선박금융과 해사클러스터

2012 한일해사포럼
2012년 한일해사포럼이 지난 9월 7일 열렸다. 9월 콤파스를 겸해 콤파스회원들을 비롯한 많은 해운 금융업계 인사들이 참석하여 시종 내실있는 발표와 열띤 토론이 전개됐다. 한국해사문제연구소와 일본해사신문이 공동으로 주최한 이번 해사포럼은 선박금융을 주제로 하여 최근의 해운불황 대책과 관련, 큰 관심을 불러 일으켰다.

이날 박현규 이사장은 개회사를 통해, 한일양국에서 교대로 개최되고 있는 해사포럼이 현안인 해사산업의 불황타개와 지속성장을 견인하는 한편, 경색된 양국관계가 좁혀지고 동반성장할 수 있는 가교가 되기를 희망한다고 말했다. 양국의 최고 선박금융전문가들이 발표하는 선박금융기법과 해사클러스터 조성방안 및 해사산업 발전방안들이 해사산업의 불황타개와 성장발전을 위한 좋은 정책대안이 될 것이라고 말했다. 현재 해사산업은 극심한 해운불황에 처해 있으나 먹구름 뒤에 태양이 기다리듯 불황은 곧 호황으로 이어질 것이므로 희망의 끈을 놓아서는 안 된다며, 지난날 해운의 역사가 이를 증명한다고 덧붙였다. 그러나 세상에 저절로 되는 일은 없어 끊임없이 두드리고 매듭을 풀어야만 해결의 실타래가 풀릴 것인데, 그 실타래를 푸는 작업의 하나가 오늘 해사포럼이라고 말했다. 이어 일본해사신문의 오야마 다카아키(大山高明) 사장은 개회사에서, 일본은 올해 매우 덥고 정치도 혼란스러워 수상이 바뀔지도 모르겠다며, 선거가 있는 한국도 이런 저런 문제들이 많다고 들었다고 말했다. 현재 한일 양국이 긴장상태에 들어가 있으나 관광 등 민간교류는 사상 최고를 기록하고 있어 그나마 다행이라며 정치적인 문제가 있더라도 민간부문과 경제부문은 계속 발전시켜 나가는 것이 바람직하다고 말했다.

전세계가 어려움에 직면해 있고 해사산업도 큰 불황에 빠져 있어 각국이 활로를 찾기 위해 안간힘을 다하고 있는 실정이라며, 한국해사문제연구소 박현규 이사장의 노력으로 작년에 이어 올해에도 해사포럼을 열게 되었는데, 앞으로도 이 모임을 더욱 발전시켜 해사산업 발전에 기여하자고 제안했다. 이번 주제발표자인 앵카쉽파트너스의 쯔지 하지메 사장은 일본의 최고 선박금융전문가로서 오늘 매우 중요한 정책방안을 제시할 것이라고 소개했다.

국토해양부 전기정 해운정책관은 축사를 통해, 해사문제연구소가 우리나라 해운발전을 위한 좋은 자리를 만들었다며, 지난 일본에서 열린 선박관리산업 발전을 위한 토론회에 많은 지원을 한 바 있는 일본해사신문이 해사포럼을 공동개최하여 더욱 뜻 깊게 생각하며 감사드린다고 말했다. 오늘 포럼이 한일 양국의 현안을 점검하고 선박금융방안을 검토하는 중요한 모임이 될 것이라고 덧붙였다. 해운업은 현재 극심한 불황에 처해 있는데, 컨테이너해운은 연초의 운임인상으로 인위적인 회복이 있었으나 벌크부문은 매우 어려운 상황에 직면해 있다며, 정부는 선박규모의 적정화와 선제적인 선박금융으로 선박확보 방안을 다양화하여 경제선대 확보 방안을 강구하는 한편, 세계추세에 발맞추어 녹색선박(Green ship)도 확충해 나갈 것이라고 말했다.

오늘 포럼이 해사산업이 발전할 수 있는 정책방안이 강구되고 선박금융업에 대한 세제 지원(Taxless) 같은 획기적인 금융기법들이 제시되는 창의적이고 발전적인 자리가 되기를 바란다고 말했다. 이어 축사에 나선 한국해운물류학회 구종순 회장은 우리나라 해운정책을 주도하는 해사문제연구소와 일본의 해사언론을 주도하는 일본해사신문이 공동주최하는 선박금융을 주제로 한 해사포럼은 매우 시의적절하다며, 세계 1,2위의 조선소가 있고 세계 5위의 해운국인 우리나라가 유독 선박금융 부문에서는 걸음마 단계에 있다는 것은 매우 안타까운 일이라고 말했다. 세계 선박금융을 주도하던 유럽은행들이 재정위기로 인해 주춤하고 있는 틈에 중국과 일본의 선박금융이 비약적인 발전을 하고 있어 시사하는 바가 크다며, 해운발전의 시작과 끝 모두 선박금융이고, 선박을 짓는 것은 거대한 공장을 짓는 것에 비견되므로 산업정책적인 지원방안이 강구돼야 한다고 덧붙였다. 오늘 선박금융을 활성화 하는 좋은 정책방안이 제시되어 해사산업이 지속적으로 발전하기를 바란다고 말했다.

1. 일본 해사클러스터의 저력
첫 번째 주제발표자로 앵카쉽파트너스의 쯔지 하지메 사장이 나와 ‘일본 선박금융이 해야 할 역할과 기대’라는 부제로 ‘마리타임 저팬(Maritime Japan)의 현상과 장래전망에 대하여’ 발표했다. 쯔지 사장은 마리타임 저팬이 일본 해사클러스터를 지칭한다고 설명했다. 앵카쉽사는 일본 최초의 본격적인 선박투자 펀드로 2007년에 사업을 개시하였으며, 일본의 기관투자가로부터 투자자금을 모집하여 제1호와 제2호 투자펀드를 조성한 바 있다. 투자하여 구입한 선박은 일본 대형 해운회사에 나용선 또는 정기용선으로 장기용선해 주며, 투자액은 2,000억엔을 초과하며 컨테이너 벌커 탱커 등 30여척에 분산되어 있고, 설립 이후 매년 현금배당을 계속 하고 있다. 은행과 상사에서 선박 비즈니스 경험을 쌓은 전문가를 펀드 매니저로 채용하며, 경영자 어드바이저에는 해운업계 금융업계의 중진을 초빙하고 있다. 이들은 선박투자 선박금융에 관련되는 조언과 해법을 제공하고 있는데, 관민펀드인 일본선박투자촉진(주)의 설립에도 참가하고 조선소의 수주촉진에도 협력하고 있다.

마리타임 저팬의 특징은 첫째 세계에서도 유수한 해사클러스터로서 해운업 조선업 선박공업은 세계 톱 클래스의 실력을 보유하고 있고, 주변산업 즉 선박관리 선급 브로커 등도 높은 집적도로 클러스터와 결합하여 연결고리인 종합상사 같은 존재이다. 그리고 관민일체로 운영되고 있는데, 일본의 공업력을 지닌 화주가 클러스터의 근간이다. 일본의 많은 금융기관들은 선박금융에 적극적으로 임하고 있다. 메가 뱅크인 MTU, SMBC, 미즈호은행과 정부계 금융기관, 지방은행인 서일본지구의 은행들, 신탁은행, 리스회사들이 해당되는데, 마리타임 저팬은 국내 금융기관에서 필요자금을 공급받고 있다.

마리타임 저팬의 빛과 그림자를 살펴보면, 우선 빛 부분은 해운업이 토대와  통합을 통해 크게 성장하고 있다. 세계 5대 해운그룹 가운데 3개 그룹인 NYK(日本郵船), MOL(商船三井), K라인(川崎汽船)이 일본회사이며, 나머지 2개 그룹은 AP몰러와 코스코이다. 일본 조선소들 가운데 비상장이며 오너 경영인 전업회사 이마바리(今治), 쓰네이시(常石), 오시마(大島), 나무라(名村) 등이 성장하고 있고, 국내에서의 M&A, 해외진출, 야드 확장 등 적극책을 펴고 있다. 또한 금융기관들도 선박파이낸싱 전문부서를 설치하고 해외거점에 전담 직원을 두어 비일본계 해운회사에도 접근하고 있다. 정부계 금융기관도 적극적인 대응으로 전환하여 각광을 받고 있다. 일본의 정책투자은행들은 중소선주에게 외화베이스로 융자하고 펀드에도 출자하고, 국제협력은행들은 바이어스 크레딧(buyer's credit)을 개시하였다.

그림자 부분인 어두운 점을 살펴보면, 첫째 일본인 해기사와 선원의 감소로 인해 해기전승에서 문제가 발생하고 있다. 현재 외항해운에 종사하는 일본인 선원은 2,600명에 달하는데,  전통있는 상선대학인 도쿄와 고베의 상선대학들이 일반대학에 흡수되어 인재공급이 어려워지고 있다. 둘째로는 일본항만의 지반침하로써 아시아의 다른 나라로 허브항의 지위가 이전되고 있다. 설비면 뿐만 아니라 운영면에서도 낙후되어 24시간제 불가, 통관절차 복잡, 고액의 이용료 등이 걸림돌이 되고 있다. 마리타임 저팬의 전체적인 문제점은 노동집약적 산업에 있어서 일본인의 고임금으로는 살아남기 어려운 구조적 요인을 지니고 있다. 그러나  일본의 선박금융은 일본 국내에서의 자금 수요가 감소되는 경향 때문에 매력있는 분야로 주목받고 있다. 
 
2. 마리타임 저팬의 시련
해운버블의 발생과 그 붕괴에 대해 살펴보면, 2000년대 이후 공전의 대호황으로 버블이 발생했다. 세계경기의 상승과 중국 인도를 위시한 신흥국의 성장이 배경이다. 해상물류의 증가와 운임상승에 따라 선박건조경쟁에 돌입하여 대량발주가 빚어졌다. 이로 인해 해운버블이 야기되었고 이에 대한 반성이 마리타임 저팬 전체적으로 일어났는데, 낙관적인 수급예측, 역사적 고선가에 대한 위기감 결여, 과도한 환차손의 부담에 대한 것들이다. 또한 선박금융 측의 반성점은 수익 극대화를 위한 대출잔고 극대화 최우선, 위험관리 심사의 허술, 금리가 낮다고 엔(圓)파이낸싱으로 전환하여 과도하게 환리스크를 떠안은 것, 담보가치를 경시하여 LTV에 대한 적정치 초과, 기업체력이 취약한 중소선주에 대한 거액의 대출 실행 등이다. 

이러한 버블 붕괴 후의 해운불황으로 마리타임 저팬의 붕괴 조짐이 보였다. 해운업자인 오퍼레이터의 경영파탄을 일으켜 종합해운회사인 산코기선과 케미컬 전용선사인 도발해운이 위기에 몰렸다. 오너인 선주의 자금회전도 악화되었다. 환율 금리 선비의 견적을 낙관하여 차입에 과다 의존하였다. 예를들어 환율에서 1달러당 100엔 이상을 전제하였으나 현상은 80엔을 밑도는 초엔고를 기록하고 있다. 금리면에서도 고정금리로 금리인하의 이익을 향유할 수 없었다. 선주인 산코기선은 먼저 오퍼레이터의 경영파탄에 영향을 주었다. 금융기관들은 선주에 대한 강경 대응은 회피하여 담보실행은 예외적 케이스에만 적용하였다. 당면한 리스케줄 요청을 재건단에게 허락하였다. 마리타임 저팬의 강점은 결속 강도, 장래의 엔화 안정 기대, 금융청의 중소기업 보호 및 조장 등이다. 다만, 최근 약간의 변화 조짐을 보여 대출채권 매각을 검토하기 시작한 금융기관도 발생하였다.

3. 마리타임 저팬의 전망
환경개선 가능성을 살펴보면, 해운시황의 회복조짐이 잘 보이지 않는다는 사실이다. 엔고도 당분간 계속될 것으로 보여 2015년까지는 어려운 환경이 계속될 것이라는 의견이 중론이다. 해운업자인 선주와 오퍼레이터는 선대의 합리화를 꾀해 축소균형책을 추진하고 있다. 조선업은 기업통합 및 기업제휴, 신기술 개발, 해외전개 등 살아남기 방안을 모색하고 있다. 불황기에는 합리화와 슬림화가 일반화 되어 금융기관의 소극적인 자세는 당분간 지속될 듯하다. 선주의 금융지원이 최대과제로서 일부는 불량채권화 하고 인수나 손실처리가 불가피하다. 팽창된 선박융자의 한도(exposure)를 조정해야 한다. 신규대출은 리스크가 작은 우량조건에만 한정하고 있다. 마리타임 저팬의 재구축과 확대가 필요해지고 있다.

바다에 둘러싸여 있는 무역가공국 일본은 해사클러스터의 발전이 없이는 국가발전이 없다. 마리타임 저팬은 오랜 전통과 축적된 노하우가 있어 우위성이 계속될 것이나, 과거의 영광을 잊고 초심으로 돌아가 대응책을 수립하여 기능의 약화 방지에 힘써야 할 것이다. 관민일체가 된 다양한 대책이 필요한데, 복수의 프로젝트가 이미 시작되었다. 예를 들어 일본선박투자(주)라는 관민펀드를 설립하여 조선업의 수주지원을 2012년 4월부터 실시하고 있다. 관민에 학(學)을 더하여 해사에 종사하는 인재육성에 한층 더 노력할 필요가 있다.

선박금융에 부여된 과제는, 우선 당장의 어려움을 극복하고 장래에는 마리타임 저팬에 대한 자금공급을 계속해야 할 것이다. 리스크 관리능력을 강화하여 늦어지고 있는 어셋 파이낸스에의 대응력을 시급히 구축해야 한다. 그리고 선박금융 전문가들을 육성해야 한다. 우수한 인재는 한정되어 있기 때문이다.

선박금융의 최근동향과 발전방안  
한국해양대학의 이기환 교수가 ‘선박금융의 최근동향과 발전방안’에 대해 발표했다. 남유럽의 재정위기로 유럽 주요 선박금융은행들은 신용경색에 직면해 있다. 그리스 아일랜드 스페인 이탈리아의 재정위기로 프랑스 독일 영국의 주요 은행들의 융자한도는 9,108억 유로에 달한다. 재정위기국에 대한 대출이 많은 은행은 HSH노르뱅크, BNP파리바스, RBS 등 선박금융 취급은행들이 다수 포함되어 있다. 2008년 글로벌 금융위기 이전까지 선박금융시장의 60% 이상을 차지하던 유럽은행의 신용경색으로 선박금융의 신규대출은 어려운 상황에 직면해 있다. 유럽은행의 신규대출 축소로 선주들은 아시아 금융권의 선박금융 확대를 희망하고 있다. 선주들은 은행보다는 사모펀드나 주식발행 등을 통한 자금조달에 대한 관심이 크다. 2011년 신조선 금융규모는 904억달러로 2009년에 비해 크게 증대되었다. 선박금융은 유럽은행이 주도했으나 2008년 이후 일본과 중국 은행의 비중이 높아지고 있다. 

1. 해운 조선 금융의 연계
해운과 조선 선박금융은 상호 연계되어 있다. 우리나라의 해운업은 대외의존도가 82.4%이며 수출입화물의 99.7%를 수송하는 국가 기간산업이다. 또한 해운업 매출의 100%가 외화로서 국제수지 개선에 기여하며, 조선 금융 항만 해상보험 등 전후방 관련산업을 주도하는 선도산업이다. 우리나라의 조선업은 수출주력 산업으로 세계 1위에 있고 해운업도 선박보유량이 4,700만DWT로 외화가득액이 385억달러에 달하는 세계 5위권에 들어 있으나 선박금융은 세계시장 규모 1,300억달러의 4.2%인 54억달러에 불과해 상대적으로 취약하다. 선박규모로 보아 460억달러는 돼야 한다. 해운과 조선업의 지속적인 발전을 위해서는 원활한 자금조달이 가장 중요하므로 선박금융 육성을 정책적으로 추진해야 한다.

해운과 조선 금융은 밀접히 연계되어 있어 어느 한 부분이 위기에 직면하면 세 부분이 함께 위기에 직면할 수 있다. 선박의 제조사인 조선회사에서 자금을 조달하기 보다는 해운회사가 자금을 금융권에서 조달하여 조선소에 공급하고 있다.
 해운과 조선의 경기순환 관계를 살펴보면, 경기회복, 물동량 증가, 신조발주 증가, 신규확장 및 시장진입, 경기침체와 경기회복의 단기순환과 조선캐퍼시티 증설, 발주지속, 대규모 선대과잉, 운임하락의 장기침체가 있다.

2. 선박금융의 과제와 발전방안  
선박건조에 있어서 세계 수위인 우리나라의 경우 선박금융의 위상은 미미하다. 현재 해운경기 악화로 해운기업들은 유동성 위기에 직면하자, 금융권은 선박금융을 기피하였고 이로 인해 선박펀드가 위축되었다. 우리나라는 조선업과 해운업의 규모에 비해 선박금융은 매우 미흡한 실정이다. 국내은행과 공적신용기관(ECA) 등을 통해 제공되는 선박금융은 총 460억달러에 달하고, 이 가운데 공적 신용기관을 통한 자금은 주로 해외선주에게 제공되며 나머지는 주로 중소기업에 제공된다. 2011년 10월 현재 우리나라 상업은행과 리스회사의 선박금융 대출잔액은 96억달러에 달하고 있다.

우리나라 선박금융의 문제점은 첫째 해외 선박금융기관 중심의 금융이라는 점과, 외화금융 의존도가 심각하며, 선화주간 협력이 부족하고, 전문인력 및 노하우가 부족하다는 점이다. 국내선사들은 2008년 금융위기 이후 국내 금융권의 국내선사에 대한 대출규모가 급감하였다. 국내 금융조달 비중이 2007년 78%에서 2010년 40%로 급감했다. 국내 금융기관의 위축으로 국내선사들은 금융조달이 어려웠다. 선박금융이 발달한 국가들의 특징은, 독일의 함부르크 노르웨이의 오슬로 그리스의 피레우스 같은 항만도시이다. 또한 이들 도시들은 전통적으로 해운업도 발달하였다. 선박금융이 발달한 나라들은 선박금융기관의 정부지분이 매우 높은 편이다. 독일의 KfW IPEX는 연방정부 소유이고 덴마크의 Danish Ship Finance와 노르웨이의 DnB Nor 은행도 정부가 대주주이다. 싱가포르도 2006년 선박펀드를 도입하여 세제지원하며 정부주도형 선박금융을 육성하고 있다.

선박금융 발전방안은 정부의 적극적인 정책지원, 선박금융의 원화금융 확대, 조세리스 등 선진기법 도입, 선박금융의 직접금융 비중 확대, 선박금융전문인력 양성, 해외 선박금융기관 적극 유치 등이다. 우리나라 선박금융의 발전방안은 해운 조선 금융의 글로벌 경쟁력 확보에 초점을 맞춰야 한다. 선박금융 전문인력을 양성하고, 정부의 적극적인 정책지원과 선화주간 상생협력을 강화하고, 다중 통화(Multi currency) 방식의 선박금융 및 조세 리스(Tax lease) 등 금융기법을 도입하고 선박전문금융기관을 설립해야 한다. 결론적으로 해운과 금융이 협력해야 경제를 살릴 수 있다. 
                                     (한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)