“눈물 젖은 빵을 먹어본 사람만이 인생의 의미를 알듯, 나라를 빼앗겨본 경험이 있는 백성들은 나라의 소중함을 알 것이다.” 호국보훈의 달 6월, 인천대 동북아물류대학원 양창호 교수가 콤파스 강사로 나와 ‘해운항만의 미래 혁신방향’을 발표하였다. 양 교수는 KMI의 연구원으로 있다가 대학으로 자리를 옮겨 학생들을 가르치며 해운물류 분야에 관한 폭넓은 연구활동을 벌이고 있다. 그의 발표내용을 게재한다.

 

1. 컨테이너 해운항만의 환경변화
포드자동차가 지향했던 전기 산업사회인 포디즘(Fordism)시대에는 생산자 위주의 대량생산 방식이 효과적이었으나 효율성과 다양성이 중시되는 포스트 포디즘(Post-Fordism)시대에는 고객의 요구에 부응하는 생산방식이 요청된다. 선사는 운송서비스를 포함한 넓은 범위의 물류서비스 제공자로서 화주가 요구하는 부가가치물류(value-added logistics)를 수행할 수 있어야 하고, 또한 기존의 규모 경제에 의한 원가경쟁력 확보 전략에서 벗어나 공급사슬 간의 차별화로 서비스 경쟁력을 갖추어야 한다. 즉, 고객에 대한 물류 서비스의 차별화가 필요하다.


그러나 유독 세계해운산업은 아직도 선사의 초대형화와 선박 초대형화라는 규모의 경제(economy of scale)를 추구하여, 후기 산업사회의 특징인 포스트 포디즘 형태로 패러다임이 전환되지 못하고 있다. 시대에 역행하는 규모의 경제를 추구하는 후진적 산업내 경쟁은 해상운송 수요자의 요구와 동떨어진 투자가 될 수 있고, 이는 세계 정기선해운의 커다란 리스크로 작용할 것이다. 머스크 라인은 2011년 초 1만8,000teu급의 세계 최대형의 컨테이너선 20척을 발주하였다. 초대형선 투입으로 비용경쟁을 종결시키고 타의 추종을 불허하겠다는 속셈이다. 여타 글로벌 선사가 머스크 라인처럼 막대한 투자에 따른 위험을 머스크 리스크(Maersk Risk)라 부르고 있다. 그러나 진정한 머스크 리스크는 머스크 라인을 필두로 한 글로벌 선사들의 포디즘 시대에서나 통할 법한, 규모의 경제에 의한 비용경쟁을 벌이는 리스크이다.

 

만약 현재와 같은 유가의 고공행진이 지속되고, 공급과잉에 의한 운임하락이 1~2년만 지속된다면 선대규모면에서 시장점유율이 높고, 그중에서도 자본비 부담이 높은 초대형선을 가장 많이 보유하고 있는 머스크 라인 같은 선사가 가장 먼저 유동성 위기에 빠질 것이다. 화주 역시 선박의 초대형선화로 당장 운임하락으로 얻는 것보다, 추후 시장의 독과점화에 따른 운임상승 가능성, 그리고 초대형선으로 인한 항만기항의 경직성과 서비스의 질적 하락으로 잃을 것이 더 많아질 것이다. 화주들이 요구하는 것은, 세계 정기선해운이 동맹이라는 가격카르텔에서 벗어나 시장에서의 경쟁을 유도하고 이를 통해 양질의 운송서비스를 제공받으려는 것이다. 세계 정기선해운업체들은 규모의 경제를 추구하지 않으면 살아남기 어려운 경쟁구조로 내몰려, 초대형 선사나 초대형 선박으로 가지 않으면 안 되는 상황에 놓였다. 화주위주의 자유경쟁시장 정책에 의한 선사간 파멸적 경쟁(destructive competition)으로 운임이 더욱 하락하고, 수익성이 악화되어 시장에서 도태되거나 아니면 흡수합병으로 활로를 모색할 수밖에 없을 것이다. 즉 화주의 경쟁시장정책이 세계 해운산업 구조를 독과점으로 만드는 요인이 되고 있다.


항만이 내륙이나 배후지와 연계되는 관문 역할만 해서는 선사나 화주에게 선택받지 못할 것이다. 항만은 해상운송, 항만비용, 내륙운송비, 전체 운송비용, 품질, 신뢰성에 의해 선택되기 때문이다. 항만, 컨테이너터미널, 선박회사, 그리고 복합운송업체의 최종 고객은 화주이기 때문에 화주의 물류체인(Logistic Chain)상 총비용과 운송시간 요구에 부응할 수 있는 항만만이 살아남을 것이다. 북유럽의 경우 내륙운송을 화주가 지정하는 ‘화주 내륙운송’(merchant haulage)이 약 70%를 차지하며, 나머지 30%의 해상운송인이 수행하는 ‘운송인 내륙운송’(carrier haulage)도 항만선택과 관련해서는 ‘화주의 요구로 수행하는 운송인 내륙운송’(merchant inspired carrier haulage) 방식이다. 항만과 터미널을 선사가 아닌 화주들이 주도적으로 선택한다는 뜻이다. 


앞으로 항만이나 터미널이 시장점유율을 유지하고, 추가적인 물동량을 확보하기 위해서는 선사의 초대형선이 요구하는 고 생산성 항만으로의 기술개발은 물론, 항만과 항만 배후부지와의 연계 네트워크를 구축하는 노력도 병행돼야 한다. 항만이 진정한 육상 네트워크를 구축하려면 철도나 도로, 피더운송, 내륙컨테이너 터미널 등 연계운송 시설투자에 직접 참여해야 한다. 화주에게 비용과 운송시간을 절감시켜 줄 수 있도록, 배후지 공단이나, 소비지 인근에 내륙터미널(inland terminal)을 설치하고 여기서부터 항만까지 전용 화물철도를 연결시키고, 화물트럭 전용레인을 설치해야 한다. 또한 최근 항만배후지의 개념이 피더운송 대상지역까지 확대되고 있어 효율적인 피더부두 및 피더망 구축에도 투자해야 한다.      

 

2. 컨테이너선 해운의 미래 혁신방향
1999년 네덜란드 델프트 공대의 니코 비놀스트(Niko Wiinolst) 교수 등은 말라카막스(Malaccamax)라고 명명한 24만 3,000dwt의 1만 8,000teu 컨테이너선 설계를 발표하였다. 컨테이너선 항로가 운하나 해협의 수심에 의해 제약이 되는 점에 착안하여 말라카해협의 21미터 수심을 제약조건으로 두고 최대선형을 설계한 것이다. 이 선박이 유럽과 극동간에 운항하기 위해서는 수에즈 운하 수심이 21미터가 되어야 하는데, 당시에는 2010년까지 준설이 완료될 계획이었다. 따라서 1만 8,000teu 선박이 2010년 이후에 운항할 수 있을 것으로 전망했다.

 

실제로 이 예측은 거의 맞아 떨어져, 2011년에 머스크 라인에 의해 20척의 1만 8,000teu급 선박이 발주되었다. 맥린(McLean)사가 컨테이너 해상운송을 고안하게 된 동기는 장거리 트럭운송에 대한 미국 연방통상위원회(ICC)의 허가와 비용 등 규제를 피하기 위한 것이라 할 수 있다. 그러나 유럽 선주들이 컨테이너 시스템에 뛰어든 것은 다른 동기였다. 그들은 여러 해 동안 재래 일반화물선에 대한 생산성을 향상시키기 위해 노력했지만, 혁신이라는 측면에서 성공하지 못한 상태에 있었기 때문이다. 이 과정에서 맥린 사가 컨테이너 시스템을 개발한 최초의 회사로, 그리고 시랜드 사는 스프레더 작동을 자동화 할 수 있는 트위스트 락을 처음으로 고안했고, 맷슨 사는 1959년에 최초로 A자형 구조의 갠트리 크레인을 사용하였다. 그리고 1968년에는 시랜드 사가 포트 엘리자베스에 최초의 컨테이너 전용터미널을 건설하였다. 이와 같이 초기 컨테이너 해운의 혁신은 선박, 장비, 항만터미널과 내륙 복합운송에서 동시에 일어났다.


1만teu가 넘는 초대형선박을 6,000~8,000teu 선박이 운항하던 방식대로 선단을 운영하고 기항하던 항만에 전부 투입한다면, 규모의 경제를 추구했던 초대형선이 오히려 규모의 비경제를 초래하게 된다. 따라서 이론적으로는 모선이 모든 항만에 기항하는 대신 허브항만에만 기항하는 허브 앤 스포크(Hub & Spoke) 방식으로 운항하고, 상당량의 화물을 피더선으로 운송해야 한다. 그러나 실제로는 1만teu급 이상 선박이 기항 항만수를 줄이지 않고 기존 항만에 모두 기항하고 있어, 규모의 비경제가 나타나고 있다. 이와 같은 괴리는 컨테이너선의 혁신이 극초대형선 개발과 건조에 중점을 두고 있으나, 컨테이너선 해운은 선박으로만 이루어질 수 없다는 것을 보여주는 사례다. 선박이 비교우위 경쟁력을 갖춘다는 것은 물동량과 항만 배후지 물류와 균형이 맞아야 한다. 따라서 초대형선으로 허브 앤 스포크 운항을 하기가 어렵다면 초대형선 보다는 적합선형을 다시 도입해야 할 것이다. 수심이 얕고 크레인 제약이 있는 항만에도 입항이 가능하고, 원양항로에 다닐 수 있으며, 연비도 좋은 선박이라야 범용성이 높은 선박이 아닐까? 장거리 노선에 투입할 수 있어 화물 적재율을 높일 수 있는 동시에, 여러 항만에의 기항이 가능하고 연료효율도 좋아, 경쟁력을 가질 수 있는 선형이 적합선형이다. 이러한 적합선형은 화주의 공급체인관리(SCM)상 해상운송 및 연계운송 서비스에서 비용과 시간을 절감, 화주에게도 이익이 되어야만 그 활용도가 높아질 것이다.

 

이것이 선주에게는 수익성을 높이고, 화주에게 양질의 서비스를 제공할 수 있는 진정한 컨테이너선 해운의 혁신방향이다. 핀란드의 카고텍(Cargotec)사가 50년 후, 즉 컨테이너 도입 1세기를 맞는 2060년 컨테이너 해운의 모습을 예측했는데, 컨테이너는 같은 규격으로 계속 사용되겠지만 재질이 바뀌고, 접이식 컨테이너(foldable container) 형태로 화물상태, 운항기록 등을 통신할 수 있는 인공지능이 탑재된 컨테이너가 될 것으로 보았다.


선박의 형태는 초대형 컨테이너선의 양적하 및 환적 효율이 높아야 한다. 컨테이너 선박은 완전 자동화되어 소수의 선원으로 운영되며, 태양에너지를 이용하는 방식을 포함한 에너지 절감형 선박이 될 것이다. 또한 선박은 여러 블록이 결합되는 형태로 설계되어 건조될 것이다. 필요에 따라 컨테이너 선박 블록을 통채로 분리시켜 다른 선박에 합체하여 운항할 수 있는 방식이 될 것이다. 또한 흥미로운 것은 64개의 컨테이너를 한 개의 컨테이너 묶음(package)으로 만들 수 있는 완전 자동라싱(고박)시스템이다. 이렇게 되면 컨테이너 64개를 한 묶음으로 들어 이동시키는 번들(bundle) 컨테이너로, 컨테이너 양적하 비용을 획기적으로 줄일 수 있다. 선박을 분리하고 합체하고 번들시스템을 사용하면 저렴한 비용으로 선박간 대량환적(ship-to-ship)이 가능하다.


미래 해운의 혁신방향은 2011년 유로포트 전시회에서 발표된 ‘MARITIME ODYSSEY to the year 2041’처럼 ‘미래는 그저 나타나는 것이 아니라, 우리가 만들어갈 수 있다’는 메시지를 던지면서, 30년 후에 세상이 어떤 모습으로 변할지 정확히 알 수는 없어도 적어도 해사부문에서는 다음 세 가지가 추세일 것으로 제시하였다. 첫째 값싼 노동력대신 혁신(innovation)이 주도하는 세상, 둘째 속도보다는 지구력(durability), 지속성(sustainability)이 주도하는 세상, 그리고 세 번째는 인력보다는 스마트 기술(smart technology)
이 주도하는 세상이다. 또한 머스크 라인의 당시 CEO인 아이빈드 콜딩(Eivind Kolding)은 TOC Europe 2011 기조연설을 통해 “미래 컨테이너해운 면허를 따려면 지금부터 변화해야 한다”고 역설한 바 있다. 어떻게 하면 화물이 정시에 배송된다고 보장(reliability)해줄 수 있을까? 어떻게 하면 해상운송 예약을 항공기 티켓 구매하듯이 쉽게(ease of business) 할 수 있을까? 어떻게 해야 해운산업이 환경보호(environmental responsibility)에 앞장서는 산업이 될 수 있을까? 이 세가지 원칙을 지킬 수 있어야만, 미래에 컨테이너 해운업 면허를 받을 수 있다는 것이다.

 

3. 컨테이너 항만의 미래 혁신방향
2012년 4월 말 싱가포르 해사국(MPA)과 싱가포르 해사협회(SMI)는 공동으로 향후 10년의 차세대 컨테이너항만(Next Generation Container Port)에 관한 아이디어를 공모했다. 세계 1, 2위의 컨테이너항만이 차세대 컨테이너항만으로 변신하기 위해 터미널의 우수성, 생산성 그리고 지속가능하고 비약적 도약을 이룰 수 있는 기술개발 방향에 대한 아이디어를 얻기 위함이었다. 인구가 늘어나고, 소득과 소비가 늘어나면서 항만에서 처리해야 할 컨테이너 물동량도 크게 늘어날 것으로 보여 새로운 항만건설이 불가피하다. 2011년 세계 컨테이너항만의 처리 물동량은 약 5억 9,000만teu로 2010년에 비해 7% 증가했으며, 매년 5%씩만 증가하면 15년 후 항만처리 물동량은 현재의 두 배까지 늘어나게 된다.


초대형 컨테이너선은 크기가 달라져도 2~3년이면 건조되어 팝콘 튀어나오듯 시장에 나온다. 그러나 새로운 초대형선에 맞는 컨테이너항만을 설계하고 건설하는데에는 많은 기간이 요구되므로 항만이 매번 새로운 컨테이너선에 맞추어 개발될 수는 없다. 따라서 싱가포르 항만처럼 앞으로 10년의 미래를 예측하고 그에 맞는 항만개발계획을 세우는 것이 매우 중요한 과제다. 컨테이너 선사들이 초대형선을 발주하여 teu당 수송단가를 줄이는 규모의 경제를 추구하고 있지만, 이런 추세는 항만운영자에게는 오히려 시간당 처리량을 늘리기 위해 더 많은 장비를 투입해야하는 규모의 비경제가 유발된다. 이에 따라 항만은 안벽크레인을 초대형선에 맞도록 크기를 늘리고, 인양능력도 높이며, 컴퓨터에 의존하는 자동화 작업으로 대체하고 있다. 그러나 항만을 개발, 장비, 운영면에서 계속 업그레이드시켜야 하는 부담이 있다. 


미래의 항만개발계획은 초대형선이 요구하는 생산성을 예측하는 일부터 시작해야 한다. 그런 다음에 생산성을 항만개발계획에서 구현해야 한다. 또한 화주의 항만선택 추세에 따라 해상의 항만생산성뿐만 아니라 항만 배후 최종목적지까지 운송되는 내륙연계, 피더운송연계, 항만배후지 연계와 관련된 항만통과 총시간과 비용을 절감될 수 있는 기술개발과 인프라 투자가 이루어져야 한다. 현재 컨테이너 항만에서 사용되는 장비, 운영시스템은 40년 전에 개발된 기본 개념에서 크게 전진하지 못했다. 안벽 크레인의 경우 크레인의 A자형 구조나 스프레더를 사용하는 설계가 1960년대 초에 개발된 개념에서 크게 벗어나지 못하고 있다. 그래서 접안선박의 규모가 평균 네 배 이상 증가했지만, 안벽 크레인의 생산성은 지난 20년 동안 큰 진전이 없었다. 또한 1970년대에 확립된 컨테이너 야드장비(RMG, RTG 등)도 기본원리에서 큰 변화가 없다. 비록 네덜란드의 ECT나 독일의 CTA 터미널에서 자동이송장비(AGV) 등 운반수단의 혁신을 가져 왔지만, 터미널에 4단적 혹은 5단적으로 쌓는 수직, 수평이동의 기본방식은 그대로다.


미래 컨테이너항만을 설계할 때 항만에서 컨테이너 처리 시스템의 근본적인 기술혁신이 필요한 이유는 간단하다. 지금과는 다른 항만생산성이 요구되기 때문이다. 앤트워프 대학의 노테붐(Notteboom) 교수는 자신의 한 논문에서 2015년까지 글로벌 허브 터미널에게 요구되는 생산성을 다음과 같이 제시했다. (1)24시간 내에 5,000개의 컨테이너를 지속적으로 처리할 수 있어야 한다. (2)안벽크레인의 생산성은 총 작업시간 당 40개를 유지할 수 있어야 한다. (3)선박의 선석 접안시 작업시간비율이 90%를 넘어야 한다. (4)모선에 대한 평균 작업 안벽크레인 수가 6개가 되어야 한다. (5)선석당 연간 처리물동량이 150만teu가 되어야 한다고 제안했다. 그리고 이를 위해서는 컨테이너 터미널의 크기가 안벽길이 400미터 이상, 그리고 터미널 부지의 폭도 1킬로미터까지 늘어나야 한다.


우리나라 부산항의 경우 크레인 당 총 작업시간 생산성은 25~30개이고, 선박 당 평균 크레인 수는 3~4개다. 24시간동안 작업량을 최대로 잡아도 2,800개 정도에 불과하다. 따라서 초대형 컨테이너선을 위한 허브항만이 되기 위해서는 적어도 현재의 생산성을 두 배 이상 높일 수 있는 근본적인 기술혁신이 필요하다.


카고텍 사가 전망한 50년 후인 2060년 허브항만은 연안 인공섬에 최적 레이아웃으로 건설되며, 플로팅 피더 터미널(floating feeder terminal)과 연계운영되고, 수요변화에 따라 이동이 가능하여, 우리나라 KAIST가 연구발표한  모바일 하버 개념과 비슷하다. 일본의 경우는 도쿄항에서 하쵸지 시까지 지하로 물류전용 자동화 무인철도건설을 검토하고 있다. 이미 네덜란드에서는 도로변을 활용하여 화물전용 무인철도를 지상, 고가도로, 혹은 지하로 운송하는 스마트 로드 시스템을 시험설치한 바 있다. 컨테이너 등 화물운송을 기존 고속도로로 운송하는 대신 별도의 무인철도로 운송하는 개념이다. 우리보다 새로운 기술적용에 힘써왔던 일본, 유럽, 그리고 싱가포르 항만 등은 미래를 대비한 변신을 준비하고 있으나 우리항만은 어떠한 노력을 하고 있는가? 정부와 항만공사, 그리고 터미널 운영사들도 최소한 10년 정도의 안목으로 스마트한 새로운 개념의 컨테이너 항만설계 및 컨테이너 시스템과 운영기술은 물론, ‘화물컨베이어’ 같은 첨단 내륙 연계운송 및 피더운송기술을 개발해야 할 것이다. 


 미래 컨테이너 해운 및 항만의 모습은 어떻게 변할 것인가? 어떤 것이 변화하지 않고 있을까? 그리고 발전방향은 어떤 것일까? 이런 종류의 고민은 해운항만고객의 요구에 부응하기 위한 노력의 일환이겠지만, 또한 함께 미래를 준비하는 시작점인 것이다. 우리가 할 일은 장기적 관점에서 회사의 지속성을 높이는 혁신에 노력해야 할 것이다. 초대형선 발주러시에 뛰어들기 보다는 화주의 SCM 혁신에 부응하는 적합선형, 항로운영 전략을 세워나가야 하고, 미래 혁신 컨테이너 시스템에 적응해 나가야 한다. 특히 스마트 기술의 발전이 세상을 바꾸고 있는 패러다임 변화에도 적응해야 한다. 그것이 우리해운의 미래이고 우리 회사의 미래 모습이다. 미래를 두려워하기 보다는 미래를 만들어 나간다면 우리가 미래가 될 수 있기 때문이다.


(한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com)

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