아시아역내항로의 성장률이 2-3년동안 글로벌 평균 성장률을 2%포인트 상회하는 성장세를 이어가면서 아시아경제가 컨테이너운송산업의 생명선을 제공하고 있다고들 말한다. 실제 아시아지역간을 잇는 아시아역내항로(Intra-Asia Trades)의 올해 해상물동량은 3,000만teu를 넘길 것으로 보이며, 오는 2014년경에는 3,570만teu에 이를 것으로 전망되고 있다. 특히 남동아시아지역이 성장잠재력이 가장 높으며, 신선화물의 물동량이 드라이벌크화물의 성장률을 앞서고 있다. 2009년에 3.7%를 차지하던 냉동화물 물동량은 2014년에는 4%에 달할 것이라는 예측이 나올 정도로 이 지역간 신선화물의 수요는 증가일로에 있다.
아시아 시장의 낙관적인 미래예측으로 인해 많은 컨테이너선사들이 이 지역의 시장점유율 확대전략을 펼치고 있다. 국내에서도 최근 수년간 아시아역내항로에 신규 진출한 선사가 몇 있다. 유럽항로의 상황에 따라서는 대형선박의 캐스케이딩 현실화 우려도 상존하는 아시아역내시장의 잠재성을 보여주는 교역량 추이와 이 지역전문선사들의 경쟁력에 대해 점검했다.
아시아 국가간의 교역증대가 최근 동서간 주요 컨테이너선 항로에서의 실망스런 물동량을 벌충하고 있는 상황이어서 아시아가 컨테이너 정기선업계의 ‘생명선’이라는 말이 나오고 있다. 이에 대해서는 수긍할 수 있는 요인과 그렇지 않은 요인들이 병존하고 있는 가운데, 많은 글로벌 기업들이 아시아지역을 성장시장으로 인식하고 사업확장을 도모하고 있다는 점에서 아시아역내시장의 중요성은 더욱 부각되고 있다.
중국-일본, 말레이시아-한국, 중국-인도네시아 등 일부 구간에서 교역되는 많은 물동량을 감안하면, 아시아가 정기선해운업계의 생명선이라는 말은 부분적으로 사실이다. 이 구간에서는 원자재와 반-공정 물품과 일부 제조를 마친 물품들이 이동하고 있으며, 최종 완제품은 유럽과 북미항로에서 소비된다.
아시아역내간 항로가 글로벌 평균보다 빠르게 성장할 것이라고 말할 수는 없다. 이 지역내 소비는 소득이 증대한 중산층 인구의 증가에 따라 증대하고 있는 것이다. 이러한 상황을 토대로 무역컨설팅회사인 Seabury Group은 2014년까지 아시아역내 물동량이 2014년까지 7.4%가 증가할 것으로 전망하고 있다.(표 아시아역내 해상물동량 추이와 전망 참조) 이는 대부분의 경제학자들이 예측한 글로벌 컨테이너항로의 전망치인 5-6%보다 높은 수준이어서 주목할만하다.
2014년 인트라 아시아항로 3,500만teu 예상
南東亞-東亞간 향후 2년 물량 13.6% 증가 예상
2014년에는 아시아역내 시장이 3,570만teu의 규모를 갖추게 된다는 이 통계자료는 아시아지역간 로컬 수출입 교역량을 근간으로 하고 있으며 피더운송을 커버하지 않고 있다는 점에서 주목받고 있다. 중국을 포함한 동아시아-남동아시아 착발 구간은 9.1%의 증가율이 예측됐다. 여기에는 세계의 제조공장으로서 중국의 지속적인 역할이 강조됐고 원자재에 대한 중국의 수요가 지속적으로 증가할 것이라는 전제가 깔려 있다. 또한 식품류를 포함해 중국의 고품질과 고가의 수입품에 대한 수요가 성장해나갈 것이라는 배경도 포함돼 있다.
남동아시아는 열대과일의 주요 재배지이자, 중요한 농장과 가공업체, 어류, 해산물 가공품 등의 주산지이다. 이들 품목은 동아시아가 주요 수요처이다. 이같은 사실은 Seabury Group이 신선화물에 대한 해상물동량의 추이 자료를 통해 남동아시아-동아시아간 2014년 물동량이 올해 대비 13.6% 증가할 것이라는 전망을 낸 근거로 풀이할 수 있다. 남동아시아에서는 막대한 양의 원자재와 케미컬, 신선화물을 중국으로 수출하고 있다.
머스크의 자회사 MCC도 남동아시아지역의 수출잠재력에 주목하고 있는 것으로 보인다. 동사의 한 관계자는 외신을 통해 베트남과 인도네시아에서 수출이 증가해왔음에 주목하고 있다. 실제 인건비와 아시아지역의 타지역과 비교할 때 환율 등의 이점은 많은 기업들이 이들 국가로 제조의 근거지를 이전하고 있다.
인도네시아 수입항로도 중산층의 증가로 인해 국내시장의 규모가 커짐에 따라 지속적으로 확대되고 있다. 인도네시아는 임금상승으로 인해 소비재에 대한 요구가 급상승하고 있는 상황이다.
남동아시아의 GDP는 세계 여느 지역의 성장률 보다 지속적으로 앞설 것으로 예상돼 소비 역시 증가할 것으로 전망되고 있다. 이와함께 인프라 투자와 도시화 진행이 같은 속도로 진행되고 제조 기지는 점점 더 남동아시아로 이전할 것이라는 예측이다. 베트남과 캄보디아, 미얀마에게 많은 기회가 올 것으로 보는 시각이 일반적이다.
인트라-아시아선사들의 협의체인 IADA 측도 중국의 비용이 점차 높아지는 가운데, 특히 중국의 남부지역과 중앙지역의 전통적인 생산에서 더욱 남동아시아로 이전현상이 드러나면서, 중국내에서 제조기지가 내륙으로의 이전이 계속될 것이고 이러한 변화는 다른 제조국에게는 이점이 될 것으로 보고 있다. 아울러 IADA 측은 북동아시아 국가들의 완만한 성장률은 앞으로도 지속될 것이라고 전망하고 있다. 그 이유로는 환율과 이 지역, 특히 일본 회사들에 의해 계속되는 제조및 생산 능력의 아웃소싱 경향을 꼽을 수 있다. 이들 기업들은 밸류체인(Value Chain)의 제고를 위해 제조생산 기능을 아시아의 다른 지역으로 이전하고 있다.
아시아역내 항로의 운임은 항상 로컬선사와 피더선사, 전문지역선사, 동서간 원양선사들이 모두 서비스하는 경쟁이 치열한 항로 특성을 가지고 있다. 따라서 동항로의 운임은 동서간 주요항로 운임변동의 영향을 받게 된다.
신흥 아시아 중산층이 냉장화물시장 견인
최근 2년간 9.9% 증가 올해 121만teu 예상
아시아시장내에서 온도조절이 필요한 냉장화물, 일명 신선화물은 최근 수년간 급속히 증가하고 있다.
Seabury Group그룹의 통계자료에 따르면, 2009년 90만 9,660teu였던 이 지역간 운송된 신선화물은 2011년말 110만teu로 9.9% 증가한 것으로 드러났다. 또한 전문가들은 2014년경에 아시아역내 시장의 신선화물은 150만teu에 달할 것으로 예상되며, 연평균 증가율이 10%를 웃돌 것으로 전망하고 있다.
이에따라 선사들은 단열재를 넣은 컨테이너를 도입하고 이들 컨테이너에 전기 슬롯(electrical slot)을 장착한 선박을 배선하는 등 이 지역에서 냉동선(reefer)서비스에 대한 투자를 확대하고 있다. Maersk/MCC Transport, SITC가 중국과 북동아시아간 신선화물 운송분야의 리딩선사이며, 고려해운(KMTC)과 Wan Hai Lines도 운항활동을 강화하며 성장잠재력을 개발해나가고 있다.
머스크라인의 자매사인 MCC는 부패하기 쉬운 신선화물운송사업 관리와 머스크라인에 접근할수 있도록 처리하는 전용팀을 운영하고 있다. 머스크라인은 자매사로부터 기술적인 조언을 받고 습도조절시스템 ‘Star Care’를 이용하고 있다. 이는 시간에 민감한 화물의 신선도를 오랜 기간(50일까지) 유지할 수 있도록 하는 기술로서, 동사가 아시아역내항로에서 냉장화물의 여러 신규 항로를 개척할 수 있도록 도움을 주고 있다. 필리핀의 바나나산업은 이 냉장화물의 오랜 보관및 운송관련 기술의 개발의 혜택을 톡톡히 받았다.
아시아지역의 경제성장으로 인해 신선한 과일과 채소, 육류, 해산물에 대한 수요가 지속적으로 급증함에 따라, 이 지역내에서 이동하는 컨테이너물동량이 벌크화물보다 높은 성장률을 시현하고 있다. (표 아시아역내항로 냉장화물 해상물동량 추이 참조)
소형항 네트워크, 잦은 운항횟수, 짧은 운송시간..맞춤서비스
아시아역내항로의 안정적인 화물수요가 주요항로에서 캐스케이딩되는 선박을 전배하기 마땅하다고 판단하는 것은 문제가 있다는 지적이 제기되고 있다. 실제 이 지역 전문선사인 MCC는 대형 파나막스급 선박의 동 항로 투입을 배제하고 있고, Wan Hai Lines, Samudera Shipping Line, Regional Container Lines, 고려해운, SITC 등 이 지역 전문 오퍼레이터들도 비교적 소형선박을 고수하고 있다.
아시아역내항로 서비스를 제공하고 있는 한국선사에는 고려해운을 비롯해 흥아해운, 장금상선, STX팬오션, 남성해운, 천경해운 등이 있다. 남성해운과 천경해운은 최근 이 항로에 진출한 뉴커머이다.
이들 선사의 소형선박 유지전략은 △작은 항만 기항을 통한 네트워크 확장 △주요 관문에 대한 잦은 기항 △경쟁력 있는 운송기간 제공 등 아시아역내 항로의 특성에 맞춘 서비스라고 볼 수 있다. 이같은 측면에서 인트라 아시아 시장의 알짜배기는 니치 오퍼레이터들의 차지였으며 앞으로도 인트라 아시아 전문 오퍼레이터들의 경쟁력은 지속될 것으로 지적되고 있다. 이 지역의 지리적 특성에는 대형선보다 중소형선이 적합하다는 시각에서 비롯된 진단으로 볼 수 있다.
대형선의 캐스케이딩에 대한 부정적인 견해를 주장하는 이들은 아시아역내 항로의 많은 컨테이너터미널이 대형 컨선박을 수용할 수 없는 작은 규모임을 강조한다. 대형선박을 수용할 수 있는 터미널은 대부분 이미 대형선박의 기항이 이루어지고 있으며 따라서 앞으로 매우 치열한 경쟁이 벌어질 것으로 전망된다. 선박이 너무 클 경우 항만에 머무는 시간이 더욱 길어질 수 밖에 없다는 점도 아시아역내 시장의 특성과는 적합하지 않다고 이 지역해운전문가는 지적하고 있다.
아울러 동항로에서는 ‘규모의 경제’보다 고객을 위한 운항횟수 등 ‘서비스 문제’가 더욱 중요한 것으로 지적되고 있다. 수출입업자들에게 주간 수차례의 운항서비스를 제공하는 능력이 ‘정시’서비스와 ‘재고관리’ 니즈에 더욱 잘 부합할 수 있다는 측면에서 더욱 중요해지고 있다.
그렇다면 아시아역내항로에서 글로벌선사들의 시장 점유율이 증가하고 있는 현상에 대해서는 어떻게 보아야 할까?
APL, OOCL, NYK..차별화된 사업과 전용선복 유지
Maersk, CMA는 자회사 MCC와 CLN 통해 서비스
이에 대해 이 지역 해운전문가들은 글로벌선사들의 점유율 증가는 크게 주목할만한 상황이 아니라고 언급한다. 실제로 OOCL, APL, NYK 등 이 지역에 맞는 서비스를 잘하고 있는 선사들이 있다. 이들 선사는 전통적으로 동서간 주요항로 구간에서 아시아 지역에 운송되는 로컬화물에 의존하는 것보다 ‘차별화된 사업’과 ‘전용선복’을 통해 아시아역내항로의 서비스를 유지하고 있는 것으로 분석되고 있다. 또한 Maersk와 CMA CGM는 각각 자회사인 싱가폴에 본사를 둔 MCC와 타이뻬이를 근거지로 한 Cheng Lie Navigation(CLN)을 통해 아시아역내 항로서비스를 성공적으로 운영하고 있다.
이는 아시아역내 항로는 ‘전문적인 관리’ ‘적정선형의 선박’ ‘짧은 운송기간’ ‘로컬 지식과 관계’ 등이 필요하며, 전통적인 대형선사들이 가질 수 있는 사항이 아니라는 것이 전문가들의 지적이다. 머스크와 MSC가 이 항로에 진입해 자체 서비스를 통해 SITC, Wan Hai, RCL과 같은 만만치 않은 지역선사들과 경쟁하는 것은 쉽지 않을 것이라는 얘기이다.
오랜 기간 네트워크를 구축해온 이들 지역선사가 쉽게 글로벌선사들에게 시장을 내주지는 않을 것이라는 예상도 이같은 배경에 기인하고 있다.
글로벌 선사들은 규모의 경제를 통해 운항비용을 절감하고 북유럽항로에 상대적으로 규모가 작은 선사의 진입을 어렵게 하는데는 성공할 것으로 보는 시각이 일반적이다. 그러나 이 규모의 경제가 극동과 북유럽간에 위치한 아시아항로, 인트라시장(Intra Market)에서도 가능할까? 이에 대해 아시아지역 해운전문가들은 ‘지역에 대한 이해’와 ‘고객 맞춤형 서비스’ 제공이 점점 더 중요해지는 상황에서는 아시아역내항로 전문선사들이 글로벌선사들보다는 좀더 유리할 것이라고 보고 있다.
그럼에도 불구하고 글로벌선사들이 아시아역내항로에서 시장점유율을 높이기 위해 운임으로 지역전문선사들을 압박할 수는 있을 것이라는 우려의 목소리는 여전히 높다.
아시아역내항로는 3,500여개의 항만을 가지고 있는 ‘빅 마켓’이며 이렇게 많은 항만들에 대해 좋은 서비스를 제공하는 것은 모든 선사로서는 대단히 중요한 문제이며 욕심을 낼 만한 사업이다. 이것이 중소형 지역선사부터 글로벌 선사까지 아시아역내항로를 주목하는 근본적인 이유이다.
그러나 글로벌 원양선사들의 이 지역서비스에 대한 니즈는 유동적이고 역동적이어서 시장의 변화에 대한 신속한 대응력이 필요하다는 지적이다.
동항로의 강자인 MCC의 경우, 자산의 경량화 전략을 살펴볼 필요가 있다. MCC는 현재 운영하고 있는 60척에 달하는 선대 가운데 단 3척만이 자사선이고 나머지 선박은 모두 용선선박인 것으로 밝혀졌다. 이는 동사가 네트워크를 계속해서 조정하고 있고 경제성이 없는 노선은 폐쇄하는 등 서비스의 변화에 탄력적으로 대응해나가고 있음을 알 수 있게 한다.
아시아역내시장은 앞으로도 전세계 다른 지역보다 높은 성장률을 시현할 것으로 예상된다. 그러나 다른 지역의 경제적·재정적인 사건들과 무관하지 않고, 이는 지역의 해상항로가 직면하게 될 도전적인 환경이 될 것으로 보여 아시아역내 전문선사들은 긴장하며 더욱 차별화된 서비스 강화에 집중하고 있다.