세계경제 변화와 하반기 해운시황 전망

10월 콤파스에 한국해양수산개발원(KMI)의 황진회 해운시장분석센터장이 나와 ‘세계경제 변화와 하반기 해운시황 전망’을 발표하였다. 황 센터장은 침체에 빠져 있는 해운업계에 희망을 전하고 싶다고 서두를 열었으나 표정은 밝지가 않다. 해운경기가 2012년에는 회복될 것이라는 전망이 빗나가 2013년, 2014년 하다가 이젠 2015년이라는 얘기가 나오고 있다.

심지어 앞으로 호황은 없고 지금 이 상태가 정상이라는 비관적인 분석도 나왔다. 세계경제는 미국 일본의 완만한 회복세에도 불구하고 유로존의 경기둔화와 중국경제 성장률 감소로 인해 저성장 국면이 지속되고 있다. 유로지역은 재정감축으로 올해 마이너스 성장을 하고, 2013년에도 0.7% 성장에 그칠 전망이다. 고용사정이 악화되고 재정 취약국을 중심으로 디레버리징(deleveraging)이 지속되어 소비와 투자심리가 크게 위축될 것으로 보인다. 미국은 주택경기의 회복 가능성이 보이며 금년 하반기와 내년 상반기에도 완만한 성장세를 시현할 전망이다.

다만, 고용부진과 정부지출 감축을 둘러싼 불확실성은 경기회복의 제약요인으로 작용할 것이다. 중국은 낮은 국가부채 수준을 감안할 때 재정 및 통화확대 정책으로 내수부양 정책효과가 기대되나 지방재정 문제 등으로 제한적 회복세를 보일 것이다. 정부의 사업승인이 늘어나 사회간접투자가 확대되고 물가 및 주택가격 안정을 바탕으로 추가 금융완화 여력이 생길 것으로 보인다. 일본은 경기부양과 지진복구사업 등에 힘입어 완만한 회복세를 유지할 전망이다.

IMF는 2012년 세계경제 성장률을 3.5%로 낮추어 전망하였는데, 이는 유로존의 재정위기 완화, 미국경제의 재정절벽 회피, 이머징 마켓 국가들의 경기부양을 전제로 하였다. 그러나 이 세 가지 모두 원활하지 못해 당초의 4.0%는 물론 3.5%도 쉽지 않아, 하반기로 내려갈수록 수치가 내려가고 있다. 2013년의 세계경제 성장률은 3.9%로 올해보다 소폭의 증가가 예상된다. 2016년이 돼야 4.6% 정도의 성장이 가능할 것이다.

유럽의 재정위기는 과도한 부채로 인한 것으로 부채수준의 완화(deleveraging)가 이루어져야 해결될 것이다. 부채수준 완화는 구조조정과 긴축 부채탕감 외부지원 외에는 현실적인 대안이 없으며, 그 이전까지는 투자 여력이 없어 장기간 저성장 지속이 불가피할 것으로 보인다. 저성장의 일반화가 뉴 노멀(New Normal)이 되어 제2의 일본화가 우려된다. 부채국의 구조조정 및 긴축의 국민적 감내 정도와 지원국의 여력을 고려할 때 단기간내 해결이 어려워 장기간 지속이 불가피하여 세계경제는 장기 저성장 기조에 들어갈 것으로 전망된다. 유럽의 경기침체로 인해 우리나라의 EU에 대한 직접 및 간접 수출액은 약 20% 위축될 것으로 보이는데, 이는 총수출의 4.3%에 해당된다. 또한 중국의 대유럽 수출이 감소되면 한국의 대중국 수출도 감소하는 간접효과가 나타난다.

국제유가는 글로벌 수요위축에도 불구하고 당분간 높은 수준을 유지할 전망이다. 특히 재고확충 및 계절수요, 이란 핵문제 등은 하락폭을 제약하는 요인으로 작용할 것이다. 또한 유가하락폭이 과도하다는 인식아래 산유국들이 적정유가(평균 100달러)를 유지하기 위한 감산을 실행할 가능성도 크다.

 1. 컨테이너선 시황변화와 전망
컨테이너선 물동량 추세를 보면 물동량 감소후 답보상태를 보이고 있음에도 컨테이너 선복량은 계속 증가세를 보이고 있다. 원양항로는 연초 이후 운임이 지속적으로 상승하다가 5월 중순부터 하락하기 시작했다. 8월 17일 전년 동기 대비 미서안은 5%, 미동안 4%, 유럽항로는 22% 상승하였는데, CCFI(상하이항운교역소)가 5월 18일 사상 최고치인 1,335.9 포인트를 기록한 후 계속 하락하고 있다.

근해항로는 전년대비 강보합세로 모든 항로들이 2분기부터 하락세로 전환됐다. 한중항로 수입 1%, 중국과 동남아간이 2% 각각 상승하였으나 중일항로는 1% 하락했다. 컨테이너선의 운임지수 변동은 원양항로가 극심한 편이다. 2003~2011년 기간의 CCFI 운임지수의 변동성이 7.6%이나 유럽항로는 14.9%로 가장 높았다. 근해항로가 원양항로 보다 저수익 저손실 구조이다. 컨테이너 시장의 시황변화 특징은 선사들의 선복조절에 따른 운임인상 효과로 연초 이후 운임이 급등했다. 중국 성장의 둔화로 유일한 성장기대 요인의 모멘텀이 사라진 상황이다.

미국경제가 다소 나아지고 있으나 유럽 등 세계경제의 침체로 경기회복이 둔화되고 있다. 올해의 컨테이너 해상물동량은 기대 이하인 전년대비 5.3% 증가한 1억5,900만TEU를 기록할 것으로 예상된다. 2008~2011년 4년간 10.2% 증가하여 잃어버린 3년으로 불린다. 컨테이너 해상물동량은 2013년까지 7.3~7.7% 증가할 것으로 보인다. 2012년만을 놓고 보면 컨테이너 해상물동량이 5.3% 증가하는데 비해 컨테이너선은 7.7% 증가할 것이다. 2006년 초대형선 투입으로 인해 수급 불균형은 오히려 심화될 것이다. 초대형선 투입은 2012년에 173척에서 2014년에는 250척으로 이루어질 전망이다. 2012년에는 초대형선 비중이 13%였으나 2014년에는 18%가 예상된다.

반면에 컨테이너 계선량은 연초 150만TEU에서 점차 감소되고 있다. 당초에는 불황으로 계선이 증가되어 운임상승과 서비스 증가로 이어지기를 기대하였다. 2014년 컨테이너선 시장의 수급은 2009년을 저점으로 하여 개선되어 슬롯당 수요가 개선될 전망이다. CCFI 컨테이너 운임지수는 12~16% 상승하며 급격한 하락은 없을 것이다. 반면에 HR지수는 과거와 같은 상승을 기대하기 어렵고 최근수치인 500포인트 내외에서 등락할 것으로 예상된다. 2012년 들어 잠시 반등했으나 미미한 수준이다. CCFI와 HR 간의 상관관계는 코릴레이션(Correlation)이 줄어드는 디커플링(decoupling) 현상을 보이고 있다. 즉 지난 10년간의 CCFI 변동성은 7.6%이고 HR은 45%로 운임시장에 비해 변동성이 높은 편이다.

2. 컨테이너선 시황변동 요인과 전망
원양 컨테이너선 시장의 장기추세 특징은 2003년 이후 3번의 파동기 이후 4번째를 기록하고 있다. 중국의 긴축정책, 리먼브라더스 사태로 인한 금융위기, 그리스 구제금융신청으로 시작된 유럽 재정위기, 미국의 신용등급 강등이 큰 파장을 몰고 왔다. 2003~2011년의 CCFI 평균치는 1,060포인트로 1,050포인트가 호불황의 기준치이다. 근해항로 컨테이너선 시장은 2009년~2011년까지 2003년~2011년의 평균치를 밑돌았으나 2001년 하반기 이후 미미하지만 평균치를 웃돌았다. 세계경제 성장이 둔화되어 수요가 감소하고, 글로벌 얼라이언스체제 구축으로 경쟁구도가 변화하고, 공급자 영향의 강화, 벙커가격 및 선박금융 등 비용구조의 변화로 공급요인이 달라졌다.

이로 인해 시장은 운임이 변동하고 용선 및 운임시장의 상관관계가 변화하는 디커플링 현상을 보여주고 있다. 선박구조와 함께 벙커가격의 부담이 선사들의 비용구조를 악화시켰다. 우리나라는 상대적으로 높은 유가가 선사들의 채산성 회복의 걸림돌이 되고 있다. 컨테이너선 해운의 긍정적인 요인은 미국의 주택경기를 비롯한 소비경제의 회복, 가구(furniture) 물동량의 증가, 유럽노선의 약세를 계선과 감속(slow steaming)으로 커버, 머스크와 MSC 같은 대형선사들의 선대관리 효과 등을 들 수 있다.

3. 벌크선 시황 전망과 특징
건화물(bulk)선 수급의 추이를 보면, 최근 세계적으로 벌크선박이 급증하여 2009년부터 선복량이 물동량을 초과하는 현상이 발생했다. 이로 인해 2012년 9월 BDI가 사상 최저인 663포인트를 기록한 이래 회복의 조짐이 보이지 않아 불황이 장기화하고 있다. 현재 건화물선 시황은 2008년 위기때와 유사한 수준이다.

동아시아항로가 다소 양호한 반면에 유럽의 재정위기로 유럽항로는 최악의 상태에 있다. 2012년 전체 건화물선 물동량의 증가율을 4%로 예측하였는데, 철광석 및 석탄이 물동량 증가를 주도하며 철광석의 중국 비중은 무려 67%에 달한다. 최근 3년간 막대한 신조선 인도로 시황이 악화되었다. 2012년 이후 인도량은 2009년 위기 이후 저가발주에 상당부분 기인한다. 건화물선 신조선 발주 추이를 보면, 대량 신조발주에 비해 인도를 늦추고 있어 이들의 시장진입이 시황회복의 저해요인이 되고 있다. 2009년 위기 이후 건화물선의 해체실적이 최대를 기록하였다. 케이프형 선박만 해도 올해 7월까지 730만DWT를 해체하였으나 전체 선대의 2%에 불과하여 시황에 큰 영향을 미치지 못하고 있다. 다만 향후 철강 원자재인 철광석과 원료탄 및 연료탄의 수요는 증가될 것이다. 중국 등 신흥국의 수요가 늘어나나 증가폭은 둔화될 전망이다.

특히 자체 생산량을 늘리고 있는 중국의 자국산 철광석의 손익분기점이 어디서 형성될지가 관건이다. 또한 인도네시아의 자국 석탄 활용책 강화로 수출물량이 감소하여 톤마일 증가효과가 기대되지만, 대형선은 호재이나 중소형선은 악재가 될 것이다.

건화물선의 수요 변동성을 보면, 중국 물동량의 꾸준한 증가에도 불구하고 단기 성약건수는 감소하고 있다. 2012년 매월 물동량이 6천만톤에 이르고 있으나 성약건수는 고작 100건 이하이다. 또한 세계 선박건조능력이 확대되었는데, 2012년의 기존 선대 대비 건조실적이 30%에 육박하였다. 이는 우리나라와 중국의 선박건조능력이 비약적으로 늘어났기 때문이다. 건화물선 시황은 선물시장인 FFA의 거래가격이 올해 4분기에 BDI 940포인트를 기록하여 작년 최고점 1,358포인트에 비해 30%나 낮아졌다. 이는 현재 시황에 따라 선물시장이 동조하기 때문이다. 운임지수가 전망치 보다 낮다는 것은 시황이 악화되었다는 것을 의미한다. 2012년 4분기의 BDI가 991포인트를 기록하여 1,000을 못 넘길 것으로 보인다.

2012년의 BDI는 연평균 947포인트이며 2013년엔 963포인트가 예상된다. 이의 전제조건은 현재 인도 예정량의 20% 정도의 슬리피지(slippage)가 발생하고, 중국 철광석 수입물동량이 연평균 6% 증가하고, 2012년 7월 현재 수요공급의 탄력성이 유지되며, FFA시장의 가격예시 기능이 유지되어야 한다. 벌크선 해운의 반전 가능성을 짚어보면, 신조주문과 스크래핑을 감안하여 2013년 이후부터 공급과잉이 약화될 것이다. 철강경기는 여전히 최저점이나 중국 철강업황의 회복에 기대를 걸고 있다. 지난 3년 매년 10% 이상씩 증가한 선박 공급량이 2013년에는 3.4%로 급감할 것이고, 중국의 철광석 항구 재고량과 재고에 대한 조강생산 비율이 1.7배로 다소 높은 편이나 지급률 인하와 경기부양책에 힘입어 업황반등이 기대된다.

4. 한국해운의 현실
한국해운의 현실은 세계적인 해운침체 속에 선종별 항로별 규모별로 상이하나 가장 어려운 시기를 맞고 있다. 컨테이너선사는 상반기 시황회복과 회사채 발행으로 유동성이 약간 개선되었으나 그간의 손실을 만회하려면 상당한 시일이 소요될 것이다. 근해항로는 지금까지 실적이 대체로 양호했으나 향후는 불안한 편이다. 벌크선사는 BDI가 사상 최저수준으로 하락하여 경영이 악화되어 2012년 하반기에 추가 연쇄도산 가능성을 배제할 수 없다. 그럼에도 선사별로 격차가 있어 통합지원의 어려움이 있다. 해운위기 이후 해운기업의 오너 교체가 급증하여 선주협회 180개 회원사중 70개 선사의 오너가 교체되었다. 또한 높은 선가와 높은 금융부담으로 신규진입 선사 보다 기존선사의 경영난이 가중되고 있다. 단기차입금이 급증하여 2012년 상반기 대형3사만 해도 3조1,619억원에 이른다.

해운기업의 금융조달은 기업규모와 실적에 따라 상이하나 대체로 어려운 상황이다. 상반기의 원양 컨테이너 시황 호전으로 대형 컨테이너선사의 회사채 발행이 가능했으나 일부 벌크선사와 대부분의 중소형 선사는 은행자금 사용이 불가능한 실정이다. 그간 조달된 긴급자금도 높은 금리를 부담해야 한다. 정책금융을 기대하고 있으나 사용 가능성은 회의적이다. 정책금융은 회생가능한 선사와 담보가능한 선사만 사용이 가능하다. 현재는 해운시황 개선만을 전적으로 기다리는 상황이다. 해운업의 장기불황 구조화가 우려되는 현실이다.

  
 5. 시사점과 해결방안
현안인 선사의 부채문제 해결을 위한 장단기적인 정책대응 강화와, 신용경색 방지 대책을 수립해야 한다. 중소선사 채무상환능력을 향상하기 위한 중소선사 금융대책을 강화하고 수익창출 기반을 확충해야 한다. 금융권의 갑작스런 상환요구가 우려되므로 장기 채무이행계획을 수용할 필요가 있다. 금융권의 조기상환 움직임이 없는 것은 그나마 다행이다.

국내 수출입화물의 연간 6억톤 이상을 외국선사들이 수송하고 있어 국적선사들의 이에 대한 수송확대가 요청된다. 선가하락에 따라 은행이 대출금 상환을 과도하게 요구하면 선사의 회생이 불가능하므로 이자율 조정과 상환연기 등으로 협력체제를 구축하여 금융과 해운이 상생해야 한다. 선사는 신규 수송물량 확보와 신시장 개척 등으로 채무이행 가능성을 제시하여 은행을 안심시켜야 한다. 기존의 해운시황 변동설에 입각한 막연한 시황개선 기대는 매우 위험하다. 

 현재의 시황악화는 과거와 많은 차이를 보이고 있다. 선박공급 과잉의 구조화와 모든 산업부문의 공급과잉 상태로 경기호전에 상당한 시간이 소요될 것이다. 따라서 선사별 상황을 고려한 맞춤형 대책을 수립해야 한다. 다양한 어려움을 모두 해결할 수 있는 대책은 사실상 없으므로 개별선사의 사정에 맞는 경영개선 컨설팅 강화가 필요하다. 장기적 관점에서는 해운시장의 다변화와 사업의 다각화, FTA 활용도 제고가 필요하다. 예를들어 ASEAN 시장과 아프리카 중남미 해운시장 개척과 미국과 독일사장 등에서 FTA 활용도를 제고할 수 있을 것이다. 또한 원양선사와 근해선사의 전략적 협력을 강화해야 한다. 머스크의 경우 MCC라는 강력한 계열회사인 역내선사를 보유하고 있다. 우리나라도 기존 네트워크인 원양과 근해의 유기적인 협력과 다양한 전략적 협력 모색 및 해운 물류사업 등 지분투자 등 전향적 대응이 필요하다. 원양선사와 근해선사에 대한 육성책을 병행해야 한다.

근해선사는 원양선사에 비해 저수익 저손실 구조로 산업저변 구축이 유리하므로 70위권 이하 선사의 50위내 진출, 50위권 선사의 30위내 진출을 모색하는 정책을 수립해야 한다. 글로벌 물류기업화를 위한 운송 이외의 물류사업 확장기반도 마련해야 할 것이다. 아울러 선박금융 능력을 제고하여 정부 정책과 별도로 선사의 선박금융 능력제고를 위한 컨설팅 프로그램을 마련해야 한다. 이는 정책금융공사, 시중은행, 선박전문가 그룹으로 구성하면 좋을 것이다. 또한 해운위기시 확대되는 선사에 대한 M&A 대응전략을 개발해야 하는데, 세계 유수의 해운선사들은 이를 통해 성장했다. 특히 머스크와 일본 해운3사 모두 M&A로 성장해 왔다. 현재 선가는 평상시의 절반 내지 2/3 수준이므로 국적선사를 대상으로 하는 외국계 자본의 M&A 시도를 방어할 필요가 있다.

금융역할 혁신을 통해 해운 조선 철강의 연관효과를 강화해야 한다. 연관효과를 고려한 금융계약은 금융기관의 수익증대와 위험감소 효과를 가져온다. 해운금융철강의 상생펀드를 개발해야 한다. 우리나라엔 5대 조선소가 있고 세계 5위의 해운국이나 22위 내에 드는 선박금융기관은 없는 실정이다. 국가경제 발전을 위해서도 선박금융의 육성이 긴요하다.

 발표가 끝나고 질의응답이 이어졌다. 예측기관의 신뢰성, 오늘 탱커와 케미컬해운 부문이 빠진 점, 선화주 협력방안, 선박금융, 중소선사의 피더선 전용부두 확보방안 등에 관한 질의였다. 답변은 예측기관들이 브로킹을 겸해 의도적인 발표가 있을 수 있고, KMI는 독일의 브레멘해운연구소와 클락슨과 같은 유수 연구기관과 자료교환으로 협력하고 있으며, 선사들의 위기대응능력이 향상되어 2014년에는 해운경기가 회복될 것이고, 근해선사는 운임이 관리되고 있으나 대형선사의 원양에서 남는 선박들이 근해항로로 들어올 경우엔 변동 가능성이 있으며, 세계적으로 피더전용부두라는 용어가 없고 중소선사를 위한 전용 터미널 제공은 항만공사의 수익성과 관련하여 원양선사 위주로 운영됐으나 시설 여유가 생겨 보완될 것이며, 탱커와 특수선 분야는 연내에 보완하여 분석 발표하겠으며, 해운은행 설립은 금융당국이 극력 반대하고 있어 기존은행 중 적극적인 은행을 선박금융특화은행으로 키우는 방안과 성업공사도 검토할 필요가 있고, 선화주 한쪽이 일방적으로 손해보는 협력은 없으며, 선사들의 물류솔루션 개발이 필요하다는 내용이다.  

(한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)