평택항 국제포럼

본격적인 대외 마케팅에 나선 평택항

미국과 홍콩, 싱가포르 비롯한 국내외 석학 초청 강연
평택항의 대대적인 홍보의지 엿볼 수 있어

평택항이 본격적인 대외 마케팅에 나섰다. 구랍 1일 평택대학교에서 있었던 세미나에 이어 구랍 8일에는 사단법인 한국국제상학회와 중앙대학교 경기항만물류연구센터ㆍ동북아물류유통연구소의 주관으로 평택시가 주최하고 해양수산부, 경기도, 한국무역협회, 한국해양수산개발원(KMI)가 후원하는 ‘평택항 중심의 동북아 물류 및 교역협력을 위한 국제 포럼’이 서울 코엑스 컨벤션 센터에서 개최되었다.

이번 행사는 평택항의 발전전략과 관련한 여러 연구결과를 발표하고 이에 대해 논의하는 자리이자 평택항을 국내외에 알리는 본격적인 홍보활동의 장이었기에 김원배 국제상학회장의 개회사에 이어 송명호 평택시장, 배연서 평택시의회의장, 원유철 경기도 정무부지사, 정장선 국회의원 등 각계 인사들의 환영사와 축사가 있었다.

평택시와 평택항에 대한 홍보영상 관람 뒤에 이어진 시간에는 ▲UNCTAD 얀 호프만 박사의 ‘정기선해운의 연계성:글로벌 컨테이너 선대 배치의 결정요소와 영향’ ▲SCAG 제임스 고즈넬 부회장의 ‘남부 캘리포티아의 화물 운송에 대한 도전, 기회 그리고 해결책’ ▲중앙대학교 방희석ㆍ이충배 교수의 ‘평택항 활성화를 위한 마케팅 전략’ ▲USC 제임스 퍼셋 교수의 ‘21세기 항만계획과 개발에 관한 3가지 주제’ ▲모하드 살라흐 선장ㆍ로란드 탄 싱가폴 과학기술대학교 교수의 ‘싱가포르의 해운 물류산업 개발 사례’ ▲한국해양수산개발원 정봉민 선임연구위원의 ‘평택항의 경쟁 우위에 관한 연구’ ▲홍콩과학기술대학교 엔지 지미 교수의 ‘아시아 지역 P&I 보험의 협력과 경쟁’ ▲산동대학교 팽지충 교수의 ‘공급체인상의 수요예측에 있어 신경망 기술적용에 관한 연구’ ▲평택대학교 백종실 교수의 ‘평택항의 서비스 개선 전략’ 등 6개의 주제 발표가 있었고 3가지 주제들을 묶어 2번의 토론시간이 있었다.

평택항이 대중국 무역에 있어서 최고의 입지를 가지고 있음에는 제기할 이의가 없다. 현재 국내 항만 중 북중국과의 무역에 아주 유리한 위치에 있으며, 2,300만 이상의 인구와 100여개의 산업단지가 위치한 수도권과 중부권을 배후에 둔 관문항이기도 하다. 또한 태풍 등 자연 재해의 영향이 적은 입지여건은 천혜의 조건을 타고났다고 할 수 있다. 그러나 3대 국책항만과 5대 국책개발사업에 포함되어 ‘젊은 평택항’이란 컨셉을 잘 살리게 되었지만, 아직까지 항만 시설과 주변 지역 개발이 미비한 상황이며, 홍보 부족으로 인한 인식 부족도 해결해야할 문제다. 향후 원활한 투자유치와 물동량 확보 등을 위하여 홍보의 중요성이 높아져가는 시점에서 열린 이번 국제 포럼에서는 평택항의 국내외적인 대대적인 홍보의지와 발전 가능성을 엿볼 수 있었다.

UNCTAD 얀 호프만 박사
정기선해운의 연계성
호프만 박사는 발표를 시작하면서 “이제는 대부분의 대륙간 무역이 정기선 서비스로 운송되어지므로 연계성에 대한 고찰은 무역 지리학과 경쟁력에 대한 결정요인으로 고려되고 있다”며 연계성 연구의 중요성을 강조하였다. 또 그는 연계성이 높아지면 운송비용은 낮아지는데, 일례로 5개의 정기선사만이 있을 때보다 20개의 정기선사가 경쟁하고 있을 때 운임이 12% 낮아진 경우가 있다고 밝혔다.

이어서 호프만 박사는 연계성 연구에는 △컨테이너선의 배치 △컨테이너 운송능력의 배치 △1인당 컨테이너선 배치 △1인당 컨테이너 운송능력의 배치 △정기선사의 수 △정기선 서비스 △평균 선형 △최대 선형 △정기선사당 운영 선박 등의 요소들이 영향을 미친다고 말하고 각 요소별 2004년에서 2006년 사이의 현황과 변동률을 발표하였다. 먼저 컨테이너선의 배치에 있어서는 중국이 1위로 2004년 1,228척에서 2006년 1,448척으로 증가하여 6.9%의 성장을 했으며, 한국은 이 분야에서 9위로 2004년 734척에서 2006년 706척으로 -8.0%의 마이너스 성장을 했다. 그리고 컨테이너 운송능력에서는 역시 중국이 12.1%의 성장률을 보이며 1위, 한국은 -5.5%를 기록하면서 9위를 차지했으며 정기선사의 숫자는 역사가 깊은 유럽 국가들이 상위권을 차지했다. 이 외에도 정기선 서비스의 숫자에 있어서는 중국이 943개로 1위 한국이 531개로 5위, 평균 선형과 최대 선형부문에서는 사우디아라비아나 이집트의 약진이 돋보였는데 이는 해외선사의 선박을 편의치적하는 일이 많은 것이 그 이유라고 한다.

이러한 정보들을 종합하여 정기선연계성지수(LSCI : Liner Shipping Connectivity Index)를 작성해 보면 중국이 113.1로 1위에 오르고 밑으로 홍콩, 싱가포르, 미국, 영국, 네덜란드, 독일, 벨기에, 대한민국, 말레이시아가 2위부터 10위에 자리매김하고 있었다. 호프만 박사에 따르면 한국은 세계에서 최적의 연계성을 가진 국가 중 하나로 2006년 7월 정기선 연계성 지수 9위에 랭크되었으나, 상위 10개국 중 지난 2년간 감소추세를 보이고 있는 걸 발견할 수 있었다고 한다. 끝으로 호프만 박사는 연계성에는 아직도 많은 변수들이 있으므로 이 측정법에 대한 연구가 지속되어야 한다는 의견을 밝혔다. 

SCAG 제임스 고즈넬 부회장
남부 캘리포티아의 화물 운송에 대한 도전, 기회 그리고 해결책
고즈넬 부회장이 속한 SCAG는 187개의 도시와 1,800만명의 인구를 가지고 있는 미국 최대의 메트로폴리탄계획기구(MPO)이다. 서부 캘리포니아는 제조업 중심의 산업체계를 가지고 있었으나 대부분의 제조업체들이 임금이 저렴한 아시아 지역으로 넘어가면서 많은 어려움을 겪었으나 LA와 롱비치 항만의 빠른 발전으로 다시금 발전하고 있는 지역이다.
고즈넬 부회장은 이러한 물류업의 발달이 많은 경제적인 이익을 가져왔지만, 이로 인한 대기오염과 교통 혼잡, 이를 해결하기 위한 추가 비용발생 등 여러 가지 부정적인 결과도 많이 나타나 캘리포니아의 성장을 저해하고 있다고 밝혔다.

고즈넬 부회장에 따르면 SCAG는 이러한 문제들을 해결하기위한 전략으로 △기반시설에 대한 투자 △하주, 운송인들에게 물류인프라 사용에 따른 요금부과를 골자로, 밤과 주말 등 한가한 시간대에 운송하는 화물에 인센티브를 제공하는 Pier Pass 제도, 262억 달러의 자금이 투입되는 고속도로건설사업, 트럭전용차선 건설, 철도사업 등 인프라 구축을 위한 노력을 하고 있다고 말했다. 그리고 환경오염관련 대책으로는 △항만 및 화물운송의 배출가스 줄이기 △2007 대기관리계획 △성 페드로만 항의 맑은 공기 작전 등도 수립해 놓고 있다고 한다. 고즈넬 부회장은 이러한 사업에 필요한 자금은 트럭전용도로 1마일당 0.86달러의 사용료와 160~170 달러 선의 컨테이너 이용료를 통해 조달할 계획을 가지고 있다고 밝혔다. 그는 발표를 마무리하면서 “운송 인프라에 대한 투자는 향후 고부가가치 운송을 유인할 수 있는 경쟁적 이점을 제공할 수 있게 될 것”이라며 “이를 구체적으로 실현하기 위해서는 민간부문에서 발생하는 비용과 이익에 대한 분석, 국제무역과 관련된 기반시설 조성자금, 환경관리당국과의 협력, 인프라 조성 등에 대한 면밀한 검토가 필요할 것”이라고 덧붙였다.

중앙대학교 방희석ㆍ이충배 교수
평택ㆍ당진항 활성화 항만마케팅 전략과 과제
방희석 교수는 먼저 “현재 한ㆍ중ㆍ일 3국간 교역 비중이 전 세계 교역의 30%를 차지하고 있으며 2011년에는 우리나라 무역규모가 세계 6,7위가 될 것이라 예상되고 있다. 이러한 성장과 더불어 항만 간 경쟁은 지역단위에서 국가단위로 심화되고 있다”며, 치열한 경쟁 시점에 맞는 평택항의 전략 방향이 필요하다고 말했다.

방교수는 항만 마케팅에 있어서도 일반 제품 마케팅과 같이 ‘제품, 가격, 입지, 촉진’의 4가지 요소를 변화시키는 것이 중요하므로 ‘정보수집활동’과 ‘조사활동’을 병행하면서 광고 및 홍보도 지속적으로 이루어져야 한다고 주장했다. 또 그는 “평택항은 현재 각종 국책사업 대상으로 선정되어 있고, 중국과 최단거리 항만이며, 수도권을 배후에 두고 있는 최적의 입지에 있다”며 입지의 우수함을 강조했다. 이어서 방교수는 싱가포르와 일본의 오사카, 고베, 유럽의 로테르담과 함부르크항 등 해외 주요 항만들의 마케팅 전략을 소개하면서 각 항들의 인센티브 전략과 부가가치 물류 사업 등을 설명하였다.

방교수는 평택항은 입지 외의 대부분의 요소를 개선해야 한다며 △물류창고와 항로개설을 통한 생산성 재고 △인센티브 전략의 적극 도입 △배후부지 조성과 내륙 운송 루트 다양화 △적극적인 항만 홍보활동 등의 전략을 제시하였다. 특히 홍보에 있어서 “많은 국내ㆍ외 기업들이 평택에 항만이 있는지도 모르는 경우가 많다. 따라서 마케팅 포지셔닝의 1차 목표는 평택항의 가장 경쟁력있는 요소를 홍보하는 것”이라 강조했다.

끝으로 방교수는 “대부분의 항만들이 통합된 마케팅 전담기구를 가지고 있는데 반하여 평택항은 그렇지 못하다”며 향후 통합된 마케팅 기구를 통해 홍보를 중심으로 한 전략을 수립해야 한다고 주장했다.

USC 제임스 퍼셋 교수
21세기 항만계획과 개발에 관한 3가지 주제
퍼셋 교수는 “새로운 항만을 건설하는 것은 여러 가지 경제적 이익들을 발생하게 하지만, 여러 문제가 새로이 나타날 수 있다”며 △해상무역으로 인한 공해 해결 문제 △연안의 안전 항행을 위한 비용 △주변 지역 주민과의 협력 등을 21세기 항만계획에 있어서 고려해야할 3가지 주요문제로 부각시켰다.

먼저 퍼셋 교수는 LA와 롱비치 항만이 최근 대기오염을 중심으로 한 다양한 환경문제에 당면해 있다면서, 대형선박들과 항만물류에 관계된 기기 대부분이 디젤 엔진을 사용하여 이로 인해 발생하는 대기오염을 경감시키는 방안들을 제시하였다. 이 방법으로 △디젤 연료의 황 함유량 제한 △항만 진입 선박들의 저속운행 △‘해운 대체 에너지(AMP)’프로젝트가 있는데, 이 중 AMP프로젝트는 항만 내 모든 선박이항만에서 공급하는 전력만으로 모든 일을 처리할 수 있게 한다는 것이다. 이어서 퍼셋 교수는 보안의 중요성을 역설하면서 CSI와 C-TPAT 등 해운업자가 화물의 내용을 정확히 명기하도록 하는 제도와 보안관련 장비ㆍ인원을 확충하고 국가별 군사 보장협력등을 도입하여 테러의 위협으로부터 선박과 항만, 나아가서 자국에 위험물이 유입되는 것을 봉쇄해야 한다고 말했다. 더불어 항만은 자연재해나 국가 재난시 큰 역할을 수행해야하므로 이에 대한 대비도 강조하였다. 

끝으로 그는 “항만이 거대화되면서 경제여건 변화나 환경오염 등 주변지역에 미치는 영향은 지속적으로 커지고 있으므로 지역자문위원회 도입이나 각종 행사 유치 등으로 지역공동체와의 교류가 중요하다”고 한 뒤 평택ㆍ당진항과 같이 새로 개발되는 항만은 발표된 요소들을 잘 고려한 개발계획을 수립하길 바란다는 의견을 제시하였다.

모하드 살라흐 선장ㆍ로란드 탄 싱가폴 과학기술대학교 교수
싱가포르의 해운 물류산업 개발 사례
탄 교수는 “싱가포르는 현재 세계 해운의 중심이라고 할 수 있을 정도로 독보적 입지를 구축하고 있다”는 말로 싱가포르가 작은 섬나라에서 현재의 입지를 구축한 배경을 설명하기 시작했다. 오늘날 싱가포르는 선박의 소유와 운영부터 중재, 금융, 그리고 수리까지 해운과 관련된 모든 산업을 유치하고 있는데, 이러한 성장 배경에 대해 탄 교수는 “예를 들어 조선업이 잘 발달한 한국과 다르게 싱가포르는 조선업을 하기엔 국토가 너무 작아 부지의 압박이 있기에 틈새시장 공략으로 ‘선박 수리’를 하기 시작하여 이제는 전 세계 선박 수리 물량 중 80%가량을 쥐고 있다”고 말하고, 유사한 사례로 싱가포르가 산유국은 아니지만, 석유산업을 유치할 수 있는 입지를 조성하여 현재는 세계 3위의 규모를 자랑하는 벙커링 부두와 원유 정제 센터를 보유하고 있으며, 이 외에도 금속 보관 창고 등 항만의 다양한 부가가치 산업을 통해 큰 수익을 올리고 있는 점 등을 언급했다.

이어서 그는 “지금 싱가포르에서 주목하고 있는 부분은 해양관련 교육 및 훈련”이라며, 우수한 해운 인력 개발과 공급 전략의 일환인 싱가포르 마리타임 아카데미를 소개하면서 살라흐 선장에게 발표를 넘겼다. 살라흐 선장은 “싱가포르는 국내외적으로 능력있는 인재들을 끌어들이겠다는 취지로 MET@SMA를 설립했다”며 SMA의 창립취지를 설명하고, “SMA는 50여년의 역사를 가지고 있는데, 1953년도부터 해운과 관련된 연구를 시작했으므로 싱가포르 해운발달사와 그 맥을 같이 하고 있다”며 SMA의 역사에 대해서도 언급했다. 살라흐 선장에 따르면 SMA는 항해와 항만, 물류, 기관, 해운경영 등 모든 방면에 걸친 교육 과정을 가지고 있으며, 새로 해운에 입문하는 학생들과 현업 종사자들을 위해 각각 풀타임과 파트타임 과정을 갖추고 있다고 한다.

이어서 탄 교수가 싱가포르의 해운 교육에 대한 설명을 이어갔다. 탄 교수는 “싱가포르의 해운교육은 여러 국가와 제휴를 맺고 있어서 교육생들에게 다양한 승선경험을 쌓아주며, 네덜란드나 영국에서 실무교육을 쌓을 기회도 제공한다”며 교육의 중요성과 더불어 산학협력의 중요성도 강조했다.

한국해양수산개발원 정봉민 선임연구위원
평택항의 경쟁 우위에 관한 연구
정박사는 “최근 물류의 중심이 중국으로 옮겨가면서 국내 항만들이 물동량 증가세 둔화로 어려움을 겪고 있지만, 오히려 평택항은 입지여건상 대외적으로는 세계 최대의 물동량 발생국인 중국과 최적의 연계성을 확보하고 있으며, 대내적으로는 가장 많은 인구와 산업시설을 갖춘 수도권을 배후로 하고 있어 발전 가능성이 크다”고 말하고, 또 “입지여건이란 것은 시설ㆍ운영과 달리 외생적으로 주어진 것으로 바꿀 수가 없으므로 시설과 운영의 수준이 일정치에 이른다면 결과적으로 물류중심화 실현 여부를 결정하는 궁극적 요인이다. 하지만 단순히 물량확보 경쟁만으로는 한계가 분명하므로 평택항은 부가가치 물류를 중심으로 한 새로운 발전전략을 수립해야만 할 것”이라 지적했다.

정박사는 포터의 다이아몬드 모형을 응용하여 △항만의 특성(Factor condition) △수요조건(Demend condition) △지원 산업(Supporting industry) △경쟁 여건(Port competition) △불확실성(chance/risk) △정부 등 여섯 가지의 결정 요인을 가진 항만 경쟁력 결정 모형을 제시했다. 이 분석에 의하면 평택항은 최적의 항만특성을 갖추고 있으며, 수도권이 배후에 있어 200만 TEU의 추가 유치 가능 화물을 확보하고 있다. 그러나 임금 상승과 금융, 법률 서비스의 전문성 결여로 지원 산업이 미약한 실정이어서, 부가가치 물류산업을 활성화시키지 못하면 어려운 경쟁여건을 가지고 있다. 또한 자연재해 등의 문제는 없으나 북한문제나 노사문제 등이 외국인 투자를 저해하는 불확실 요소로 자리잡고 있다. 마지막으로 정부의 정책에 있어서는 가격통제, 보호주의, 환율 안정성 면에서 취약한 것으로 드러났다.
정박사는 이러한 조건들로 미루어 볼 때 향후 항만 발전 계획에 있어 중요한 요소는 ‘부가가치 물류’라 강조하면서 “부가가치 물류는 현재의 물동량을 유지하는데 도움이 되며, 배후단지의 생산 활동을 통해 새로운 화물을 창출하고, 고용 창출효과가 있다”고 말했다. 또 그는 “한국은 일본ㆍ미국 등에서 첨단부품을 조달하고 중국에서 저렴한 중ㆍ저급기술의 원자재를 조달하여 조립, 가공 등 부가가치 물류를 수행한 뒤 다시 미국ㆍ일본으로 수출하는 물류흐름체계를 구축할 수 있을 것”이라며 부가가치 물류의 방향을 제시하면서 “항만은 점차 물류네트워크의 기지로서 변하고 있으므로 향후 부가가치 물류활동을 중심으로 한 개발계획을 수립할 때”라고 주장했다.

<토론과 질의응답>
서강대학교 전준수 교수의 진행으로 토론과 질의응답시간이 있었다. 이 시간에는 청주대학교 박승락 교수의 정봉민 교수 발표에 대한 요약ㆍ정리와 향후 평택항은 어떤 부가가치 물류를 도입해야할 지에 대한 질문이 있었다.

정봉민 선임연구원 답변 - 평택항 부가가치 물류를 활성화 시키려면 일단 투자를 유치해야 하는데, 문제는 부동산 가격이다. 항상 정부가 개발계획을 발표했을 때 이를 저해하는 요소가 투기세력으로 인한 땅값 상승이다. 이로 인해 산업시설을 짓기가 힘들어지므로 투기를 막아야 하며 외국인 투자자들을 위해서는 일단 노사관계와 정부정책, 공무원의 업무 의식에 변화가 있어야 한다고 본다.

홍콩과학기술대학교 엔지 지미 교수
아시아 지역 P&I 보험의 협력과 경쟁
지미 교수는 아시아 국가가 보유한 선박이 세계 선박의 34%에 이르며, 조선과 항만규모에 있어서도 눈부신 발전을 이룩했고, 이제 아시아의 해운 수준 봤을 때 P&I 보험에 가입을 고려할 때가 왔다고 주장하며 발표를 시작했다.
지미 교수는 “P&I 클럽은 선주들의 조합으로서 제3자 배상책임을 담보받기 위해 비영리 목적으로 설립되었다”며 설립 목적을 소개한 뒤 P&I가 선원이나 승객의 사망ㆍ부상에 따른 배상에서부터, 선박의 파선, 실업수당, 환경오염까지 거의 대부분의 사안들을 보장해준다고 설명했다. 또한 P&I 클럽들 간 IGA(The International Group Agreement)등의 협력관계를 통해 과도한 가격 경쟁으로 인한 손실을 방지해 주는 점, P&I 클럽들이 가격 경쟁보다는 우수한 품질의 서비스로 승부해야하기 때문에 회원들에게 항상 양질의 서비스를 제공하고 있는 점, 신용평가 기관들과의 교류를 통하여 재무 건전성 등을 확고히 하고 있는 점 등의 장점들을 강조하였다.

또 그는 “아시아가 전 세계 40%의 선복량을 보유하고 있는 데에 반하여 P&I 이사회의 이사는 15%에 그치고 있다”며 아시아 국가들이 선박관리의 다양한 문제들에 대해 제 목소리를 내지 못해 다양한 혜택을 받기가 어려우며, 아시아권 내의 국제 P&I 클럽의 회원들이 대부분 런던 또는 유럽에서 보험을 체결하는 현상도 바람직하지 않으므로 아시아지역의 보험자들도 아시아 P&I 설립을 위한 노력이 필요하다고 제안했다. 

산동대학교 팽지충 교수
공급체인상의 수요예측에 있어 신경망 기술적용에 관한 연구
팽지충 교수는 발표를 시작하면서 “오늘날 시장 경쟁은 과거처럼 단순히 효율적인 제품생산에만 신경써서는 안 되게 되었다. 이제 시장경쟁에서 기업의 성패는 공급사슬의 효율성에 달려있다고 해도 과언이 아니며, 실제로 오늘날 기업들은 공급사슬의 관리를 위해 많은 노력을 기울이고 있다”며 공급사슬에 대한 정확한 이해가 필요한 시대가 왔다고 말했다. 그는 20세기 말에 기업들이 공급사슬에 대한 좀 더 깊은 이해를 위해 공학시스템을 도입하여, 정확한 시장 예측을 위해 공급업체 및 유통업체와 공동으로 수요를 예측하고 영업계획을 수립하는 ‘상호공급 기획예측(CPFR)’기법을 개발하였다고 밝히고 CPFR이 여러 가지 판매촉진이나 이상으로 인한 판매정점의 변동을 정확히 예측함으로서 소매업자와 공급업자가 예측을 통해 수요 및 시장의 변화 능동적으로 대처할 수 있게 도움을 주고 있다고 소개했다.

그는 이어서 “하지만 소비자의 요구와 시장은 계속해서 변하므로 이러한 공급사슬의 동적인 특성 때문에 공급사슬 구축에 있어서 보다 나은 예측 기법이 필요하게 되어 나온 것이 BP신경망 기법이다”라며, 이어서 “현재 일반적인 예측에는 선형회귀분석, 시계열, 추세선분석 등이 있지만 비선형 시장수요에 제한받는 이들 예측법에 비해 BP신경망 모형은 이러한 장애를 극복하여 만족할만한 결과를 얻을 수 있다”고 설명하였다.

팽지충 교수에 따르면 BP신경망 모형은 투입층, 은닉층, 산출층으로 구분되며, 산출층에서 도출한 결과가 오차범위를 충족하지 못하면 그 오류가 되돌아오고 이를 weight, threshold와 연결된 층에서 조절하여 계속하여 작은 오류로 만들어낸다고 한다. 또 그는 BP 신경망을 이용한 자동차 수요예측을 예로 들며 BP신경망이 복잡한 경제 현상을 분석하고 예측하기에 효과적인 도구라 역설하면서 “신경망 기법은 융통성이 강하기 때문에 다른 기법과 통합 응용이 가능하며, 이를 통해 신경망의 취약점들도 극복할 수 있을 것”이라는 말로 발표를 정리했다.
 

평택대학교 백종실 교수
평택항의 서비스 개선 전략
백교수는 먼저 3대 거대 제휴그룹들이 전 세계 선대의 절반을 차지하고 있으며, 개별 선박들의 선복량도 점차 늘어가고, 중국 항만으로 직기항 하는 선사들이 늘어나는 등의 국제 해운환경 변화를 언급하며 발표를 시작하였다.
이어서 그는 평택항만의 현황과 개발 계획을 소개하면서 현재 평택항은 11개 선석 1000만 TEU를 처리할 수 있는 능력을 갖춰 전국 항만 중 6위를 차지하고 있다고 말했다. 또 향후 평택항은 환황해권의 거점항으로서 우리나라의 대중국 수출입 게이트 항이 되어 수도권과 중부를 커버하는 항만으로 만들 개발 계획이 있어, 앞으로 컨테이너 7개 선석, 자동차 3개 선석 등 최종적으로 46개의 부두를 갖춘 항만이 될 것이라 소개하였다.

백교수는 평택항 물류에 있어서 △항만 물류정보 시스템을 최신화 △예인선 회사 정비 △항만시설의 부족 △인센티브 제도 미비 △배후 수송 연계망 미흡 △도선 서비스 미약 △항만 노무공급 시스템 변경 지연 △하역 경비 지불 문제 △운송업자 차별 문제 등을 해결해야할 애로사항들로 지적하였다.

이어서 그는 “향후 평택항이 경쟁력을 갖춘 항만으로 성장하려면, 먼저 하역시스템과 관련한 항만시설을 조기에 확보하고 체선이 발생했을 때는 이를 분석하여 빠르게 해소해야한다. 그리고 야간 작업의 활성화를 위한 장비 확충, 도선 서비스와 예선 서비스의 품질 향상, 출입국 관리와 세관 등의 야간, 주말 이용 서비스 확충이 시급하다”고 말했다. 또한 위험화물의 실외 검사, 배후단지 조기 개발, 공익요원 등의 도입으로 비용 절감, 국내 타 항구 수준의 인센티브 제공, 크루즈 기항에 대비한 여객시설 확충과 내륙연계 수송망 확충에도 박차를 가하여야 한다고 했다.

끝으로 그는 “평택 항만 물류 혁신을 위한 태스크 포스를 조직하고 마케팅을 강화해야 한다. 또한 인력 수급을 위한 교육시설 확충에도 힘써야 한다”고 조언했다. 

<토론과 질의 응답>
두 번째 토론 시간에는 제임스 퍼셋 USC 교수의 사회로 싱가포르 과학기술대학교 로란드 탄 교수와 동아대학교 한재필 교수가 패널로 참여하여 다양한 논의를 하였다.

로란드 탄 교수 “중국이 아시아 물류시장에 미치는 영향 놀라워”
최근 중국의 성장이 놀랍다. 중국으로 직기항 하는 항로가 늘어나고 있으며, 각 지역에 건설하고 있는 거대한 항만시설들도 엄청나다. 이제는 중국이 국제 무역에 있어서 거의 싱가포르를 따라잡을 분위기다. 이러한 추세가 홍콩과 한국의 각 항만에 미치는 영향은 어떤 것이 있고 어떤 대응책이 있는지 궁금하다.

한재필 교수 “아시아 P&I 설립에 깊은 공감”
1970년대 말에 많은 이야기가 오고간 끝에 2000년 말 한국에도 P&I가 설립되었다. 이제는 유럽 P&I처럼 아시아 P&I를 설립하여야 한다고 주장하셨는데 깊이 공감하고 있다.
그리고 오늘날 평택항 발전에 있어서 IT기술이 많은 역할을 해줄 것 같은데, 오늘의 주제발표에서는 이에 대한 언급이 거의 없었던 것 같다. IT기술이 평택항에 미칠 수 있는 영향에 대해서 알고 싶다.

엔지 지미 교수 답변 - 중국의 가장 큰 성장 요인은 중국을 향한 수출입의 절대량이 늘었기 때문이다. 중국은 이제 전 세계의 조립공장이 되고 있어서 원자재나 부품의 수입이 늘고 있다. 또 여기서 조립 된 것들을 수출하게 되므로 수입과 수출은 늘어날 수 밖에 없는 국제 동향이다. 이에 따른 영향은 이미 막을 수 없지 않은가 싶다. 홍콩도 고부가가치 서비스로 지금의 상황을 타개하려하기는 하지만 확실히 시대가 변하고 있어서 극복해낼 수 있을까 걱정이다. 그리고 한국도 상해 등 중국의 주요항만들이 지속적으로 시설을 늘리고 있어서 걱정이 많다고 들었다. 아마 한국도 향후 국제적 입지 변화를 고려하여야 할 것이다.
유럽 P&I에 대해서는 그 성장 배경을 알아야 한다. 어떻게 이렇게 영향력이 있게 되었는지, 자금력은 어떻게 키웠는지, 보험시장 동향은 어떻게 연구하는지 등의 것들을 알아야 한다. 아시아권에서는 일본과 중국이 P&I를 설립하는 데에 십 수 년씩 걸렸다. 하지만 이제 보험에 대한 관심이 높아져 가고 있는 것 같아서 좋다.

백종실 교수 답변 - 중국은 생산거점 겸 소비시장이다. 이런 추세는 앞으로도 지속되어 물동량은 계속 늘어갈 것이다. 중국 직기항이 늘어나면서 현재 우리나라 항구에도 영향이 많다. 이에 대해 부가가치 서비스 제공방안 등과 같은 다양한 대안들에 대한 연구와 노력을 하고 있다.
그리고 IT산업은 지금이나 앞으로나 계속 중요할 것이다. 특별히 발표 중에 언급을 하지 않은 이유는 이미 우리 모두가 IT의 중요성을 알고 있으며, 많은 곳에서 이를 연구 중이니 자연스럽게 평택항도 IT연구결과들을 받아들여 발전할 것으로 기대된다.