해양플랜트 해체시장, 동남아 진출 가능성 높아
최근 글로벌 경기침체와 조선업 불황에도 불구하고 해양플랜트시장의 급성장이 예상되면서 전통 조선해양산업의 시너지효과를 살려 적절한 특화전략이 마련된다면 조선기자재를 비롯한 항만관련산업이 ‘제2의 전성기’를 맞이할 수 있다는 주장이 나왔다.
지난 10월 11일 부산지방해양항만청에서 열린 ‘제3차 항만산업CEO 포럼’은 KMI와 국토해양부, 부산항만공사, 한국해양대학교, 한국선박기관수리공업협동조합 등과 공동으로 국내 항만관련 산업계의 현안사항과 당면과제의 해결책을 모색하는 자리였다.
부산항이 세계 5위의 컨테이너항만이자 세계 2위 컨테이너 환적물량 처리항만으로 자리잡기까지는 대형 항만의 건설과 항만배후단지의 조성 뿐만 아니라 수리조선, 선박기자재, 선용품공급, 선박관리 및 부대서비스 등 항만산업계의 부단한 노력이 반영된 결과이다. 그러나 그 동안 항만관련산업에 대한 정부 및 일반국민들의 인지도는 매우 낮았으며 해운항만 분야에서도 크게 주목받지 못하고 정책지원이나 연구에서도 적지 않게 소외되어 있었던 게 사실이다.
이날 참석자들은 세계 해양플랜트산업은 2020년에 14조 달러에 이를 것으로 전망되는 등 급속한 성장세가 예상됨에 따라 국내 항만관련산업도 미래 신성장산업으로 발전할 수 있도록 효율적인 정책과 제도가 정비되어야할 때라고 입을 모았다.
포럼 내용을 중심으로 조선기자재산업과 수리조선산업, 해양플랜트 해체산업과 부산항 발전방향 등에 대해 알아본다.
<부산항 조선기자재산업의 발전방향>
황성구 부산항만공사 본부장
“감천항 수리조선단지, 광역 단위로 집적화해야”
국내 조선용 기자재 생산업체는 약 540여개사로 추산되며 이중 부산지역의 집중도가 50.6%, 경남까지 포함할 경우 그 비중은 76.2%로 늘어난다. 고용규모별로 보면 300인 미만 중소형 업체가 전체의 약 89%를 차지하고 있으며 50인 이하의 업체가 302개사로 전체의 약 54%를 차지한다. 한국조선기자재공업협동조합 회원사(총 153개업체가입)들은 전국적으로 분포해 약 5조 7,000억원 규모의 시장을 형성하고 있다. 이중 대형 조선업체와 근거리에 위치하고 인프라가 잘 구축된 부산, 경남, 울산 지역에 130여개 업체가 밀집해 조선산업 클러스터를 형성하고 있으며 효율적인 영업 및 마케팅, 제품의 물류비 절감, 즉각적인 A/S 대처 등의 장점을 가지고 있다.
최근 조선기자재산업의 시황은 그리 좋지 않은 편이다. 유럽발 세계 경제위기 및 중국 경제의 성장 둔화와 더불어 장기적인 해운 시장 불황의 여파로 인한 대형 조선소의 수주급감으로 중소 조선기자재 업체의 연쇄 파산이 우려된다. 통영의 삼호조선이 법원의 회생불능 판단에 따라 청산절차를 밟고 있으며 부산 녹산공단의 오리엔탈 정공이 일시적인 자금난으로 워크아웃에 들어간 상태다.
조선기자재산업 발전의 장애요인은 대형조선업체에 비해 상대적으로 자금력이 취약한 중소조선기자재 업체들의 산업기반 형성이 미흡하다는 것이다. 특히 최근 미래 신성장 사업으로 급부상하고 있는 해양플랜트 기자재 생산을 위해 기존 생산체제를 신규시장에 맞춰나가기 위한 기반이 갖춰지지 않았다. 메가 블록, 기가 블록 형태 선체 조립 중심의 대형조선소는 고부가가치 선박, 해양플랜트, 레저선박, 해상풍력 건설용 플랜트 사업으로 주력사업을 변화하고 있으나 이에 따른 조선기자재업체들의 생산기반 전환은 어려운 편이며 신규시장 진출도 까다롭다.
따라서 세계 1등의 조선강국의 비교우위점을 충분히 활용하고 해양플랜트, 해양환경산업 등이 미래 신성장산업으로 발전할 수 있도록 조선산업의 후방산업인 조선기자재산업에 대한 범정부 차원의 육성지원책이 필요하다.
부산항 조선기자재산업이 발전하기 위해서는 우선 조선기자재산업 클러스터를 구축해야한다. 현재 감천항의 수리조선단지, 녹산공단의 조선기자재협동화단지 조성 추진을 광역 단위로 집적화할 필요가 있으며, 1차 영도구와 강서구를 중심으로 한 남서해안 전역 등으로 집적화해야한다. 대형조선소가 있는 경남 지역과 연계하고 지역별 국책연구기관, 부산의 해양플랜트 기술원과 연계된 광역 클러스터를 구축해야한다.
이와 함께 해양플랜트 허브화 관련 지원시설로서 OSB(Offshore Supply Base)를 조성해야한다. OSB조성은 장차 거대시장으로 부상하고 있는 신규 해양플랜트 관련 지원시설의 유통거점의 역할을 하게 되며, 기존 영도중심의 북항 일대와 가덕도 서편(백옥포~천성)일대가 유망할 것으로 보인다.
다음으로 자금력이 풍부하고 기술력이 우수한 대형 조선업체와 고용효과가 큰 조선기자재업체간 동반성장을 위한 상생협력 체제를 구축해야한다. 신기술 및 신제품 개발, 신규시장 개척을 위한 해외 공동 마케팅 등 다각적인 업무를 제휴하고 세계 주요 지역에 국제 선용품기자재공급 기점 확보∙운영방안을 공동추진해야한다. 동반성장 차원에서 대형 조선업체의 후방산업군인 조선기자재업체에 대한 기술개발을 지원하고 판로개척 지원 등 실질적 지원을 강화해야한다.
또한 대형 조선업체의 수주량 급감에 따른 원가절감 주력으로 후방연관산업인 중소조선기자재업체의 구조조정이 불가피하므로, 지역 경제에 미치는 파장을 최소화할 수 있는 제도정비와 함께 신성장 동력 개발 가능성이 높은 중소 조선기자재업체에 대한 전략적, 선택적 지원을 확대할 필요가 있다.
조선기자재산업 관련 R&D를 지원해야한다. 조선기자재산업을 광역 경제권 선도산업으로 육성할 수 있도록 산학연 네트워크 관련 R&D 지원방안을 강화하고 미래 신수종 산업으로 부상하고 있는 해양플랜트 기자재 시험 및 인증시스템 구축을 확대해야한다.
전상엽 한국해양연수원 교수
“물류중심 항만개발 탈피, 신해양산업 육성 필요”
부산 해양산업의 비중과 종사자 수는 전체에서 각각 9%, 6%에 불과하다. 2010년 기준 부산 해양산업체수는 2만 4,000개사이며, 해양산업 종사자 수는 7만 1,502명이다. 해양산업 매출액은 부산 전체 매출액의 12.5%를 차지하고 있다.
대부분이 항만∙물류 부분에 집중돼 있기 때문에 해양산업 전 분야의 균형성장이 필요하다. 특히 해양플랜트 운영관리, 선박매매, 선박관리, 선박금융, 보험, 운임관리, 회계, 용선업무 등 고부가가치 서비스 산업을 성장시켜야한다.
부산항 항만물류업체수는 2,762개사이고 이중 항만운송 관련 업체수는 1,314개사로 47.6%이며 항만운송 관련 업체 중 물품공급업체가 1,012개사로 77%를 차지한다. 부산지역 중소 조선소는 31개사, 조선기자재 및 부품 제작 판매업체수는 633개사이다. 부산 수리조선 및 기자재 업체는 수리조선 안벽 부족, 도크 등 공간이 협소하고 근로자 고령화로 어려움을 겪고 있으며 소음, 분진, 해양오염 등으로 민원을 야기하고 있는 상황이다.
부산항 발전방안으로는 우선 복합 다기능으로 부산항을 개발하는 것이다. 세계 5위 허브항, 세계 1위 조선 및 해양플랜트 건조국인 부산항의 장점을 극대화하여 신항 건설, 배후물류단지, 수리조선단지, 유류중계기지 및 배후도로사업을 차질 없이 추진해야한다. 신흥 해양산업을 부산의 미래 성장동력으로 활용할 수 있도록 물류중심의 항만개발을 탈피해야한다.
이와 함께 부산 해양산업 연관 효과를 극대화하는 것이다. 신해양산업을 육성하기 위해 부산항 북항 일원에 선박수리 및 해양플랜트 공급기지를 조성하고 동삼 혁신지구에 한국해양과학기술원 등 13개 해양수산 관련 기관 집적효과를 극대화해야한다.
선박 및 해양플랜트 수리산업을 활성화하여 해양 관련 산업의 시너지 효과를 노려야한다. 조선 1위국, 신항 수리조선소, 부산최대 기자재 단지 조성 및 수리조선부품공급기지 구축 등을 통해 전방위 지원시스템 구축해야하며 특히 탱커, LNG운반선 등 특수선 수리분야로 특화해 중국과 차별화해야한다.
북항 자성대 및 신선대 부두의 재개발 방안이 마련돼야한다. 미국의 휴스톤, 영국 에버딘, UAE 두바이, 싱가포르 사례를 참고하여 신선대 부두일원을 이용, 해양플랜트 공급기지를 조성해야한다. 자성대 부두 재개발을 통해 선박수리 등 다목적 부두로 활용할 필요가 있다.
결론은 부산항의 장점을 극대화해 물류기능을 고도화하고 부산 항만 연관산업 파급 효과 및 고용 창출 극대화 방안을 고려해야한다는 것이다. 신항은 물류중심의 항만으로 고도화하고 북항은 기존 개발계획에 선박수리 및 해양플랜트 공급기지 조성을 추가해 미래 성장동력으로 활용할 필요가 있다. 감천항은 선박 수리 및 수산물 유통 종합기지로 구축해야한다.
<수리조선산업의 발전방안>
이종필 KMI 항만연구본부 센터장
“부산신항 대형선 수리조선단지 개발해야”
부산항은 간선항로상에 있어 수리조선산업에 유리한 지정학적 입지조건을 갖추고 있으나 최근 입항이 늘고 있는 대형선을 수리, 검사할 수 있는 수리조선소가 없으며 대부분 업체가 영세하고 작업환경도 열악한 편이다. 수리조선업체 대부분이 수익성 악화를 이유로 신조 사업으로 전환한 것 역시 산업의 활성화를 저해하고 있다.
부산 내 수리조선관련 기업은 2012년 현재 총 613개사로 파악된다. 국내 중형선박 수리가 가능한 업체는 현재 오리엔트조선, 여수해양, 대불조선, C.C 등 4곳에 불과하다. 2010년 약 50척을 처리한 오리엔트조선의 수리실적 최대규모는 3만톤급이며 현재 광양에 안벽준설 중이다. 여수해양은 플로팅도크 2선석, Slip-Way 2선석을 보유했으며 대불조선은 현재까지 약 100척의 선박수리 경험을 보유하고 있다.
2010년도부터 지속되고 있는 선박 대형화가 2012년 들어서도 꾸준히 진행될 전망이다. 파나마 운하의 확장전망에 따라 컨테이너선의 대형화가 시작되면서 적합한 시설과 해양 구조물을 갖춘 대형도크(Dock)의 필요성이 요구된다. 현재 세계에는 12만dwt이상의 대형도크136개가 운영 중이며 20만dwt이상은 81개이다.
해외사례를 살펴보면, 싱가포르의 수리조선업은 전체 해양 조선산업의 36%를 점유하고 있다. 싱가포르는 3,000개 이상의 관련업체가 소재하고 있으며 탱커선인 FPSO의 수리 및 개조 기술이 뛰어나다. 이중 Jurong Shipyard Ltd는 4개의 조선소를 가지고 있는 싱가포르의 대표적인 기업이다. 면적은 약 20만평이고 운영시설은 드라이도크 4개, 크레인 25기 등이다. 2011년 6억 4,400만 달러의 매출을 기록했으며 연간 약 220척을 수리한다.
중국의 경우 대련대양선박수리유한공사가 있다. 100% 한국투자기업으로 2009년 9월 완공돼 선박수리 및 개조사업을 수행하고 있다. 면적은 56만㎡이며 매출액은 연간 6,000만 달러이다. 대상선박은 벌크선 70%, 나머지는 컨테이너선, 탱커선이 차지하고 있으며 2011년 약 100여척이 수리되고 향후 1억 달러 매출이 목표이다.
독일에는 Blohm+Voss Repair사를 포함해 5개의 대형수리조선소가 있다. Blohm+Voss Repair사는 개조와 수리사업을 하고 있으며 최근에는 해상풍력사업도 추진 중이다. 항만관리국으로부터 100년 단위로 부지를 임대받아 사용 중이다. 매출액은 2010년 기준 약 1억 5,000만 유로이며 대상선박은 특수선, 요트 등 다양한 선박을 수리하고 있고 연간 100~200여척을 수리한다.
네덜란드에는 Damen Shipward Repair(DSR)사가 있다. 로테르담항에 위치해있으며 Schiedam과 Pernis 두 곳에서 선박수리가 가능하다. 주 고객대상은 유럽지역 내에서만 이동하는 선박 및 유럽-아메리카 노선 선박이다. 도크 5개, 1,500m 접안능력을 갖추고 있고대상 선박은 특수선이며 최근 탱커선이 증가하는 추세이다. 연간 실적은 약 300척이다.
국내 수리조선산업의 문제점을 살펴보면 우선 대형선 수리단지의 부재로 부가가치 창출이 미흡하다는 것이다. LNG 선박의 경우 척당 25억원이 수입이 발생하지만 평균 일반선박의 경우 척당 5~6억원 수준이다. 그러나 대형선(3만톤급 이상)의 경우 국내에는 수리단지가 없어 중국 등에서 수리하고 있는 상황이다. 또한 대부분 인력이 중소형 선박 위주의 단순 기술을 보유하고 있으며 LNG선박 등 고부가가치 수리기술은 선조는 가능하나 수리경험은 없어 단기적으로 외주 및 해외기술 도입이 필요한 실정이다.
관련 산업 클러스터화가 구축되지 않아 산업의 시너지 효과가 미미한 편이다. 대부분이 중소형 선박수리를 목적으로 영도구, 사하구에 수리조선기업 위주로 밀집했으며 전후방 산업연관효과가 큰 선박유류, 급수업, 선용품 공급업 등은 영세하며 지역별로 산재하고 있다.
선박수리 기업이 퇴조하고 있으며 도시환경과의 충돌을 빚고 있는 것도 문제다. 부산시의 경우 2002년 당시 선박수리 및 선박부품수리 기업이 736개에 달했으나 2011년에는 관련기업이 613개로 감소했다. 선박수리를 3D업종으로 인식하는 경향이 확산되면서 전문기술인력 유출, 노동력 고령화, 경기 퇴조 및 고부가가치 수리 수요 부재 등으로 경영악화를 맞은 기업이 폐업하는 사례도 늘고 있다.
따라서 국내 수리조선산업이 발전하기 위해서는 영세 수리조선업체의 기술개발을 위한 산학연 공동기술개발 제도 확립 등 지원제도를 마련하고 관련 산업의 클러스터화를 통한 전문 수리단지를 조성해야한다. 또한 국내 신규 전문인력 육성 및 기존 조선소의 인력 활용 방안을 마련해 인력수급 문제를 해결하고 임금경쟁력 강화를 위한 외국인 근로자 고용확대 가능성을 검토해야한다. 고부가가치 선박인 특수선박, LNG선박 등의 첨단 수리기술 확보를 위한 해양계 교육기관과 연계한 전문인력 양성 시스템을 구축해야한다.
특히 부산항 신항에 대형 선박수리단지를 구축함으로써 수리조선산업의 부가가치 창출을 유도하고, 중소형 선박수리 지원 및 집적화를 위한 관련 종사기업을 유치할 필요가 있다. 이밖에도 국적선의 국내 수리업체 이용 활성화를 위한 단기 인센티브 제도를 도입하는 등 선박수리업 관련 법 및 제도를 개선해야한다.
<해양플랜트 해체산업의 발전방안>
안요한 KMI 해양연구본부 전문연구원
“Fixed Platform의 Topside 선도 발굴해야”
해양플랜트 해체산업은 경제적 내용연수가 종료되었거나 태풍, 화재 등 재해로 인해 더 이상 운용이 불가능해진 해양플랜트 및 관련 설비를 적절하게 철거(removal)하거나 처리(disposal)하는 사업이다. 해체대상 구조물로는 유정(Well), 파이프라인(Pipeline), 탑사이드(Topside), 자켓(JAcket), 해저퇴적물(Seabed Deposit), 해저장비(Seabed Equipment) 등이 해당된다.
세계 해양플랜트 설치 현황에 따르면 해양플랜트는 멕시코만 3,450개, 아태지역 1,733개, 북해 630개 등으로 전 세계적으로 7,500여개가 설치됐다. 해양플랜트는 2009~2013년 동안 2,040개가 설치될 예정이다. 그 중 아시아 605개, 북아메리카 515개, 남미와 아프리카가 각각 260여개로 예측되며 아시아가 향후 해양플랜트 시장을 주도할 전망이다.
해체현황을 살펴보면, 2000년 이전에 설치된 해양플랜트가 총 5,862개이다. 해체시장은 1990년대 급성장했으며 해체 예정물량도 매우 많은 편이다. 2010년까지 총 3,936개가 해체됐으며 미국 멕시코만 3,759개, 북해 78개, 아태지역 99개 등이며 아태지역은 1984년부터 해체가 시작돼 전체 해체물량의 2.52%를 차지한다.
미국 해체시장은 이미 성숙 단계에 접어들었다. 지금까지 총 7,209개 설치됐으며 그 중 3,361개가 해체됐고 398개가 인공어초로, 3,450개가 운용 중이다. 연간 6억달러의 시장이 형성돼 점차 시장규모가 확대되고 있다. 효율적이고 혁신적인 공급망이 구축됐고 강력한 규제가 완비된 상태다.
아태지역은 2009년까지 해체실적은 총 95기이고 설치물량의 5.5%이다. 인도네시아 30기, 말레이시아 2기 등이다. 아태시장은 미성숙된 초기 시장으로 기본 데이터가 부족하고 규제도 느슨하고 공급망도 미성숙한 상태이다. 2009년~2013년 동안 해체될 해양플랜트는 1,859개이다. 미국이 전체의 2/3 가량을 차지하는 가운데, 아시아와 유럽이 비슷한 규모를 형성할 것으로 전망된다.
국내 해양플랜트 설치 및 해체 기업 현황을 살펴보면, 해양플랜트 설치 업체는 Offshore 수주(현대중, 삼성엔지니어링 등), 플랫폼 제작 및 설치(현대중, 삼성중), 파이프라인 및 시설물 설치(현대중), 해저케이블 설치(KT서브마린), Saturation Diving(UNDINE), 해양조사(UST21) 등으로 나뉜다. Offshore Platform 철거 및 해체 업체는 Offshore Platform 해체(현대중), 파이프라인 및 시설물 해체(KT서브마린-DP선박 및 ROV운용), Saturation Diving(UNDINE) 등으로 구분되며 현재까지 국내 업체가 수주한 곳은 현대중공업이 유일하다.
해체사업은 특별한 기술보다는 장비가 중요하다. 국내 기술력으로 해체장비 건조가 가능하고, 해체사업에 진출한 서구 기업들에게도 동남아 시장은 기존 시장과는 다른 새로운 시장이다. 특히 동남아 국가는 한국 기업에 우호적인 분위기다. 서구기업에 대한 반감이 확산되고 태국, 말레이시아에 정부 차원의 외교적 지원이 있을 경우 진출가능성이 충분하다.
따라서 해양플랜트 해체산업이 발전하려면 초기시장 진출을 위한 정책지원이 요구된다. 동남아 해양플랜트 시장은 정부 또는 국영기업의 독과점 구조이므로 상대국 정부 및 국영기업과 MOU체결을 통한 국내 기업의 사업진출 기반을 확보하고 정부의 정책의지를 보여줌으로써 국내기업의 사업진출 분위기를 조성해야한다.
태국의 해양플랜트 해체 담당기관은 DMF, 말레이시아는 Petronas이다. DMF는 일본회사에 해체분야 컨설팅을 고려하고 있으며 Petronas는 조만간 해체프로젝트를 추진할 예정인 것으로 알려졌다. 따라서 국토부와 해체분야 MOU를 체결할 경우 향후 우리나라에게 유리한 부분으로 전개될 수 있다. 해체관련 공동연구를 수행하고 특정 플랫폼 파일럿 프로젝트를 수행하여 실제 해체물량을 우선적으로 확보한다는 계획을 고려할 수 있다.
아울러 선도프로젝트 추진을 통한 성공모델을 제시해야한다. 시장 규모를 고려할 경우 해양플랜트, 그 중에서도 Fixed Platform의 Topside에 먼저 진출하는 것이 바람직하며 이를 중심으로 선도사업을 발굴할 필요가 있다. 해체용 선박, 장비 구축을 통한 임대사업도 병행 추진해야한다. 정부 주도로 1~2개 선도프로젝트를 추진해야하며 롤 모델을 제시함으로써 기업의 투자 리스크를 감소시켜야한다. 또한 해체사업 전반을 컨설팅할 수 있는 기관을 육성해야하며 해체관련 교육기능을 연수원에 추가하고, 국내 인력 뿐 아니라 해외인력 교육사업도 추진해야한다.
이와 함께 중장기 사업추진 기반을 조성해야한다. 기존 선박펀드 혹은 국제물류펀드를 활용하거나 또는 신규펀드를 조성해 재정 및 금융을 지원하고, 수요처를 중심으로 해당국에 대한 ODA사업을 확대해야한다. 해체 프로젝트 F/S 수행 등 시장조사 정보를 제공하고 해체관련 취약기술에 대해 국가 R&D를 수행할 필요가 있다.