항만운영 선진화 세미나
KMI 주최로 4일 코엑스 컨퍼런스룸서 열려
항만법, 벌크*컨테이너 항만 안정화 등 국내 항만운영의 문제점과 제언을 공유하기 위한 자리가 한국해양수산개발원 주최로 개최됐다. 한국해양수산개발원(KMI)는 국토해양부, 한국항만물류협회 후원하에 12월 4일 서울 삼성동 코엑스 컨퍼런스룸에서 항만 관계자 200여명이 참석한 가운데 ‘항만운영 선진화 세미나’를 개최했다. 동 세미나는 △항만운영 및 관리법률 제정 방안 △벌크하역시장 안정화 방안 △컨테이너부두 임대료 체계 개선 방향 △국내외 항만하역시장 체계 비교분석과 미래방향 등 4개 세션으로 진행돼 전반적인 국내 항만산업의 문제점을 되짚어보고 경쟁력 강화를 위한 방안을 모색하기 위한 자리였다.
강범구 국토해양부 물류항만실장은 환영사를 통해서 “국토해양부는 국내 항만의 경쟁력을 높이고 부가가치를 창출할 수 있도록 글로벌 기업 유치를 통한 항만배후부지 활성화, 항만의 경쟁력 증대를 통한 항만 활성화를 추진하고 있다”며, “항만업계가 겪고 있는 어려움을 극복하기 위해서는 항만당국의 어려움 이외에도 항만업계의 많은 노력이 필요하다”고 지적했다.
이어 이현우 한국항만물류협회 회장은 “항만물류산업은 규제완화 및 항만시설 공급 증가로 업체간 과당경쟁이 심화돼 하역료 인하에 따른 국부유출이 심각하다”면서, “항만을 글로벌 차원의 생산, 물류 및 비즈니스의 거점으로 육성하는 것이 매우 중요한 과제”라고 설명했다.
이날 세미나에서는 최상희 KMI 항만운영*기술연구실장이 △항만운영 및 관리법률 제정방안을, 김형태 KMI 연구위원이 △벌크하역시장 안정화 방안을, △이언경 KMI 전문연구원이 컨테이너부두 임대료 체계 개선 방향을, 김병용 현대상선 물류사업팀 차장이 △국내외 항만하역시장 체계 비교분석과 미래방향을 발표했다. 최상희 실장은 현 항만운영 관련법률 및 제도의 문제점을 지적하며 현재 KMI 주도로 진행하고 있는 항만운영 관련법률안(가칭)을 소개했다. 김형태 연구위원은 벌크 하역사업자 과다로 인한 벌크하역 시장구조의 문제점과 안정화 방안을 제시했으며, 이언경 연구원은 컨테이너 항만의 임대료를 현재의 고정임대료에서 고정+실적 임대료나 수입 공유제 방식으로 개선할 필요가 있다고 전했다. 또한 김병용 현대상선 차장은 선사의 터미널 결정요인을 분석하며, 인위적인 제도보다는 수급조절을 통한 과당경쟁 방지가 필요하다고 말했다..
변화하고 있는 항만물류환경에 대응하기 위해 새로운 항만운영 법체계가 필요하다. 중장기적으로 국내 항만운영 정책은 △전략적 항만육성 △항만운영중장기정책 체계화 △항만물류산업의 육성 △항만운영 효율화 △항만물류정보체계 선진화 △항만운영기술 R&D 확대 △노무 선진화 및 항만운영관련 단체 육성의 방향으로 나아가야 한다.
현재 우리 항만운영관련 법은 항만운송사업법과 항만법(일부) 등이 있다. 관련조직은 국토해양부 물류항만실 내 항만물류기획과와 항만운영과, 그리고 11개 지방해양수산청이 있으며, 공공기관으로 부산, 인천, 여수광양, 울산 등 4개의 항만공사가 존재한다. 이외에도 연구기관인 한국해양수산개발원, 민간조직으로 항만물류협회와 항만연수원, 노동조직으로서 한국노동조합총연맹이 있다.
현 법률 및 제도는 미래 항만운영환경변화에 대응하기 위한 국가적 기반, 시스템 및 토대가 부족하다. 항만운영 및 관리 관련법률이 항만법 및 기타 지침에 산재돼 있고, 현 항만운송사업법도 전반적 항만운영정책을 시행하기 위한 종합적 법률로는 미비한 상황이다. 이를 위해서는 항만운영정책의 종합적 조정기능과 효율적인 항만운영 및 관리 기능, 항만물류산업의 경쟁력 강화 기능, 항만운영의 국제화 및 선진화 기능이 필요하다.
현재 진행중인 (가칭)항만운영 관련법률(안)은 7장, 17개 절, 84개 세부조항으로 구성될 계획이다. 주요 내용으로는 총칙 이하, 항만운영정책 종합*조정, 항만관리 및 운영효율화, 항만산업 경쟁력 강화, 항만운영의 국제화 및 선진화, 보칙, 벌칙이 마련됐다. 아직 확정된 내용이 아니기 때문에 변동될 여지가 있으며, 관계기관*단체와의 협의를 통해 향후 조정될 수 있다.
벌크부두 운영사의 경영수지가 최근들어 엄청나게 악화됐으며, 요율도 급격히 떨어지고 있다. 이에 우리 업계 및 정부에서도 요율인하 방지를 위한 다양한 대응수단을 강구하고 있으나 적절한 방안을 찾지 못했다.
하역요율을 살펴보면 2000년대 후반 들어와 요율인하가 심각하게 나타나고 있다. 문제는 고객에 따라 인하 정도의 차이가 난다는 점인데, 대형고객은 최대 45%, 중소고객은 25~35% 인하되고 있다. 품목별로도 양곡*유연탄*철광석 등 전용화물은 인하율이 없거나 20%정도 수준인데 반해, 철재, 원목 등 잡화 품목은 20~40%까지 요율인하가 이뤄지고 있다. 항만별로도 부산, 인천항의 인하율이 높은 편이며, 포항, 광양항의 인하율은 낮은 편이다.
이로인해 벌크하역업체의 경영수지를 분석해봤다. 인천항의 주요 벌크업체 3곳을 분석했는데 Y공사, U통운, (주)D사 모두 2009~2010년 부터 급격한 매출 하락을 보였으며, 매출이익도 지속적으로 하락하고 있다.
이러한 원인으로 항만시설의 수급불균형을 꼽는 의견이 많다. 그러나 국내 항만들의 시설수급 변화추이를 분석한 결과 요율인하가 시설수급 불균형과 꼭 일치하지는 않는다라는 결론이 나왔다. 인천항, 평택당진항, 울산항, 광양항의 경우 공급증가분이 수요증가분을 앞서는데 광양항의 요율인하율은 크지 않다. 또한 부산항은 공급지수보다 수요지수가 높음에도 불구하고 요율인하율이 크다. 요율인하가 시설수급 불균형과 무관할 수도 있다고 분석된다.
가장 큰 문제는 신규사업자가 과다 진입했다는 점이다. 등록제로 전환된 이후 사업자수가 대폭 증대됐는데 2001년~2011년 사이 총 61%, 140개사가 늘어났다. 이에 반해 잡화 및 벌크 증가율은 미약한 실정이다.
계약방식의 변화도 하역업체를 힘들게 하고 있다. 종래에는 실제 화주와 하역회사가 직접 계약을 맺는 수의계약 형식이었으나, 최근에는 실제화주와 하역회사 사이에 계열 물류회사가 에이전트 역할을 하면서 저가입찰을 요구하는 현상이 지배하고 있다. 거기다가 부두선택권을 보유한 메인 화주에 대한 영업활동도 치열해졌다. 아예 화주와 운영사를 연결해 주는 브로커도 출현했다. 인천항의 경우 하역업계의 OB들로 구성된 브로커들이 화주 업무를 대행해주는데, 이들은 하역업계의 모든 노하우를 공유하고 있어 하역사가 적절히 대응하기 힘들다. 이외에도 MRG 기준에 부합하는 최소화물 확보를 위한 경쟁 과열, 노후부두 조정실패, 인근항만과의 경쟁도 벌크하역사를 더욱 힘들게 하고 있는 상황이다.
“벌크 운영사 허가제 전환 필요. ‘항만야드’ 확보조건 추가해야”
일본, 유럽 등 외국 주요항만의 경우 벌크하역 시장 질서 유지를 위한 강력한 조치를 취하고 있다. 일본은 2006년 규제완화 추세 속에서도 허가제로 전환했고, 요금제도도 사전신고제로 전환했지만 더욱 까다로운 조치와 더불어 가격담합에 대한 제재조치를 실시했다. 로테르담항과 안트워프항은 항만야드 미확보시 벌크하역 사업을 못하도록 하고 있다.
결국 우리나라도 등록조건에 ‘항만야드’ 확보조건을 추가시키는 등 기준을 강화하고 인가요율 준수조치를 강화해야 한다. 또한 화주 및 선사로부터의 요율 준수에 대한 보복조치금지를 규정하고, 항만시설 수급균형 유지제도를 도입하는 것이 필요하다.
컨테이너 사업은 흔히 말하는 ‘잘되는’ 사업이었다. 그러나 2009년 이후 컨테이너 하역사의 영업이익률은 크게 감소하고 있다. 부산항의 경우, 컨 물동량이 연평균 5.1% 증가하는 반면 항만운영사 운영수지는 11.9% 감소하고 있다.
하역사 운영수지 악화의 주범은 낮은 하역단가이다. 부산항의 경우 하역요율이 3~4만원대까지 폭락한 상태이다. 북항의 경우 하역요율을 5,700원, 신항은 1,300원만 올려도 어느정도 수지가 맞는데, 단가는 계속 하락하고 있다.
하역업체들은 고정비 축소, 하역단가 상승, 처리물량 증대로 매출액 증가를 시도하나 하역단가는 선사*화주와의 계약관계로 제어하기가 어렵고 물량 증대를 통해 영업이익율 상승을 노리고 있다. 그러나 물량유치 과당경쟁으로 오히려 운영수지가 더욱 악화되는 상황이다.
임대료와 운영수지 관점에서 보자면, 매출원가 중 임대료가 차지하는 비중은 약 30%로 거의 일정하다. 임대료 산정방식을 활용해 컨테이너 하역시장을 안정화할 수 있는 방안이 마련돼야 한다. 임대료 산정방식은 고정 임대료, 고정+실적 임대료, 수입공유제가 존재한다. 우리나라를 포함한 일본, 대만, 네덜란드, 미국 타코마 항등이 고정 임대료를 시행하고 있으며, 미국 LA항은 고정+실적 임대료를 징수하고 있다. 고정 임대료의 경우 물동량 창출에 유리한 점이 있다. 고정+실적 임대료는 운영사의 물량제어에 유리하고 수입공유제는 수익창출에 유리하다.
지금까지 우리나라 항만 정책은 물동량 확보를 통한 허브항만이 목표였다. 그러나 물량은 늘어나는데 수익은 줄어드는 현 상황에서는 수입공유제 방식을 고려할 필요가 있다. 물론 수입공유제 방식을 실현하기 위해서는 기업간 정확한 분석이 이뤄져야 하기 때문에 표준화하기 어렵다는 단점이 있다. 항만환경이 물동량 창출형에서 수익 창출형 항만으로 변모하고 있는 현 상황에서 추가 연구를 통한 중장기적 임대료 산정체계 구상이 필요할 것이다.
“터미널간 장비*시설 차별화 힘들어, 수급조절만이 대안” -김병용 현대상선 물류사업팀 차장
부산항을 중심으로 국내 하역시장을 살펴보자면, 부산 신항의 개발되면서 하역수요 대비 부산항내 항만시설의 초과공급이 이뤄졌고, 이는 터미널 운영사에 대한 선사 협상력 우위를 유지하게해 낮은 하역료 형성의 주 원인이 되고 있다. 그러나 신항때문에 북항의 위기가 왔다고 단정지을 수는 없다. 신항은 선박의 대형화, 주변국들의 항만개발, 선사들의 수요 대응 등의 배경으로 개발됐으며, 현재와 같은 북항의 생존위기는 이미 예견된 것이라고 보는 것이 맞다.
선사는 터미널을 선정함에 있어 요율, 선석생산성, 선석, 게이트 턴 타임(Gate turn time) 등을 고려한다. 이중 하역요율과 선석생산성은 가장 중요한 요소로 평가된다. 국내 항만은 수요와 공급 불균형, 많은 운영사간의 경쟁 등 문제점을 갖고 있다. 이러한 문제점으로 인해 선사들의 하역요율 인하 강요는 더욱 심해지고 있는 상황이다.
가장 문제가 되는 것은 새로운 운영사의 신규 진입이다. 터미널 시장에 진입한 신규 운영사는 선사 유치를 해야하는데 결국 타 터미널에 기항하고 있는 기존 선사를 대상으로 영업을 하기 때문이다. 이로인해 선사는 보다 유리한 하역계약 조건을 얻어낼 수 있도록 하역사들을 압박할 수 있다.
요율인하와 관련한 전망도 암울하다. 현재는 과거와 같이 자본과 기술이 부족한 시대가 아니다. 결국 터미널간 장비나 시설을 통한 차별화가 쉽지 않다는 것이다. 또한 인력의 자유로운 이동으로 운영의 차별화도 기하기 어렵다. 결국 지금과 같은 구조에서는 터미널간 경쟁과 요율인하는 계속될 것으로 보이며, 터미널 운영사들의 어려움은 가중될 것으로 전망된다. 결국 제도를 통한 인위적 경쟁제한은 효과가 미미할 것이다. 이보다는 처음부터 과다한 경쟁이 발생하지 않도록 수요와 공급을 조절하는 것이 효과적이다.