KMI - 해운시장 전망과 주요이슈 점검

세미나를 주최한 김학소 KMI원장은 “해운시장이 공급 압박요인으로 인해 불황국면에 처해있지만 컨테이너 시장은 회복하는 움직임도 보이고 있다”면서, “이 자리를 통해 우리나라 선·화주·금융권이 운송부문에서의 가치창출 기회와 리스크 관리에 필요한 다양한 정보를 접하고 서로가 상생하는 파트너쉽을 구축하길 희망한다”고 밝혔다.

해운 및 금융권 관계자 300여명이 참석한 이번 세미나는 김득갑 삼성경제연구소 연구전문위원의 ‘유럽 재정위기와 세계경제’ 발표를 시작으로 김태일 KMI 해운시장분석센터 부연구위원이 컨테이너선 분야를, 고병욱 KMI 해운시장분석센터 전문연구원이 건화물선 분야의 시황 분석및 전망을 발표했고, 황진회 KMI 해운시장분석센터 센터장은 최근 해운시장 이슈와 대응방안을 제시했다.

“유로존 재정위기 만성질환.. 對EU 수출 30% 감소될 가능성”
김득갑 삼성경제연구소 연구전문위원은 현 유로존의 위기를 ‘만성질환’이라 표현하며, 유로존 재정위기에는 오랜시간이 걸리고 세계 경기에 두고두고 부담이 될 것이라고 진단했다. 더욱이 그리스에서 시작된 유럽 재정위기가 이젠 유로존의 3~4위 경제대국인 스페인과 이탈리아로 옮겨붙고 있는 등 상황이 좋지 않다고 전했다.

특히 한때 유럽의 건설경기를 주도했던 스페인은 부동산 거품이 꺼지면서 최악의 시기를 보이고 있다면서, 이들 국가의 재정위기 후유증으로 2020년까지 유로존 경제가 연평균 1% 내외의 성장률을 보일 것이라 전망했다. 김 연구위원은 “유로존의 경기침체가 세계 무역에 악영향을 끼칠 것이지만 EU와의 무역연계 정도에 따라 국가별 영향의 강도는 차이가 날 것”이라고 예측했다.

한편 우리나라의 경우 유로존 위기로 인해 對EU 수출이 크게 부진한 상황이며 간접 영향으로 對중국 수출도 둔화되고 있다. 김 연구위원은 “유로존 위기가 악화될 경우 국내 실물경제에 커다란 충격이 될 것”이라면서, 국내 금융시장이 유럽계 자본에 크게 의존되고 있는 상황에서 위기악화시 약 300억 달러의 유럽계 자금이 국내에서 이탈될 가능성이 있고 최악의 경우 對유럽 수출이 30%까지 감소될 수 있다는 암울한 전망을 내놨다.

‘컨’시황 공급자 중심으로 변화.. “운임 상승 내년엔 주춤할 수도”

이를 종합해 봤을때 원양항로는 올해들어 운임시장이 급등하고 있는 추세이며, 특히 지난해 가장 크게 하락했던 유럽항로의 시황 개선이 두드러지고 있다. 근해항로는 지난해 초 상승세로 반전했으나 이후 약보합세를 보이고 있어 원양항로와는 다른 양상을 보이고 있는 것으로 나타났다.

컨테이선 공급은 2013년까지 약 7.5~8% 사이로 성장할 것으로 예측됐다. 김 연구위원은 컨테이너 수급 괴리가 2006년부터 심화되고 있으며, 이는 초대형선의 운항을 기점으로 나타나고 있다고 분석했다. 1만teu급 초대형선은 올해 173척, 2014년에는 250척이 투입될 예정으로 수급개선 여력이 미미하다는 점을 운임시장 회복의 가장 큰 문제점으로 지적했다. 이에따라 선사의 공급조절 능력이 운임 회복에 큰 영향을 미칠 것으로 전망되며 2013년은 대형선 추가 투입 등으로 올해와 같은 공급 조절이 쉽지 않을 것으로 예상돼 올해 대비 3~10% 운임(CCFI 지수 기준)이 하락할 것으로 예상했다.

김 위원은 “과거 수급에 의존하던 시장이 공급자 영향으로 크게 변화하고 있다”면서, “과거에는 용선시장과 운임시장의 상관관계가 컸지만 최근들어서는 이러한 상관관계가 약화되면서, 대형선 중심으로 운임 및 용선 시장이 변화하고 있다”고 지적했다. 이어 “글로벌 경제상황이 크게 나아지지 않을 것이란 전망이 나오는 가운데 컨테이너 시장의 경우도 수요 회복을 점칠 수 있는 시기는 2014년으로 예상된다”면서, “우리나라 원양선사들은 유럽선사의 독주를 견재하기 위해 선대합리화 전략을 2013년까지 마련해야 한다”고 제언했다. 또한 “근해선사의 경쟁력 강화가 곧 해운산업 경쟁력 강화로 이어질 수 있다”고 지적하면서, “근해선사의 경우 선박금융에 대한 전략이 원양선사에 비해 미흡해 선박금융 연계 및 컨설팅 지원 시스템을 금융공사 등에 위탁해 기업의 역량 강화에 중점을 둬야 한다”고 주장했다.

벌크시황 최저수준, “선대 효율화가 시황개선 관건”

고 연구원은 “현재 BDI는 최저수준을 달리고 있고, 이중 케이프 시황이 가장 심각한 수준으로 평균운임에서 마이너스 운임이 많이 나타나고 있다”고 전했다. 한마디로 선박운항을 할수록 적자가 생기는 상황으로, 올 1월 철광석 수입 급감과 호주에서의 싸이클론 피해, 중국 춘절의 영향이 시장에 큰 타격을 줬다는 분석이다. 파나막스 선형은 2월 반등 이후 4월 27일에는 1만 3,877달러까지 상승했으나 이후 하락세로 전환해 현재(6월 20일 기준) 8,699달러(/일)를 기록하고 있으며, 수프라막스 선형은 오히려 1만 달러를 넘어서 운임역전 현상을 보이고 있다.

용선시장의 경우 2010년 1월 이후 지속적인 하락추세를 보이고 있으며 2011~2012년 시장은 2001~2002년의 불황국면과 유사하다는 분석이다. 고 연구원은 “용선시장의 경우 선복량 부담이 크게 나타나고 있다”면서, “신조선 발주잔량과 인도량이 많은 상황에서 케이프선의 경우, 작년 10월초 평균 3만달러였던 것이 현재 1만달러 수준으로 하락했다”고 전했다.

벌크선 수급 동향을 살펴보면, 수요는 대체적으로 견조한 상황인 것으로 나타났다. 중국 철광석 수입이 안정적으로 유지되고 있고, 인도네시아의 석탄 수출량도 좋은 흐름을 이어가고 있다. 다만 호주의 석탄 수출은 올 초 사이클론의 피해로 예년에 비해 약 5억달러 정도 감소한 것으로 나타났다. 그러나 공급 문제는 해결될 기미가 보이지 않고 있다. 전 선형에 걸쳐 누적되는 선박 공급압박이 상당한 수준으로, 케이프는 08년에 비해 89%의 증가율을 보였다. 다만 지난해부터 시황악화가 장기화되면서 노후선의 해체가 증가하고 있다는 점은 긍정적이다. 고 연구원은 “중장기적으로 화주 니즈에 맞출 수 있는 역량을 강화해야 하고, 에너지 효율성과 환경규제에 대응할 수 있는 선박위주로 선대를 개편하면서 공급압박을 해결해야 한다”고 지적했다.

“주요선사 단기차입금 3조원 넘어 선사 유동성 심각.. Fast track 확대 필요”

대량화물 수송권 문제에 대해서도 언급했다. 황 센터장은 “해운산업 성장의 기본은 화물이며, 해운업의 특성상 자국화물은 자국선사가 관심을 가진다”며, “자국화물은 자국 해운사가 운송하는게 당연하다는 인식이 있는데도 불구 우리나라 물량은 15.7%만 국적선사가 수송하고 있는 상황”이라고 전했다. 황 센터장은 최근 불거진 동서발전과 NYK벌크코리아의 장기계약건을 언급하며 “우리선사는 일본에서 화물을 싣지 못하는데, 일본회사의 한국지사가 우리나라 대량화물을 운송한다는 것은 상호주의 원칙에도 어긋난다”면서 정부의 과감한 정책을 요구했다.

“유가 압박으로 실제 수지가 ‘컨’시황 따라가지 못해”
네개의 주제발표에 이어 진행된 패널토론에선 국내 컨테이너 선사를 대표해 정부영 한진해운 마켓리서치파트장, 벌크선사를 대표해 윤석홍 STX팬오션 리서치팀장, 선사 대표인 양홍근 한국선주협회 상무, 법조계를 대표해 정우영 법무법인 광장 대표 변호사, 정부를 대표해 김형대 국토해양부 사무관이 참석해 다양한 의견을 내놨다.

패널토론의 진행을 맡은 양창호 인천대학교 교수는 “해운시장 위기에 대해서 많은 이야기와 논의가 있었지만 속시원한 해답을 얻지는 못했을 것”이라며, “상황이 워낙 좋지 않고 미래에 대한 확신도 없으니 답답한 마음 뿐이다. 오늘과 같은 세미나의 목표가 이러한 상황에 대해 더 많은 의견을 공유하자는 것”이라고 토론을 시작했다.

컨테이너 선사를 대표해 나온 정부영 한진해운 마켓리서치파트장은 “컨테이너 운임이 사상 최대치를 기록했지만 실제 수지면에선 고유가 문제로 그리 좋은 상황은 아니다”라면서, “5월이 돼서야 겨우 흑자로 전환했고, 6월부턴 흑자폭이 커질 것으로 전망된다”고 최근 시황을 전했다. 정 파트장은 컨테이너선의 수급 문제에 대해 “마켓쉐어를 늘리는 데에만 관심을 가졌던 대표적인 선사인 MSC가 최근 선복량 증대보다 공급량 조절에 초점을 두는 정책으로 전환했다”면서, “유로존의 위기 등으로 물량 급증은 기대하지 않고 있지만 MSC의 사례처럼 공급량이 조절될 것이라는 기대가 커지고 있으며, 올 하반기에도 지금의 수익환경이 이어질 수 있을 것이라는 긍정적인 전망을 해본다”고 전했다.

“MOL 선대개편 등 벌크시장도 턴어라운드 요인 감지.. 내년이후 개선 기대”

벌크분야에서도 비관적인 전망보단 긍정적인 해석이 이어졌다. 윤석홍 STX팬오션 리서치팀장은 “2009년 하반기부터 올해 상반기까지 선대가 월 6%정도 증가했다. 그러나 신조발주가 감소하면서 그 효과가 올 하반기부터 나타날 것으로 보인다”며, “하반기 증가량은 4%이하로 예상되며 내년은 2%이하로 떨어질 것으로 보인다”고 전망했다. 윤 팀장은 “파나막스 선형은 해체량도 활발하지 않고 인도 예정량이 많아 어려운 상황이지만 핸디사이즈와 수프라막스는 회복시기가 빨라질 것으로 보인다”며, “그동안 선복과잉 현상이 심화돼 시일이 걸리겠지만 올 하반기부터 차차 시장 턴어라운드가 이뤄질 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다.

양홍근 선주협회 상무는 2013년 이후 벌크선 시황 개선 사능성을 점쳤다. 양 상무는 “MOL과 NYK가 가장 빠르게 선대조정을 펼치고 있다”면서, “MOL은 120척의 운항선대 중 20척을 해체한다는 소식이 들리고 있으며, NYK도 케이프사이즈 중심으로 해체선대를 늘려나갈 것이라는 호소식이 나오고 있다”고 전했다. 양 상무는 “해체량이 늘어난다고 해서 금새 벌크선 시황이 좋아지진 않을 것으로 보인다”며, “벌크선 시장에서도 메이저 해운회사들의 주도적인 선대감축 노력이 필요하다”고 밝혔다. 이어 양 상무는 “앞으로 벙커유 공동구매 방안과 패스트트랙 제도 확대, P-CBO 문제에 대해 지속적으로 검토하고 건의하겠다”며 선주협회의 계획을 밝혔다.

정우영 법무법인광장 변호사는 “해운업계가 LTV(Loan to Value) 이슈 해결을 위한 개런티 와 P-CBO 발행을 요구하고, 선박금융은행 설립을 정부에 요구하는 것은 그만큼 절박하다는 것”이라며, “그런데 정부는 아직 해운업계가 살만한 것 같다고 한다. 2년후에 시황이 회복된다고 해도 당장 다음달에 금융이 없으면 회사가 망하는 것이 해운시장인데 그 심각성을 모르고 있다”고 비판했다.

이에대해 김형대 국토해양부 사무관은 “국적선사의 유동성 문제를 해결하기 위해 국토부 중심으로 여러 방안을 내놓고 있지만 재정당국을 설득시키기가 쉽지 않다”라며, “P-CBO 지원문제도 금융당국과 거의 성사단계까지 이르렀는데 무산됐다. 금융 담당자들이 해운을 이해못하니까 이런 문제가 발생하는 것”이라고 밝혔다. 김 사무관은 또한 유가 헷징과 공동구매에 대해 정부차원에서 검토하겠다고 언급하고, 캠코와 FASTTRACK 제도 개선에 대해선 현실적인 대안 도출이 필요하다는 의견을 내놨다.