만배후단지 상호투자 지원 △한중 항만자유무역지역 공동화 추진을 제안했다.
정기선 “선사 운임정책 따라 운임변화,
성수기 조기화”, 근해항로는 운임 변동폭 작고 시장은 ‘前低後高’ 양상
장용펑 부주임은 컨테이너 운송시장에 대해 시장이 바닥을 찍고 완만한 회복세에 진입했으며 운임인상이 시장운임 상승을 촉진하는 주요인으로 작용하고 있다고 분석했다. 그는 정기선 시장이 바닥을 찍고 완만한 회복세에 접어들었다고 보는 배경에 대해서 △운임의 사상 최고가 경신 △주요 경제체의 완만한 경제 회복세 △선복량 감축에 따른 수급균형 △정기선사간 경쟁완화 △빈번한 선복량 통제 등을 지적했다. 아울러 운임인상이 시장운임 상승을 촉진하는 주요인이 되는 근거로 △선복량 통제 △선복이용률 △정기선 운임인상 삼각구도를 설명하고 이 구도가 균형을 이루는 핵심에 선사들 간의 ‘시장신뢰’가 자리하고 있음을 강조했다.
또한 그는 향후 정기선해운 시장추이에 영향을 미칠 요인으로 △미약한 수요 회복세 △수급관계 개선 어려움 △시장 집중도 지속상승 △주기적 특징의 명확화 △高운용비용 △빈번한 운임인상의 단기화 등을 꼽았다. 이 가운데 고비용 구조는 전 세계적인 인플레이션과 인건비 및 관리비용 상승의 영향으로 선사의 경영부담이 점증하고 있음을 드러내 보이고 있다. 또한 선박의 해적피랍에 대비한 보험료의 지불 등 선박운영 비용이 점점 커지고 있다는 것이다. 드루어리도 2011년 선박운용비용은 4-5% 상상한 것으로 추산했다.
해운동맹 폐지대책 한중 공동연구 대응 필요
한중 크루즈발전협의체 구성, 한중합작크루즈선사도
황 센터장은 선박공급 정보교류와 공동연구, 연구자 상호 교류 등 한중간 민간차원에서 관련 연구원간 협력의 필요성을 언급했다. 아울러 그는 해운동맹 폐지가 신흥국 해운기업의 성장을 견제하는 역할을 하고 있으며 최근에는 화주들도 해운동맹의 순기능을 인정하는 분위기가 감지되는 만큼, 한중 양국이 해운동맹 폐지효과와 장단점에 대한 공동조사를 추진하는 한편 한중(또는 한중일) 공동대응협의체를 조직해 대응할 필요성이 있다고 제안했다.
또한 북극해 항로와 관련해서는 “한중일은 북극해 항로를 가장 많이 활용할 수 있는 국가들이지만 그 준비가 부족한 실정”이라고 지적하고, 한국과 중국이 북극해 항로 공동대응팀을 조직해 관련정보 교류와 국제규범 수립 공동대응, 북극 이사회 관련 공동활동 등을 함께 할 것을 제안했다. 또한 황 센터장은 북극해항로 공동대응팀은 민간조직으로 운영하고, 논의결과를 양국 정부에 제안하는 것이 효과적이라고 제언하기도 했다. 아울러 북극해 항로 시범운항의 공동추진도 제언했다.
그밖에도 황 센터장은 지역간 협력이 긴요한 크루즈산업에서 한중간 협력의 필요성을 역설했다. 그는 한중 크루즈 발전을 위한 협의체 구성과 함께 중장기적인 한중 크루즈 합작선사 설립운영에 대해서도 언급하고 “한중 카페리선사가가 그 좋은 모델”이라고 덧붙였다. 이는 카페리시장의 성장이 둔화되고 있는 현 시점에서 카페리업체의 발전과 한중 크루즈산업 발전을 위해 공동선사 설립모색이 필요하다는 견해이다.
아울러 황 센터장은 한중일 공동해운시장의 조성에 대해서도 제안했다. 세계 각 지역이 NAFTA, EU, ASEAN, 등 공동시장을 조직해 시장 효율성을 제고하고 거래확대와 지속적인 경제발전을 추진하고 있는 환경에 부합할 수 있는 움직임이 필요하다는 것이다. 동북아지역에서도 2002년부터 공동해운시장 조성을 위한 한중일 공동연구가 시작됐으나 성과는 미진한 상황이다.