선박투자와 해운중개
5월 콤파스에 카스 마리타임(Cass Maritime)사의 김상록 사장이 강사로 나와 ‘한국 해운조선 선박금융산업의 발전방향’을 발표하였다. 김 사장은 그의 저서 ‘현명한 부자는 선박에 투자한다’라는 책으로 우리에게 잘 알려져 있다. 카스 마리타임사는 해마다 해운업체 재직자들을 선발하여 영국 카스 비즈니스 스쿨에 유학을 보내 많은 해운전문인력을 양성한 바 있다. 선박매매(S&P) 챠터링 선박신조를 위한 중개업과 선박금융 및 펀드 매니지먼트를 운영하고 있는 카스 마리타임사는 런던 상하이 피라에우스 도쿄 홍콩과 한국에 법인을 두고 있는 국제기업이다. 또한 글로벌 네트워크 기반을 가진 영국의 신캡머린(SynCapMarine)과 선박투자펀드 조인트 벤처로서 건화물선과 유조선을 대상으로 하는 선박별 사모펀드도 운용하고 있는데, 프로젝트들을 발굴하여 다양한 글로벌 클라이언트와 한국투자자들을 확보하고 있다. 카스 마리타임은 아시아 유럽 등지의 세계 유수의 선사 및 금융기관을 대상으로 선박매매 용선 금융중개와 함께 조선소를 대상으로 한 선박매매 용선 금융중개도 실시하고 있다.

김 사장은 해운업체들이 선복과잉 운임하락 고유가로 인한 극심한 불황으로 힘든 나날을 보내는 것이 못내 안타깝다며, 할 수만 있다면 수에즈운하에 배라도 가라앉혀 시황을 회복시키고 싶은 심정이라고 말했다. 그는 해운중개인의 모랄에 대해서도 얘기했는데, 중개인은 의뢰인인 고객의 편익을 위해 일해야지 자신의 이익을 절대 탐해서는 안 된다며, 업무를 통해 얻은 정보의 누출과 활용을 경계했다. 국내 유수한 브로커들까지 선주와 화주와의 거래를 통해 알게 된 정보를 이용, 배를 사거나 짐을 가로채는 사례들이 적지 않다는 것이다. 해운선진국에선 있을 수 없는 일이라고 한다. 그의 발표내용을 요약해서 소개한다. 

1. 한국 해운 조선 선박금융산업 현황
우리나라는 2003년부터 2009년까지 6년간 수주량 수주잔량 건조량 3개 부문 모두 세계 1위의 시장점유율을 기록했으나 2010년 이후부터 중국과 경합을 벌이고 있다. 2010년 한국의 시장점유율이 36.1%인데 비해 중국은 38%를 기록하였다. 우리나라 조선소들이 중국의 저가공세에서 벗어나려면 기술우위의 해양플랜트 LNG선 초대형 CC 같은 고부가치선에 눈을 돌려야 한다. 기술선진화로 세계시장을 선도해야 한다. 우리나라의 조선해운 선박금융산업 현황을 살펴보면, 조선과 해운은 5대 외화획득 산업으로 2008년에 조선이 431억달러 해운이 367억달러를 벌여드렸다. 최근 6년간 국적선 등록척수가 선박투자법 톤세제 등 세제 및 금융지원으로 크게 증가했다.

주요 해운국가들의 해운업을 비교하면, 1위 그리스는 1인당 GNP 2만 9,664달러, 교역량 800억달러, 척수 3,150척, 선복량 1억 8,610만톤이고 2위 일본이 각각 3,243달러, 1조 1,326억달러, 3,751척, 1억 8,330만톤, 3위 중국 6,838달러, 2조 2,072억달러, 1억 450만톤, 4위 독일 3만 6,449달러, 2조 646억달러, 3,627척, 1억 390만톤에 비해 5위인 우리나라는 2만 7,169달러, 6,866억달러, 1,200척, 4,490만톤에 달해 그리스를 제외하면 교역량에 비해 선복량이 부족한 편이다. 한편, 해운시황별 국내선주와 해운선진국 선주의 금융패턴을 보면, 우리나라는 호황일 때 고가의 선박을 매입하나 외국의 선주들은 호황시  매각하고 불황시엔 국내선주는 선박을 싼 가격에 매각하나 외국선주들은 매입하고 있다. 국내 선박금융은 해운호황기에만 신조나 중고선 금융이 가능하여 선박의 고가매입 저가매각이 관용화되어 있어 궁극적으로 국부손실이 야기된다. 반면에 그리스나 노르웨이 같은 해운강국들은 용이한 선박금융을 이용하여 선박의 저가매입 고가매각 실현으로 시세차익의 극대화를 추구하고 있다. 반면에 우리나라 선박금융산업 상황은 안타까운 실정이다. 세계 5위권의 조선 해운산업에 비해 금융업 특히 선박금융은 후진성을 면치 못하고 있다. 맑은 날 우산을 빌려주고 비오는 날 우산을 뺏어가는 행태를 구태의연하게 보이고 있다.

해운과 금융의 상호교류가 필요한 대목이다. 해운운임과 선가변동의 추이를 보면, BDI가 2008년 해운호황기에 1만 2,000까지 올랐으나 현재는 2년 내내 호황기 대비 1/10 수준에 머물러 있다. 클락슨 자료에 의하면 지난 11년간의 VLCC와 케이프사이즈 및 핸디막스의 중고선가가 각각 9,230만달러 5,050만달러 3,049만달러였으나 2012년 4월 기준으로 3개 선종 모두 평균선가 이하인 6,500만달러 2,900만달러 2,300만달러로 폭락했다. 선박시장의 사이클은 선박가격 하락, 투기자 및 저가주문자에 의한 과잉주문, 선대과잉, 운임하락(불황), 신조선 수요감소, 폐선증가, 선대축소, 운임률 상승(호황), 신조선 수요상승, 신조선 개업 또는 폐쇄된 조선소 재개, 조선소 생산능력 과잉, 선가하락으로 이어진다. 노르웨이의 프레데릭슨, 조디악의 차코스, 시도상선의 권혁 회장은 이 흐름을 잘 활용한 사람들이다. 독일은행인 DVB 자료에 의하면, 2011년 선박금융 트렌드는 “어떤 구조로 선박발주가 이루어지는가, 어떻게 금융조달이 되는가, 은행들은 디폴트와 워크아웃을 어떻게 처리하는가, 은행의 입맛에 맞게 방식과 조건을 변경한다”이다. 선박금융의 국제동향과 우리의 과제를 살펴보면, 최근의 동향은 글로벌 금융위기로 인한 유럽은행의 신용경색으로 신규대출이 어려운 상황이다. 비교적 나은 편인 아시아 금융권의 선박금융 강화를 희망하고 있다.
 
따라서 선박금융 대출조건이 강화되어 최대 레버리지가 50 내지 60%로 축소되고 대출기간도 5~6년으로 단축되고 금리도 300~400bps로 80bps 상승했는데, 그나마 신용도가 높은 기업에만 대출해 주고 있다. 국내 선박금융의 문제점은 국내 금융기관들은 달러화 조달이 취약하여 해외 선박금융기관 중심의 금융이 이루어지고, 선화주간의 협력이 부족하여 차입조건이 불리하고, 외화금융 의존도가 심각하여 과도한 달러조달로 국내 금융기관의 참여가 곤란하다는 점이다. 대응방안은 정부의 지급보증과 정부가 참여한 선박금융전문기관 설립 및 세제지원과 선박금융의 원화금융 확대이며, 조세리스의 도입과 자본시장을 통한 자금조달도 확대해야 한다.

2. 해운조선 선박금융산업의 발전방향
해운조선산업 발전을 위한 외국의 투자지원 사례를 살펴보면, 우선 일본은자국 조선소의 수주 활성화를 위해 일본선박투자촉진(주)을 만들었는데, 여기에는 일본 주요 조선소 14개사와 선박투자회사인 앵카 쉽 인베스트먼트(Anchor Ship Investment)가 참여하고 있다. 앵카사가 해외 SPC를 설립해 일본 조선소에 선박을 발주하며, 80%는 일본국제협력은행(JBIC)과 민간은행들의 수출금융으로 조달하고 20%는 해당 조선소가 에퀴티(equity)로 자담하는 방식이다. 중국은 조선과 해운을 정부의 주요 육성사업으로 선정하고 중국은행(Bank of China)과 중국수출신용보험공사(SINOSURE) 등을 통해 2009년부터 지속적으로 선박금융을 지원하고 있다. 2015년까지 조선 총매출 215조원을 목표로 하는 12.5안을 수립하여 조선산업의 R&D투자를 확대하며 대량의 보조금을 지원하고 있고, 앞으로 그리스-중국 해운펀드를 신설하여 50억달러의 해운기금을 조성, 중국 조선소에서의 선박발주를 지원할 계획이다.

우리나라의 선박금융산업 발전방향은 조선과 해운 선박금융 산업이 시너지 효과를 창출할 수 있는 쪽으로 전개해야 한다. 운송시장을 개척 확대하고, 선박관련 산업의 부가가치를 창출하고, 신기술 고부가가치 선박을 제조하여 조선 해운선진국으로 부상하여 국민소득 4만달러 달성에 기여해야 할 것이다. 여기에는 선박투자공사의 기능이 중요한데, 정부가 100% 지분으로 투자하고 시중은행과 정책은행 외국은행 제2금융권에서 기채하여 조선소에 발주하여 한국선주에게 BBC나 중고선을 장부가로 매각하여 화물운송과 재용선을 하게 한다. 중고선은 장부가로 매입하되 장부가와 현재가의 차액손실은 차후 매각하여 손실보전후 잔액을 선사에 반환하도록 한다. 물론 이에는 정부의 보조금(subsidy) 지급이라는 불공정거래 문제와 로우 리스크(low risk) 하이 리턴(high return)의 은행의 속성과 거리가 있다는 문제가 발생한다. 해운매출 수익의 기본 수익구조는 투자자본(금융)-조선-부가서비스(보험 브로킹 법률 기타)-해운이라는 사이클을 그리고 있다. 그러므로 한정된 국가투자자본의 효율적 이용과 다양한 금융구조를 통한 최대 수익창출, 부가서비스 산업발전으로 인한 고용창출기회와 선박관련 산업 이외의 기타 전문산업에 미치는 파급효과(spill over effect) 극대화를 유도해야 할 것이다. 우리나라 해운과 조선 금융산업이 제도적으로 잘 협력하여 상승효과를 내며 국가발전에 기여하기를 바란다.

2012년 선상세미나 및 중국탐방
선상세미나 및 중국탐방 행사에 다녀왔다. 인천과 단동간 카페리 동방명주호에서의 선상세미나 및 단동항만 견학, 고구려 유적지를 둘러보는 역사탐방과 백두산 등정 일정이다. 세미나 강사는 연변대 소재영 교수, 제목은 ‘동아시아 문화 교류론’이다. 소 교수는 주제발표를 통해 문화란 다중에 의해 공유되고 학습되며 외부의 충격에 의해 진화 퇴화하는 속성이 있어, 새로운 문화가 들어오면 기존의 문화는 이를 수용하여 자신의 문화를 발전적으로 변화시키고 저급한 문화는 여과과정을 거쳐 퇴출시키는 자정능력을 지녔다고 말했다. 그리고 한중일 삼국의 문화교류를 발신자와 수신자로 분석하며, 선진문명인 중국문화가 한반도를 경유하며 일본으로 흘러들어 갔으나 중국문화의 일시적 쇠퇴와 명치유신 이후 일본의 서구화로 한때 역류현상을 보이기도 했다고 덧붙였다.

아울러 우리 문화의 특성은 융합과 조화의 반도문화로, 최근의 한류문화가 세계인에게 호감을 주는 까닭은 세계 문화와의 혼융에 있으며, 그 우수성을 살리고 외국문화를 잘 융합하여 이를 더욱 발전시켜 나가야 할 것이라고 말했다. 한중일 삼국을 오가며 시행하고 있는 선상세미나이기에 이번 특강의 의미는 더욱 컸다. 대륙으로 나가는 관문 단동, 배에서 내려 버스를 타고 고구려 땅과 백두산으로 올라가는 길이 멀기만 했다. 압록강을 거슬러 올라가다가 두메산골에서 기찻길을 만나 기차와 경쟁하고 만주벌판과 협곡을 지나 고불고불 달리는 숲속길이 마냥 위태롭다. 주몽이 나라를 세우기 위해 찾아다니던 곳, 우리 동포들이 일제의 탄압을 피해 새 터전을 찾아 나선 곳, 독립군들이 광복을 그리며 악전고투하던 그 땅이기에 감회가 새로웠다. 익숙한 집들과 논밭, 옹기종기 모여 있는 아이들, 강아지가 뛰어 다니고 한자와 한글이 섞여 있는 가게간판...... 60년대 활동사진을 보는 듯하다. 조선족 마을을 뒤로 하고 중간지역인 통화에서 버스로 5시간을 꼬박 달려 도착한 백두산 입구. 하얀 눈을 뒤집어 쓴 백두산 줄기가 위용을 드러낸다.

우리민족의 영산 백두산, 자욱한 안개 속에 보이는 모습이 신비롭다. 한걸음 한걸음 오를수록 안개가 짙어져 앞을 분간하기 어렵고 호흡이 거칠어진다. 5월인데도 싸락눈이 얼굴에 따갑게 부딪친다. 먼저 올랐던 사람들이 안개로 인해 천지를 볼 수 없으니 헛고생하지 말라는 말에 실망스러웠지만, 기왕지사 정상에라도 오르자는 마음으로 꾸준히 올라갔다. 이윽고 정상, 한치 앞을 분간하기 어려워 아쉬움을 달래며 숨을 몰아쉬는데, “보인다. 천지가!”라는 누군가의 외침에 아래를 내려다보니 안개가 한 봉우리부터 서서히 가시기 시작하더니 이내 수줍은 듯 천지가 얼굴을 내밀기 시작한다. 백두산에 올라와 천지를 못보고 가는 사람이 천지라는 말에 위안을 삼으려 했는데...... 태고의 신비를 간직한 백두산 자락과 천지가 우리의 접견을 허락한다. 여기가 백두산 청석봉 정상이요, 저기가 천지로구나! 허락받은 기쁨이 온몸을 감싼다. 천지를 보았음인지 하산하는 발걸음이 가볍다. 우리민족의 영원한 마음의 고향 백두산아, 잘 있거라! 

고구려 유적인 환인의 졸본성 오녀산성과 집안의 국내성 환도성 광개토왕릉 광개토왕비 장군총을 바라보는 기쁨 또한 컸다. 기억에서 아물한 고구려 역사가 우리 앞에 나타난 것이다. 천혜의 요새 오녀산성, 사면이 절벽으로 둘러싸여 있고 꼭대기는 운동장처럼 평활하여 집단으로 피신하여 항거하기 좋은 오녀산성에서 주몽의 지혜를 배울 수 있었고, 기도하여 물고기의 도움으로 건넜다는 비류수 혼강에선 주몽의 역정을 확인할 수 있었다. 광개토왕비를 보며 담덕의 국토확장의 큰 꿈을 보았고, 장군총의 위상에 압도되었다. 또한 오회분의 고구려 벽화의 정교함과 아름다움에 경탄하였다. 집안의 국내성터 앞에 흐르는 혼강 줄기가 해자처럼 흐른다. 이곳이 도성이고 전쟁시 대피한 환도성은 산성으로 험산과 장강이 지켜주고 있었다. 사방이 험준한 산으로 둘러싸여 있고 남쪽만 열려 있는 남문터가 남아 있어 여기가 환도성임을 말해준다. 외적의 침입을 막아낸 성터에 올라 대륙의 거센 폭풍을 이겨낸 고구려인들의 기상과 상무정신을 생각했다. 언덕 아래 압록강이 흐르고 강건너 북한땅 만포진의 민둥산이 보인다. 압록강에서 배를 타고 만포마을 앞을 가보니 옹기종기 모여 있는 집들이 한적하다. 군인들이 보이지 않아 이곳이 국경인지 좀체 가늠하기 어렵다. 가끔 자전거를 타고 이동하는 북한 주민들이 보인다.

귀로에 단동에 있는 고구려의 박작성인 호산장성에 들렀다. 중국인들은 호랑이가 누워 있는 모습과 같아 호산장성이라고 했다는데, 앞은 압록강 뒤는 호산으로 둘러싸인 요충이었다. 중국인들은 만리장성의 시발점이 산해관(임유관)이 아닌 호산성이라고 우기며 중국의 역사를 만주까지 아우르려고 획책하고 있다. 이른바 동북공정이다. 이곳이 그 시발점으로, 고구려의 흔적을 없애고 중국식으로 만리장성 축소판을 만들어 역사관을 흐리게 하고 있다. 이곳을 찾는 사람들이 중국의 산성이라고 그냥 믿게 될 것을 생각하니 속상하다. 그후 명나라가 이곳의 훼손된 성을 보축하여 산성을 쌓았다지만, 그 이전에 중국의 수없는 침략을 막아낸 고구려의 박작성이었다는 사실을 얼마나 기억할까? 아무도 기억하지 않은 역사는 이미 역사가 아니다. 갑자기 고구려성들의 이름이 튀어 나왔다. 요동성 안시성 오골성 개모성 신성 현도성 건안성 백암성 비사성......그 성에 가고 싶다. 대륙을 향한 고구려인들의 원대한 꿈과 늠름한 기상이 그립다. 호산장성 뒤에 있는 일보과(一步跨), 한발만 건너뛰면 북한땅이라 지척(咫尺)이란 표시가 쓰여 있다. 지금은 자유롭게 갈 수 없는 땅, 북한을 바라보며 통일의 날을 그려보았다. 언제 오려나 그날이.......더 이상 민족의 동질성이 흐려지기 전에 와야 할 텐데. 김일성과 김정일이 건너다닌 조중우의교(朝中友誼橋)라고 써있는 압록강 철교가 바라보이는 고려식당에서 점심을 먹었다. “반갑습네다....잘 가시라요” 북한 여인들의노래를 들으니 왠지 가슴이 뭉클하다.

단동항에서 다시 배를 타고 인천항으로 향했다. 이번 5박6일 여정은 만주를 횡단하는 역사기행이요 문화탐방이었다. 잃어버린 땅 만주, 잊혀진 고구려의 후예들, 광복의 날을 기다리며 산악과 벌판을 헤매던 독립군들의 자취 그리고 자꾸만 멀어져 가는 북한 산하와 동포들. 어느것 하나 가슴을 저미지 않는 것이 없었다. 단동에서 백두산으로 가는 고속도로 공사가 금년내 준공을 목표로 한창이고, 백두산 입구에는 우리가 그토록 반대했지만 장백산공항이 문을 열었다. 앞으로는 이번 여정 같은 산 넘고 강 건너 수많은 마을들을 지나 올라가는 백두산 여행은 안해도 될 것이나 우리가 보고 느낀 경험도 쉽지 않을 것이다. 관전의 조선족 마을, 유유히 흐르는 비류수 혼강, 대동의 기찻길 옆 고구려식당, 어디선가 만난 것 같은 백산 근처 시골장터의 사람들, 자전거 타고 가던 북한 여인과 강가에 쪼그리고 앉아 담배를 피우던 주민, 우리를 애써 외면하던 병사들.......이젠 희미한 추억 속으로 흘러갈 것이다. 이번 행사를 위해 애쓰신 분들과 모든 참가자들께 감사드린다.
                                                  <한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com>

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