김 상 록 카스마리타임 대표이사/ “선박금융기관 아닌 ‘선박투자공사’ 필요하다”

카스마리타임은 영국에서 먼저 설립해 한국은 물론 세계적으로 지사를 두고 있는 것으로 안다. 통상 국내 선박브로커와 달리 해외에서 사업을 시작한 배경과 결과는?
카스마리타임의 설립은 2004년이다. 그러나 그 잠재된 기원은 실제 1991년 런던의 Howe Robinson에서 무보수 Trainee를 할 때부터라 할 수 있다. 한국에는 왜 세계적인 브로커 회사가 없을까? 왜 런던이 하드웨어도 없으면서 그 모든 해운 정보의 본산일까? 그 역할을 한국이 할 수는 없는 것일까? 이런 의문을 던졌는데 2003-2004년 카스비지니스 스쿨에서 선박금융 석사 공부를 하면서 구체화하기 시작했다.

인터넷의 영향으로 세계는 점점 가까워지고 어디서나 필요한 거래 상대를 접촉할 수 있는데 왜 선박시장은 대부분 영국의 그늘 아래서 벗어나지 못하는 것일까? 그래서 고객이 커미션을 1%만 지불해도 될 것을 2%-3% 지불하면서 영국을 경유하는 구조를 바꾸어 한국의 고객들도 낮은 커미션으로 거래할 수 있게 우리가 주도적인 역할을 하고 이를 통해 우리의 경쟁력도 키울 수 있다는 생각에서 런던에서 사업을 시작했다. 장점은 역시 다양한 네트워킹의 구축이며 이를 통한 고객의 비용절감과 카스의 경쟁력 강화이다. 그러나 영국의 메이져 브로커들이 런던에 본사가 있으니 경쟁자로 인식, 정보를 제공하지 않아 제한적인 정보로 그들과 상대한다는 단점도 있다.

이를 위해 더 많은 다이렉트 고객(지역 브로커를 거치지 않고 직접 거래하는 고객)을 확보하기 위해 많은 브로커를 고용해야 하는데 한국인의 짧은 언어능력과 현지 법률 및 기타 경영 관리상 조직이 뒷받침하지 못한 상태에서 확장을 하다 보니 인력관리의 허점이 드러나고 오히려 외국 브로커들과 협력해서 딜을 하는 것보다 비용 면에서 더 큰 부담을 가지고 있다. 따라서 1차 도전은 실패로 돌아갔다 해도 과언이 아니다. 그러나 그 실패담은 우리의 핏속에 고스란이 녹아 있다. 혹 그러한 실패담이 후배의 새로운 도전에 도움이 된다면 우리의 도전 그 자체가 무의미했다고는 볼 수 없다. 물론 자위적 해석이지만 말이다.

카스마리타임의 사업내용과 향후 계획
카스는 상선과 오프 쇼어 중고선과 신조선 선박매매 중개, 금융조달, 용선중개, 해운컨설팅, 선박 펀드조성 등의 사업을 하고 있다. 주 고객으로는 한국의 해운회사, 조선업체 그리고 선박운용회사와 증권사, 은행 등 다양하다. 외국 거래처는 각국에 흩어져 있는데 오일메이져인 쉘, 비피를 위시해서 세계 최고 곡물 트레이더인 카길 그리고 각국의 유수한 해운 또는 광산업체 등 다양하다. 특히 한국선주들의 원활한 외국 금융 조달을 위해 선박금융을 취급하는 다양한 외국계 은행도 우리의 고객이다.

최근 불황의 여파로 아주 힘든 시기를 보내고 있다. 특히 국세청에서 이전가격, 즉 발생한 매출을 어느 법인의 매출로 볼 것인가의 문제에 상당한 이견이 있어 23억이라는 거액의 세금을 부과받고 이를 납부하느라 힘든 시기를 보내고 있다. 이 와중에 그리스 법인은 현지 주주들에게 매각했고 런던법인은 축소하고 아시아 중심에서 좀 더 역량을 강화하는 쪽으로 그 계획을 수정했다. 그리스법인은 선박기자재업체인 테크나바와의 조인트벤처였으며, 카스가 보유한 지분을 이번에 테크나바에 매각했다. 
 

향후 우리는 한국, 중국, 일본, 홍콩을 중심으로 전력을 다할 것이며 유럽 쪽 브로커와는 경쟁관계가 아닌 서로 상생 협력하는 관계로 전환할 계획이다.

카스마리타임의 조직에 대해
현재 런던에 본사, 한국법인, 동경법인, 홍콩법인, 상해법인이 있고 협력관계 유지회사로 카스 그리스가 있다. 총 45명 정도의 규모인데 현재 구조 조정을 진행하고 있으며 연말이면 약 25-30명 선을 유지할 것으로 보인다.

최근 조찬회 강연에서 선박브로커의 모럴헤저드에 대해 언급하고 선박브로커의 본분에 대한 견해를 밝히셨는데, 내용은?
이 문제는 유독 한국만 가지고 있는 독특한 모럴해저드라 판단한다. 경제와 사회가 안정적인 국가일수록 자신의 일에 대한 철학이 있으며, 거래처와 관계 정립이 확실한데 우리는 아직 개도국의 수준을 벗어나지 못하는 혼돈의 시기를 지나고 있는 느낌이다. 브로커의 선주가 되겠다는 꿈을 탓할 수는 없다. 그러나 나는 브로킹을 배울 때 스승이었던 발틱 회장 리차트 헌트로부터 (1)선주의 이익을 탐하지 마라 (2)선주가 되려 하지 마라 (3)한 번 커미트된 채널을 지켜라 등 브로커의 덕목을 배웠다.

선박매매 브로커는 선주를 대신해서 거금의 선박대금을 입출금하는 경우가 허다한데 선주의 이익을 탐하여 불법적인 행동으로 그 이익을 해한다면 이는 범죄 행위이다. 선주가 되려고 마음먹는 순간부터 선주의 이익을 탐하게 되고 좀 더 많은 수익을 내기 위해 무리한 브로킹을 하여 브로커 본연의 자세를 벗어난다는 뜻이다. 우리나라에는 최근 선주와 브로킹을 같이 하는 회사가 10여개 정도 된다. 이들은 브로커 시장에서 얻는 좋은 정보는 자신들이 이용하여 투자 또는 매각하고 나머지 가치가 없는 정보를 고객들에게 주는 이율배반을 범하고 있다. 증권사 직원이 업무상 얻는 고객의 정보를 이용해 증권투자를 할 수 없듯이 브로커도 그러한 기본적인 도덕적 자세가 필요하고 선주나 조선소에서도 그런 브로커들이 더 이상 장난치지 못하도록 거래 브로커 명단에서 제외시켜야 한다.

실제 국내 H사는 그런 회사들의 출입을 막아 시장질서 회복에 기여하고 있다. 최근 대한해운의 케이프 리세일과 관련 브로커 회사의 자회사가 그 선박을 인수하는 웃지 못 할 일이 벌어졌다. 그 거래가 진정 이윤이 나는 딜이라면 고객에게 그 기회를 주어야지 브로커로서 얻은 정보를 이용해 자신의 배를 불리겠다는 비도덕적 자세는 한국 해운 시장에서 사라져야 한다. 이제 세계 5위의 해운 강국에 걸맞는 시장질서와 모랄이 필요한 시점이라 생각한다.

한 번 커미트한 채널을 유지하라는 것은 선박을 구입하기 위해 그 선박에 대한 정보를 A브로커에게서 얻었으면 당연히 딜도 A와 해야 하는데 B와 계약을 하는 것은 시장 질서를 교란하는 행위라는 것이다. 너무나 당연하지만 한국 선주나 브로커의 이런 시장질서 유지의 노력이 미약해 보인다.

해운업계가 희망하는 선박금융전문기관 설립에 대해 부정적인 견해를 갖고 있는 것으로 아는데, 그 이유와 대안으로 제시한 선박투자공사에 대해
선박금융공사의 설립은 실효성이 없다고 생각한다. 선박금융공사 역시 금융조달 창구로서 역할을 하는데 은행이 가지는 본질, 즉 위험한 회사는 돈 안빌려주고 안전하고 높은 수익을 내는 회사에만 돈을 빌려주는 속성을 벗어날 수 없기 때문에 지금의 어려움을 극복하는 방안이 아니다. 결국 선주의 입장을 대변할 수 있는 조직이 될 수 없을 것으로 본다.

최근 저 선가에서 중고선 등을 매입해서 향후 선가 상승기에 매각익이 기대되지만 현재 금융조달이 되지 않아 좋은 기회를 실기하는 상황이다. 따라서 이 때 선박투자공사가 대량 발주 또는 중고선을 구입해서 한국 선사에 경쟁력 있는 용선료에 장기 용선을 주어 해운선사가 불황을 타개하는데 도움을 주기를 희망한다. 아울러 현재 한국 선주들이 고가로 매입한 선박들은 자담분을 제외한 금융원가에 구입하여 주고 이를 양질의 금융조건으로 구입하여 다시 해당 선박을 선사에 용선을 준다면 현재 높은 이자부담과 높은 선가에서 발생하는 비용보다는 다소 경감된 조건에 선박을 운항할 수 있다. 아울러 그 선박의 가격이 올라가면 선박투자공사는 그 투자원금을 회수하고 나머지를 선사에게 돌려주는 인큐베이터 역할을 해야 이 난국이 다소 해결될 가능성이 있다.

카스의 최대고객으로 알려진 시도상선의 성장동력에 대한 견해
시도상선의 성장 동력은 이익의 100%를 재투자하며 다른 사업에 눈을 돌리지 않고 오직 해운에만 집중 투자하는 데 있다. 아울러 원가 절감이다. 즉 이자 경감을 위해 엔화 금융을 하고 엔고 시 이를 달러로 스왑할 수 있는 옵션을 가지는 금융기법으로 원가를 절감한다. 1% 이자를 낮추면 10억불 즉 1조 부채를 가진 해운회사는 년 100억의 이자 경감효과가 있다. 아울러 선박관리 비용을 절감하여 최대한 경쟁력 있는 선대를 꾸리는 것이다. 그리고 최고경영자의 근검 절약 정신이다. 차 한 잔, 밥 한 끼도 헛되게 쓰는 법이 없다.

카스마리타임은 영국 유학생 지원프로그램으로 유명한데, 이 프로그램을 운영하게 된 배경과 현황은?
조선 세계 1위, 해운 5위, 무역 10위 등 한국 경제는 괄목할만한 성장을 거듭했지만 그 어디에도 한국 금융산업 규모가 세계 몇위인지 나오는 자료가 없다. 그만큼 한국 금융산업이 취약하다. 따라서 선박금융 조달도 대부분 외국은행에 의존하니 당연하게 전문가가 없다. 따라서 전문가 양성에 대한 필요성을 절감하고 장학생을 보냈다. 그런데 작년부터 경기가 워낙 바닥권에서 벗어나지 못하여 회사가 어려움에 처해 이를 잠정 중단했다. 그래도 지난 5년간 11명의 선박금융 석사를 양성했다. 지금은 선박금융계에서 모두 활동을 하고 있다. 앞으로 경기가 좋아지고 우리도 정상괘도에 오르면 다시 시행하여 우수한 선박금융 인력 공급에 앞장서겠다.

선박투자에 대한 책을 집필하는 등 선박금융에 대한 관심도 높은 것으로 안다. 한국 선박금융의 현재와 발전방향에 대한 견해는?
한국의 선박 금융은 규모나 질적인 면에서 아직 걸음마 단계라 해도 과언이 아니다. 좀 더 많은 전문가를 양성해야 한다. 사람이 하는 비즈니스인데 우수한 인재가 우수한 거래를 만드는 법이다. 아울러 한국 은행들의 규모 확대가 필요하다. 경제 규모에 비해 소형 은행들이 많은 편이다. 합병을 통해 덩치를 더 키워야 펀딩 코스트가 낮아지고 금융 소비자에게 그 혜택이 돌아갈 수 있다.

한국 선박 금융 시장은 조선 세계 1위에 걸맞게 성장을 시키면 아주 큰 시너지를 낼 수 있다고 본다. 현재 유럽발 금융위기로 선박금융 시장이 침체되어 있다. 선박금융의 70% 이상을 담당하던 유럽 은행들이 선박금융을 포기하거나 축소하는 이 시기에 우리가 이를 확대한다면 국부 창출에 큰 도움이 될 것이다. 요즈음 자동차를 팔아도 할부금융을 통해 자동차 회사가 그 부가가치를 높이고 있다. 선박도 마찬가지다. 주문 생산을 하지만 금융마진도 우리가 챙긴다면 조선 발주 물량 확보와 함께 일석이조가 된다. 아울러 선박보험, 법률서비스, 브로킹 등을 통해 추가적인 부가가치가 발생하기 때문에 국민소득 향상에 크게 기여할 것으로 생각한다.

보험, 법률 등 해사관련 핵심사업의 구심이 되고 있는 영국에서 사업을 하면서 쌓은 경험으로 볼 때, 한국해운의 현재와 미래에 대한 견해
한국 해운의 현재는 정보의 종속상태라 단정할 수 있다. 매일 쏟아져 들어오는 전세계의 해운정보는 대부분 영국을 경유하면서 영국 브로커들의 편의에 의해 왜곡되기 십상이다. 따라서 그런 정보산업에도 우리가 진출할 필요가 있다. 그 점에서 아시아 중심의 시장 INDEX의 개발과 역내 정보의 유기적인 교류가 필요하다. 특히 중국은 세계 해운시장을 흔들고 있는 주체가 되고 있다.

따라서 현장감 있는 중국, 한국, 일본의 정보를 역내에서 종합적으로 취합 분석하는 기관이 필요하다. 이를 위해 한국해양수산개발원의 국제화가 필요하다. 일본 중국과 손잡고 함께 연구하고 생산하는 정보 소스가 필요하다. 런던의 집중화된 정보와 견줄만한 동북아지역국가들의 정보협력을 통해 아시아역내 정보센터가 필요하다.

우리는 조선 최강국이라는 강점을 가졌음에도 불구하고 한국 선주의 한국 조선소 발주 물량은 극히 제한적이다. 따라서 앞에서 언급한 선박투자공사의 브릿지 역할을 통해 양질의 선박을 한국선주가 대량 발주하여 이를 대선사업에 투입하든 화물을 운송하든 이익창출의 도구로 만들 수 있다. 우리의 미래는 여하히 조선, 해운, 금융의 3산업을 유기적으로 연결하느냐 하는 것이다. 그것이 발전의 열쇠를 쥐고 있다.

공급과잉 상황에서도 신조선은 계속되고 있어 해운시황이 단기에 개선되기는 힘들 것이라는 것이 일반적인 해운시황 전망이다. 이처럼 어려운 상황에서 한국해운의 현재 세계 5위의 해운국 지위 유지 또는 그 이상 성장 가능성에 대한 견해와 가능하다면 어떤 노력을 기울여야 할지에 대해
조선소가 있는 한 선박은 발주된다. 조선소 스페이스가 남으면 낮은 가격에서라도 수주를 받을 것이다. 가격이 낮다고 수주를 받지 않을 수 없다. 장치산업인 조선은 그만큼 수요와 공급의 탄력성이 낮다. 시황의 어려움에도 불구하고 많은 선박들이 쏟아져 나올 것이다. 중국 조선소들은 일감 확보를 위해 경쟁적으로 선가를 낮추고 있다. 따라서 해운시황의 반등은 기대하기 어렵다.

그렇다고 해운을 포기할 수도 없다. 이러한 어려운 상황을 기회로 삼아 낮은 선가에 선박을 확보할 수 있도록 정부는 금융지원, 세제지원을 통한 원가 절감을 지원해야 한다. 이를 통해 미래의 선복을 확보하고 최근 그 위상이 흔들리는 그리스의 최대 선주국도 우리가 차지할 수 있도록 민관이 힘을 모아 그 방법을 모색해야 한다. 위기는 기회다. 이 시점이 경쟁력 있는 선박확보에 가장 좋은 시기로 판단한다. 선박투자공사를 통해 선사에 낮은 원가의 선박을 공급한다면 우리 해운은 수년 뒤 경쟁력 있는 산업으로 자리매김할 수 있을 것이다.  

금융위기 이후 국내에서 비선주의 선박투자가 확대되었으며, 그 와중에 저축은행들도 합세했었다. 그런데 지난해부터 저축은행의 부실과 퇴출로 인해 많은 문제가 노출되었다. 금융권의 선박투자에 대한 견해는
저축은행이 선박투자를 하면서 잘못한 점은 좋은 면만을 보고 선박에 투자한 것이지, 시장이 악화될 경우 안전장치에 대한 고심이 없었다는 것이다. 최근 문제가 되고 있는 S저축은행 임원들도 당사에 찾아와 본인에게 3차례나 강의를 들은 바 있다. 당시 본인은 배를 발주하려면 3년간 용선을 확정해서 안정적으로 수입이 확보될 수 있고 원리금을 상환할 수 있도록 해야 한다고 조언했지만 용선을 확정하지 않고 발주했다. 이제 보니 그 배경은 투자가 아닌 투기였기 때문으로 보인다.

부동산 투자가 어려움에 빠지면서 대신 큰 이익을 낼 수 있는 분야가 필요했던 것이다. 이같은 시각에서 접근했기 때문에 단기간에 큰 수익을 목표로 수년간 용선을 묶지 않았던 것이고 지금 큰 문제가 되어 있는 것이다. 이번의 사례에서도 선주와 브로커의 역할이 있듯이 금융은 금융의 역할을 하는 것이 중요하다. 각자 제자리에서 자기 업을 해야만 함께 성장할 수 있다. 상대영역을 자꾸 넘나들게 되면 성장에 한계가 있고 무리가 생긴다. 그들은 선박전문가가 아니기 때문에 한계가 있다. 투기세력들이 리스크 헷징을 하지 않고 투자한다는 것은 위험천만한 일이다.