수주잔량 여전, 中 신조계획 공급과잉 지속 “2014년 이후 시황회복 가능”
벌크, ‘컨’, 탱커, 선박 매매시장 4개 분야로 발표
한국중개업협회가 주최하고 부산발전연구원, 한국선급, 목포해양대학교가 후원한 ‘글로벌 해운시황 동향 및 전망 세미나’가 지난해 12월 11일 서울 은행연합회 국제회의실에서 개최됐다. 이날 세미나는 해운업 관계자 300여명이 참석한 가운데, 장기간 불황을 계속하고 있는 글로벌 해운시황을 벌크, 컨테이너, 탱커, 선박S&P 등 4개 세션으로 나눠 현 업황 현망 및 2013년도 전망을 살펴보는 자리였다.
염정호 해운중개업협회 회장은 환영사를 통해 “2013년도는 흑사(黑蛇)해 이다. 검은뱀의 기운을 통해 해운업계에도 만족할 수 있는 결과가 나타나길 바란다”고 전했다. 이어 안영석 목포해양대학교 총장은 “해운·조선·금융·학계 등 관련산업의 전문가가 모여 미래를 전망하기 위한 세미나라는 점이 의미가 있다”면서, “동 세미나가 관련업계의 활력을 불어넣어 글로벌 시장에서 선도적 지위를 확보하는데 기여하길 기대한다”고 밝혔다.
이번 세미나는 드라이벌크, 컨테이너, 탱커, 선박 S&P 순서로 해운시황의 동향 및 전망을 살펴봤다. 염정호 해운중개업협회 회장이 드라이벌크 시황을, 한원마리타임 김정달 부장이 컨테이너 시황을 발표했으며, 곽민석 한바다코퍼레이션 부장이 탱커 시황을, 윤흥근 장수에스앤피 부사장이 선박 매매시장 동향을 발표했다.
2012년 드라이벌크 해운시황을 정리하자면 선복과잉과 글로벌 경기침체의 여파로 열세를 면치 못했다. 특히 EU, 미국, 중국의 경기 둔화로 세계 경제의 저성장 기조가 지속되고 있다점이 특징이다.
2003년 이전에는 BDI 운임이 일정한 기간을 주기로 등락을 반복했다. 2008년 5월 20일에는 사상 최고인 1만 1,793을 기록했으나 6개월만에 급격히 하락하며 같은해 12월 5일 663을 기록했다. 이후 다시 반등하는 모습을 보였으나 올 2월 3일에는 BDI 사상 최저치인 647을 기록하며 저운임 기조를 유지하고 있다.
선형별 평균 용선료 추이를 살펴보면 케이프는 1년내내 약세를 기록하다가 11월 이후 소폭 반등하는 모습을 보였다. 파나막스는 상반기 보합세를 보이다가 하반기 약세를 보였고, 수프라와 핸디사이즈는 보합세를 유지하고 있다.
수요동향을 확인하기 위해 철광석, 석탄, 곡물 등 주요 품목별로 분류해 분석했다. 중국의 철광석 수입량은 꾸준히 증가했다. 2009~2012년 월평균 수입량은 5,368만톤, 2012년 월평균 수입량은 더욱 증가해 6,088만톤에 달한다. 그러나 중국 항만에 쌓인 철광석 재고량이 2011년 하반기부터 불균형을 이루기 시작했고, 재고량이 많다는 점은 시황회복에 불리하다. 철광석 수출국가인 인도의 상황도 좋지 않다. 인도는 최근 철광석의 수출을 중단했고, 이로 인해 인도 철광석을 운반했던 수프라막스 선박의 시황이 침체됐다. 반면 석탄은 발전용 원료탄 가격 하락으로 인한 중국 석탄수입 증가, 인도 경제성장에 따른 석탄수입 급증이 매우 긍정적인 요소로 작용하고 있다. 곡물은 가뭄과 허리케인 등 자연재해에 따른 수출량 감소 등이 시황감소의 원인이 되고 있다.
공급동향 측면에서 보면 지난 10년간 조선소 건조 시설이 연평균 10.2% 증가했으며, 이는 곧 신조선 발주 증가를 견인했다. 지금의 부진한 시황은 선박 공급과잉 때문이다. 2007년도 1억 6,900만톤, 2010년에도 1억 200만톤의 발주가 일어났다. 반면 선박해체도 역대 최대수준으로 일어났다. 2008년 해체 벌크선박의 선령 평균은 29.4년인데, 2012년 평균 선령은 22.8년으로 많이 낮아졌다. 심지어 2012년 7월에는 NYK의 17년된 케이프 선박도 중국 조선사에 의해 해체됐다. 이렇듯 낮은 선령에도 해체하는 것은 중고선 선가가 많이 하락됐기 때문이다. 선박해체는 공급량 조절에 좋은 신호가 된다.
2013년 전망을 해보자. IMF 경제 전망에 의하면 세계 경제성장률은 2012년 3.3%에서 2013년 3.6%로 점진적 회복이 전망된다. OECD에서는 2013년 경기회복을 예측하고 있고 2014년부터는 좋아질 것이라 예측하고 있다. 해운산업은 경기회복 후에 시황이 회복되는 후행성 산업이다. 2014년부터 회복기미가 나타날 것으로 보인다. 주요기관의 예측도 다르지 않다.
FFA 운임시장도 저운임 기조가 지속될 것으로 보인다. 케이프는 상저하고가 전망되고, 파나막스는 2분기 최고치 기록후 3분기 하락이 전망된다. 수프라막스는 2012년 대비 저운임 시장이 지속될 것으로 보이고 핸디사이즈는 2013년 1분기 최저수준 운임이 예측된다. 피지컬 시장은 케이프를 제외한 대부분의 선형의 약세가 예상된다. 공통적으로 케이프 사이즈는 2012년보다 더 상승된 분위기를 탈 것으로 보인다.
품목별 수요전망을 살펴보면, 철광석 시장은 중국 효과의 영향으로 수요가 늘어날 것으로 기대되지만 매년 일어나는 자연재해가 변수가 될 수 있다. 중국 영향은 아직도 중요하다. 아직 중국의 중앙과 서부에는 개발의 여지가 많다. 철광석 수입가도 하향 안정화가 전망돼 물량증가를 예상할 수 있고, 현대제철 3고로의 가동도 긍정적인 영향을 줄 수 있다. 다만 인도시장에서의 철광석 생산 중단 장기화는 부정적인 요소가 될 수 있다.
석탄의 경우 인도 등 신흥경제국의 수요 증가가 긍정적이지만 청정에너지 수요 확대 및 세일가스 개발 확대는 부정적인 요소이다. 곡물은 기상이변으로 인한 생산량 감소가 부정적이지만 남미의 대아시아 곡물수출 증가로 톤마일 효과가 기대된다.
2013년도 신조선 인도량은 총 852척, 6,830dwt가 예상되고, 해체량도 사상 최대 수준인 3,400만dwt가 예측된다. 그러나 실질적인 선복량은 5.9% 상승해 공급과잉이 해소되지는 못할 것이다. 다만 BHP, 카길, 리오틴도 등 주요 화주의 ‘그린십 선호’ 발표는 시황회복을 예상외로 빠르게 가져올 수도 있는 변수이다. 그러나 만약 저가 신조선 발주가 계속 일어난다면 시황회복은 절대로 일어날 수 없을 것이다. 특히 중국이 국수국조 정책을 통해 저가 발주를 지속시킨다면 불황의 늪이 더욱 깊어질 가능성이 있다.
최근 2년치의 HRCI를 분석해보면 지난해 900 이상 오른 적도 있었지만 꾸준히 하락해 올 11월 469.6를 기록하는 등 조용한 상황이다. 유럽 경제위기로 실질적 물량이 반영됐고, 컨테이너 용선시장도 하락하고 있다. 선박 브로커들 사이에서는 시장이 너무 조용하다고 평가한다. 이런 분위기가 앞으로도 이어질 것으로 보인다.
타임차터 용선료 현황도 보자. 2009년도부터 용선료가 급감했으나 당시에는 기존 선주들이 호황시기를 겪었기 때문에 견딜 수 있었는데 최근은 분위기가 다르다. 독일 선주들을 만나보면 2008년 이후로 실제 금융비용 상환도 못하는 상황이라고 한다.
용선료 자체가 이분화되는 경향이 있다. 흔히 모던타입이라고 불리우는 에코십들은 용선시장에서 상당히 좋은 모습을 보이고 있다. 모던타입 선박과 기존 선박들 사이의 용선료 이분화 현상도 지속될 것으로 보인다.
신조선 발주량도 낮은 수준이다. 2005~2009년에는 현존선대 대비 발주량이 약 60% 수준이었으나 현재는 20% 수준이다. 발주량이 18~22% 수준이면 새로운 붐이 시작되어서 신조선 오더가 증가할 것이라는 희망적인 전망도 있으나, 현재 오더량은 선대 대비 낮은 수준이며 특별히 상승할 것으로 보이지 않는다.
중고선가도 2012년 상당히 하락했다. 선령 15년 정도 되면 해체되는 수준이다. 역시 에코십이냐 아니냐의 차이로 볼 수 있다. 90년대 중반 선박은 물론 2000년도에 만들어진 선박도 해체되고 있다.
프라이트 마켓을 보자. 실제 수요는 다른 분야와 다르게 선주·선사에서 조정할 부문이 있기 때문에 약간 다르게 움직인다. CCFI 기준으로 2012년 5월 1,346으로 최고점을 찍었으나 2012년 11월 현재는 1,148로 지속적으로 떨어졌다. 상반기까지 물동량이 증가하다가 중반 이후 감소세 보이면서 프라이트 마켓도 감소하는 상황이다.
현재 컨테이너 선대를 점검해보면 2012년 12월 1일 기준 풀 컨테이너 선박은 4,971척·1,633만teu인데 이중 40%가 4년 이하 선박이다. 20년 이상 선박 중에는 3,000teu급 이하가 대부분을 차지한다. 신규 발주는 대형선 위주로 이뤄지고 있고, 소형선으로 갈수록 노령화되고 있다.
결론을 내리자면 세계 경기는 2013년 약 3.62%, 2014년은 4.15% 성장할 것으로 추정되고, 컨테이너 물동량은 2013년 6.1%, 2014년은 6.6% 증가될 것으로 보인다. 선대는 2012년 6.4% 증가했으나 2013년은 8.9% 증가될 것으로 보인다. 선복과잉은 여전히 지속될 예정이지만 2014년에는 어느정도 균형이 맞춰질 수 있지 않을까 생각한다. 용선시장은 선복과잉이 증가됨에도 불구하고 현재수준을 유지할 것으로 보인다.
현재 탱커시장의 상황은 물량 감소보다는 선박 공급과잉이 문제이다. 스팟마켓의 흐름을 보면 2008년 금융위기 이후 미국의 GENMAR社와 OSG社가 파산 신청하는 등 마켓이 상당히 어려운 시황이다. 2012년은 그나마 나은 모습을 보였고, 상반기엔 오히려 강세를 보이기도 했다.
3~5월에는 마켓이 급등했으며, 4~6월에는 중국, 미국으로 향하는 물량이 많았다. 미국은 원유수입이 감소하고 있는 추세이다. 미국 정유회사인 MOTIVA CDU 공장의 첫 가동이 6월에 예정됐는데, 기술적 문제로 잠정 연기됐다. 내년 1분기엔 가동할 것으로 보인다.
탱커마켓의 가장 큰 변화로는 선주들의 모임인 ‘NOVA POOL’이 2012년 2월 만들어졌단 점이다. 동 풀로 인해 선사들이 화주들에 대한 저항력이 커졌다. 그러나 여전히 시장은 침체된 상황이며, 그 원인은 공급과잉 때문이다.
2012년도 물동량을 살펴보면 전년대비 20% 이상 감소했다. 중국의 원유 수입량이 근래 하반기에 크게 떨어졌다. 중국 물량의 빠른 회복이 마켓시장의 활성화를 도모할 수 있다. VLCC 중심으로 보면, 수많은 신조선이 인도돼서 늘어났다.
선박해체는 금융위기 이후 증가했다가 최근 하락추세이다. 노후선이 이 전에 이미 해체됐기 때문이다. 남아있는 수주잔량도 전체 선대 13%에 해당되는 선박이 인도될 예정이다. 상당한 공급과잉이 예상된다. 중국이 국수국조 정책아래 대규모 신조발주 계획이 있다. 향후 엄청난 부담요인으로 작용할 것으로 보인다. 스팟시장이 어렵기 때문에 선박 자산가치도 하향압력을 받고 있다. VLCC 이외에도 수에즈막스 아프라막스, MR탱커도 비슷한 패턴을 보이고 있다. MR탱커의 경우 약간 반등했지만 중고선가를 보면 약보합세를 보이고 있다.
석유 수요에서 미국은 전체 21%를 차지하고 있다. 그러나 미국은 자국 원유생산 증가와 더불어 캐나다로 부터 송유관 수입을 많이 하고 있다. 미국의 해상물량이 감소함으로써 탱커시장에 영향을 줄 것으로 보이고, 그 대신 중국, 인도 등 아시아가 미국의 점유율을 차지할 것으로 보인다.
중국의 원유 수입량을 보면 2009~2010년 두자릿수 증가세를 보였는데 2011~2012년도는 5~6%로 안정화됐다. 다만 2012년 큰 변동성을 보이며 지난해에 비해 6% 증가했는데, 중극은 인프라 투자 등으로 원유 수입이 증가할 수 밖에 없다. 중국의 전략비축유도 관심거리이다. 10월까지 중국의 전략비축유는 약 2.5억배럴로 추정되는데, 현재 중국의 전략비축유가 포화상태에 이르렀다는 소문이 있다. 탱커 시황에서 상당히 우려되는 부문이다. OPEC 생산량도 계속 감소 추세이며 앞으로 OPEC의 증산여부도 부정적인 전망이다.
IMF가 예상한 2013년도 경제성장률은 3.6%이다. 세계 경제흐름과 석유 수요는 밀접한 관계가 있다. 석유 수요 증가율도 1% 내외로 예상된다. 2012년 탱커마켓은 전반적으로 약세였으며 신조발주도 저조한 수준이었다. 다만 MR2 선형이 상당수 발조됐다. 에코십에 대한 관심과 미국 제품유 수출에 대한 기대, 중동·인도의 정제설비 증설로 향후 물량이 늘어날 수 있는 개연성이 높기 때문이다. LR2 선형의 경우 실제 수주잔량과 해체량이 비슷한 수준이다. LR1, 2 선형이 2013년에는 좀더 나아질 가능성이 있다.
수에즈막스는 상당히 어렵다. 서아프리카의 원유 물량을 VLCC에 빼앗겼기 때문에 수에즈막스와 아프라막스가 물량을 두고 치열하게 경쟁할 것으로 예상된다. 양 선형 모두 어려울 것으로 전망된다.
2013년도에는 VLCC와 수에즈막스가 높은 수준의 공급과잉에 이를 것이다. 2014년이 되면 변곡점을 통과해 개선될 여지가 있다고 보인다. 2005~2007년 시황이 좋았을때 공급과잉률은 10% 이하였다. 현 상황에서 VLCC의 경우 10%가 퇴출되어야 한다. 이 수준이 아니라면 예전과 같은 호황을 기대하긴 힘들 것으로 보인다.
벌크선 중심으로 선박 매매시장의 동향을 살펴보면, 2012년 핸디사이즈의 해체량이 상당히 높았다. 노후선이 많았고 비교적 신조선 인도가 적기 때문으로 분석된다. 전체적으로 벌크선대의 총 신조 유입량은 9,200만dwt, 해체량은 3,100만dwt로 6,100만dwt가 증가했다. 2013년도에는 케이프, 파나막스, 수프라막스가 상당한 발주잔량을 갖고 있다. 선복과잉 현상은 계속 유지될 것으로 보인다.
선복과잉 현상으로 중고선가의 하락세가 유지될 것으로 보이고, 선복 과잉은 2014년까지 지속될 것으로 보인다. 유럽 금융위기를 시발로 한 선박 금융은 매우 제한적인 상황이며 중고선가 하락으로 인한 저가 매물이 지속적으로 공급될 것으로 예상된다. 또한 중국 조선소의 건조 물량을 채우기 위한 저가 수주가 계속적으로 이뤄진다는 점은 부정적인 요인으로 꼽을 수 있다.
다만 중국 새 지도부의 SOC 투자를 통한 경기 부양책을 기대할 수 있으며, 노후 선박해체를 통한 선복 과잉률 개선이 가능하다. 2015년 이후 신규 발주 선박이 급감될 것으로 보이고, 조선산업의 구조조정 가속화로 신조선 공급 축소가 예상된다는 점은 긍정적인 요소이다.
선박 매매시장은 2014년까지 선박 과잉 공급으로 시황개선이 힘들 것으로 예상된다. 그러나 2015년 이후 선박수급 개선과 세계 경기 회복이 이뤄진다면 점진적인 시장회복의 가능성이 있다.