해운과 조선의 최근 동향

불황기의 해운과 조선업
오랜만에 대양상선의 정유근 사장이 4월 콤파스에 나왔다. 급박한 해운시장을 감안하여 최근의 해운상황을 현장감 있게 들려달라는 요청을 받고. 정 사장은 매주 금요일 아침이면 어김없이 인천공항으로 향한다. 대양이 2009년 중국 다롄에 투자하여 만든 대양조선소(Daeyang Shipyard)에 가기 위해서다. 이런 출장을 3년간 내내 해왔다. 그러므로 그의 국내 스케줄에는 금요일과 토요일이 없는 셈이다. 각종 회의와 모임도 사양한다. 이것이 콤파스 회원인 그가 지난 몇 년간 계속 불참한 이유다. 그렇다면 중국에서의 정 사장의 역할은 무엇일까? 초기엔 업무를 지시하고 점검하는 CEO로서의 일보다 사회주의적 사고와 타성에 젖어있는 중국 직원들에게 정신교육과 자본주의 교육을 시키는 일에 매달렸다고 한다. 무엇보다 시장경제 원리와 고객우대인 갑을개념을 심어주는데 무척 애를 먹었으며, 평등사상이 몸에 배어 경영자인 사장의 말도 잘 먹혀들지 않았고 시간만 되면 아무리 급한 일이 있어도 퇴근해버려 어려움이 많았다고 한다. 그래서 심부름과 청소 같은 막일도 미루지 않고 솔선하였더니 이젠 직원들이 궂은 일 힘든 일도 마다않고 그날 끝내야 하는 일은 늦어도 마치고 퇴근하게 되었다고 한다. 이렇게 되기까지 거의 2~3년이 걸렸다며, 요즘은 사장이 없어도 스스로 찾아서 하는 분위기가 조성되어 식당청소와 쓰레기치우기 같은 일은 안해도 된다며 웃었다. 정 사장의 발표내용을 정리하여 게재한다.
 
대양상선의 근황
대양상선은 선박을 2척 보유하고 있고, 파생상품을 주로 운용하며 규모가 15억불 정도 된다. 파생상품은 고도의 금융업으로, 금융엔 금리가 중요하고 그 금리는 환율에 따라 움직인다. 파생상품(commodity)을 거래할 때 환율에 의해 손익이 갈라지므로 24시간 줄곧 그 움직임을 추적하고 확인해야 한다. 따라서 그에 걸맞는 정보력과 함께 체력이 소요된다. 특히 이를 다룰 수 있는 전문인력이 필요한데, 대양은 인도의 인재들을 많이 활용한다. 현재 한국해운은 심각한 불황에 처해 있는데, 순수해운만 보지 말고 화물 즉 파생상품도 보고 경영해야 한다. 해운만 하게 되면 항상 호황은 짧고 불황은 길기 때문에 수익을 올리기 어렵다. 올해는 세계적으로 유난히 선거가 많은 해다. 미국과 중국, 러시아, 우리나라까지 대통령 선거가 있다. 세계경제를 이끌고 있는 미국의 오바마 대통령은 인기가 야당 후보보다 4~5% 이상 높아 재선이 유력하다. 다만 기름값이 재선에 관건이다. 더 이상 유가가 올라가면 오바마도 불리해진다. 미국의 금융위기는 결국 화폐로 막은 셈이므로 향후 달러화 약세가 예상된다. 현재 세계경제의 뇌관은 유럽이다. 사실상 그리스는 디폴트 상태이고 스페인은 그나마 최악은 면할 것으로 보인다. 현재 유로화의 가치는 달러화의 60% 선까지 내려갔다. 유로화에 대한 달러가치의 추이가 금융시장을 이해하는 바로미터다. 다음으로 중국을 살펴보면, 그동안 사회주의 국가로서 땅 팔고 자원 팔고 싼 노동력으로 9% 이상의 고도성장을 할 수 있었으나 이젠 한계에 부딪혔다. 최근 인건비가 대폭 올라 부담이 되고 있다. 임금이 40%나 올라 중국 투자기업들의 채산성이 악화되어 베트남 같은 동남아국가로 떠나는 기업들이 늘어나고 있다.
 
다롄의 대양조선소
사회주의 국가의 특징은 예측이 어렵다는 것이다. 정책이 언제 바뀔지 모른다. 중국이 개혁개방을 내세우며 자본주의 실험을 마치고 실천하고 있다지만, 갑자기 어떻게 바뀔지 모른다. 그들의 정책기조와 경제원리는 아직도 파악이 잘 안된다. 현재 다롄에서 제일 많이 투자한 외국기업은 대양상선일 것이다. 투자비율이 50 대 50이 보통이나 대양은 전량 투자했다. 대양조선소는 100% 우리나라 기업이다. 이런 조건은 아마 다시 없을 것이다. 중국에서는 수리조선소에 대한 투자신청을 중앙정부의 상무부에 하게 되어 있으나 대양은 성 정부로부터 지분 100% 투자를 허가받았다. 중국에서 신조 조선소는 힘드나 수리조선소만큼은 1등을 할 수 있겠다는 생각이 들어 그렇게 했다. 매출액에서 매출원가를 뺀 이익이 30%는 돼야 장사가 된다. 금융은 높아 50 : 50이 보통이다. 중국의 인건비도 점차 올라 한국 조선소와 비슷한 3억 정도이다.
 
중국 조선소들과의 경쟁에선 아직은 기술력과 영업력 면에서 우위에 있어 버티고 있다. 외국 선주들에게 우리 조선소가 여타 중국조선소와 뭔가 다르다는 인식을 심어주기 위해 노력했다. 일반선박 수리 보다는 부가가치가 큰 해양구조물에 점차 눈을 돌리고 있다. 예를들어 해상유류저장시설인 FTSO와 잭업(jack-up) 같은 것을 시험적으로 하고 있다. 우리나라 조선소의 벌크선 건조는 한계에 다다랐다. 비용증가로 채산을 맞출 수가 없다. 현재 우리나라 빅3 조선소들도 해양구조물로 버티고 있는 실정이다. 현대, 대우, 삼성 조선소는 서로 경쟁하듯 코스트 다운을 하여 왔는데, 이젠 새로운 돌파구를 열어야 한다. 해양구조물 크루즈선 신도시개발 같은 프로젝트가 여기에 해당된다. 아울러 가스와 LNG도 힘써야 하는데, 미국은 현재 엄청난 양의 암반 LNG를 개발 중이다. 한국조선도 이러한 LNG에 희망을 걸고 있다. 현재 세계해운업은 불황기에 들어서 있다. 물동량이 5% 정도 늘어나는데 선복량은 15%나 쏟아져 들어온다. 지금까지 우리나라 선주들은 시황전망보고서도 제대로 안보고 단지 감으로 배를 지었는데, 지금도 달라진 게 없다. 요즘 시장이 안 좋으니 선박인도를 계속 늦추고 있으나 어디까지 버틸 수 있을지 모르겠다. 파나막스형 선박의 용선료가 얼마전까지만 해도 1만 5,000불 하던 것이 6,000~7,000불로 폭락했다. 케이프사이즈는 현재 상당량이 계선중인데도 신조선들이 시장에 속속 들어올 예정이다. 우리나라 해운업은 벌커 탱커 컨테이너선 모두 불황에 처해 있다. 뭔가 전기가 마련돼야 한다.

요즘 중국 정책당국도 딜레마에 빠져 있다. 지금까지는 물건을 만들기만 하면 수요가 생겨 그런대로 해결됐으나 이젠 녹록치 않아 당황하고 있다. 물가와의 싸움도 벌여야 한다. 중국은 지금 과도기인 정권교체기인데, 언론의 보도처럼 그렇게 순탄치만은 않다. 지도층은 겉으로 웃고 있지만, 속으로는 피터지는 경쟁을 하고 있다. 태자당, 공청단, 상하이파도 실상은 정당과 다름없다. 정권을 차지하기 위해 또 상대방에게 넘기지 않기 위해 암투를 벌이고 있다. 미국은 선거와 맞물려 금년 하반기에 양적완화가 이루어질 것이고, 재정위기에 처해 있는 유럽도 독일을 제외한 모든 나라가 일본처럼 잃어버린 10년을 겪을지 모른다. 마지막 희망인 신흥국들은 큰 나라에 상품을 팔아야 하는데, 그들이 불황을 겪고 있어 함께 힘들어질 것이다. 게다가 올해는 세계 30여개국의 대통령들이 재선을 위해 돈을 마구 풀 것이 예상되어 내년의 후유증이 심각할 것이다. 세계경제가 동시에 인플레이션 홍역을 치를 것으로 예상된다.

그런 뜻에서 올해 보다 내년이 더욱 위기가 아닐까 한다. 해운업은 특성상 더욱 어려움을 겪을 것이다. 다른 산업들은 불황시 조업단축이라도 가능하나 장치산업인 해운은 그게 어려워 적자가 나도 그냥 가야 한다. 여타산업에 비해 리스크가 아주 크다. 수급 밸런스가 깨지면 폭등과 폭락을 반복하고, 회복도 더디다. 우리나라는 주로 배만 잡고 있어 다른 나라에 비해 더욱 어려움을 겪는 편이다. 선박과 화물을 적절히 가지고 있어야만 불황을 극복할 수 있다. 선박은 목적이 아닌 수단이 돼야 한다. 필요에 따라 시황에 따라 전략이 달라져야 한다. 이것이 그리스나 노르웨이 같은 해운선진국들의 경영비법이다. 통상적으로 배는 을이고 짐은 갑인데, 최근의 중국특수로 인해 갑과 을이 바뀌어 버렸다. 높은 운임을 부담하는 화주들은 바보가 아니다. 지금의 해운불황은 화주들의 반발이기도 하다. 구조적인 변화가 요청된다.

경영인의 자세
경영은 인간관계가 중요하다. 상대를 존중하고 겸손해야 한다. 그런 마음가짐으로 경영하면 결코 기업이 망하지 않는다. 인간적인 신뢰가 깨지면 거래가 이루어질 수 없다. 산업은 복권이 아니다. 내가 엄청난 돈을 벌었다면 누군가 엄청나게 손해본 사람도 있다는 사실을 명심해야 한다. 시장의 생리상 그 보복이 이내 되돌아온다. 얼마전 대양상선도 파나막스선을 잘못 잡아 4,500만불이나 손해를 보았다. 그러나 신용을 지키기 위해 딜레이나 디폴트를 하지 않았다. 시장에서 대양의 평판이 나쁘지 않은 이유이다. 법정관리는 거래상대인 채권자의 피해를 전제로 해서 이루어지는 것이다. 부득불 법정관리가 필요하다면 당연히 경영자도 바뀌어야 한다. 그게 책임있는 자세요, 상도의다. 해운관청에서 오래 근무하였지만, 기업인으로선 1.5세대다. 사회적 봉사를 할 마지막 기회라고 생각한다. 해운불황기를 맞아 잘해야 할텐데 하는 중압감과 책임감을 그래서 더욱 느낀다.

조선산업은 하청구조의 체인으로 연결되어 있다. 이것이 한번 붕괴되면 회복하기 어렵다. 일본조선이 재기하지 못하는 까닭이 여기에 있다. 혹 시설을 다시 복구할 수 있을지 몰라도 전문인력은 단시간에 확보가 불가능하다. 조선산업의 패권은 유럽에서 일본 그리고 한국으로 흘러갔다. 앞으로 한국 조선산업도 빅쓰리만 살아남을 것이다. 그리고 중국으로 흘러들어갈 것으로 보이는데, 이것이 대양이 수리조선소를 중국 다롄에 지은 이유이기도 하다. 

 이어 비행기시간에 쫓겨 정 사장은 공항으로 떠나고 나머지 회원들의 발표자 없는 토론이 이어졌다. 선물 같은 파생상품에 대한 위험성이 도마에 올랐다. 본업과 금융을 겸업해서 성공한 기업이나 사람을 본 적이 없다. 선물 같은 파생상품은 리스크가 매우 크고 밤샘(over night)을 밥 먹듯이 해야 한다. 종합상사에서도 선물과 파생상품에 손을 못대게 한다는 것이 그런 주장이다. 다만, 해상운임선물거래인 FFA시장의 비중이 점차 커지고 있어 이에 대한 연구검토도 필요하다.

지난달 최낙정 전 해양수산부장관이 콤파스 회원으로 가입했다. 최 장관은 현직에서 물러나 있지만, 아직은 60 청년임을 강조했다. 그는 모교인 고려대 정책대학원에서 행정학 특강을 맡아 행정문제 전반에 관해 폭넓게 토론하고 있다고 한다. 지난주에는 학생들과 제주 해군기지에 대해 허심탄회하게 얘기했는데, 다변화된 현대사회에선 각자의 이해관계가 다를 수 있으므로 다름을 인정하고 그 다름을 조화시켜야 한다고 말했단다. 또한  선거후원금 중 남은 돈 7,000만원을 돌려주기도 뭣해 밥퍼에 기탁하고 그 일을 돕고 있다며, 남에게 구속 받지 않고 하고 싶은 일을 하니 즐겁다고 말했다. 정치는 생각이 없고, 학창시절의 문학서클 활동을 밑천으로 집필을 구상중이라고 한다. 구름처럼 자유로운 최 장관, 콤파스 논객으로서의 활약도 기대한다.     

‘퍼스트 무버’
‘한국, 한국인, 한국경제를 위한 진실을 말한다’는 피터 언더우드 저 ‘퍼스트 무버’를 읽었다. 연희전문학교 설립자 호러스 언더우두(한국명 원두우)의 증손인 피터 언더우드(원한석)는 한국에 살면서 그간 느낀 소회를 담담히 밝히며 우리에게 여러 가지 조언과 충고를 하였다. 그는 온갖 시련과 역경을 극복해온 한국인들에게 무한한 신뢰를 보낸다며, 새로운 시대를 맞은 한국이 이에 안주하지 말고 불확실한 미래를 선점하기 위해 한발 앞서 나가는 퍼스트 무버(first mover)가 되라고 조언했다. 127년간 4대째 이 땅에서 살고 있는 원한석은 대한민국이 자랑스럽다며, 코리아가 기회의 땅으로 계속 불리기를 바란다고 말했다. 한국이 지금 여기까지 오기에는 패스트 팔로어(fast follower)로도 충분했지만, 이제 더욱 발전하여 세계를 이끌기 위해서는 퍼스트 무버로서의 획기적인 발상과 개척정신이 필요하다며 끊임없는 분발을 촉구했다.
 
또한 꿈의 크기가 그 나라의 미래를 결정한다며, “하나의 꿈을 달성했더라도 절대 멈추지 말고 끊임없이 혁신하는 역동적이고 창의적인 나라가 되라”고 권유했다. 한국과 한국인, 한국경제에 대한 그의 솔직한 지적과 비판은 앞만 보고 숨가삐 달려 왔던 우리의 자화상을 살펴보고 반성할 수 있는 거울이 되었다. 그는 시대변천에 따라 장점이 단점으로 바뀌어 발목을 잡는 올무가 되기도 하므로, 모방과 순혈주의 성과주의를 벗어나 창의성 다양성 효율성을 지향해야 하며, 그럴 때 대한민국은 세계의 중심이 되어 더 넓은 세상으로 나아갈 수 있을 것이라고 덧붙였다. 저자는 이 책에서 ‘한국, 역동적이고 아름다우며 특별한 나라’, ‘운명을 건 변화를 제안한다’, ‘이룰 수 없는 꿈, 노벨상’, ‘권위의 시대는 끝났다’, ‘재벌경제, 변화가 필요하다’, ‘인연을 버리고 이성을 배우자’, ‘개방은 경쟁력이다’, ‘우리는 무엇으로 세상의 중심이 될 것인가’를 담론으로 제시했다. 

그의 말 중에 생각나는 것 몇가지를 소개한다. “우리는 세상의 중심이 돼야 한다. 지정학적 중심만이 아닌 창의력 혁신 성취 공정함의 허브인 ‘허브 오브 엑설런스(hub of excellence)로’. ‘동종교배(in-and-in breeding)’의 순혈주의 보다는 다문화 이종교배인 하이브리드(hybrid)가 필요하다. 하이브리드는 결코 잡종이 아니며 강한 적응력과 영민함을 지진 우성의 유전자다.” “교육은 문제를 푸는 기술만 가르치지 말고 문제를 해결하는 능력을 길러주어야 한다.” “혈통과 학벌 파벌 출신을 중시하는 풍토와 회전문 인사보다 능력위주의 인사제도를 시행하라.” “계열회사에 대한 일감 몰아주기를 지양하고 건실한 중소기업을 육성하라.” 저자는 해운물류업계의 현안인 인더스트리얼 캐리어 문제와 1자 및 2자물류에 대한 폐해도 지적한 셈이다. 현대기아자동차가 해운회사 글로비스를 만들고 대기업들이 물류회사를 만들어 수송물량을 독과점하는 바람에 전문 해운물류전문회사들은 설 땅을 잃고 도태되는 실례를 들었다. 이는 불공정거래로, 이로 인해 중소기업들은 대기업의 눈치만 살피는 단순 하청업체로 전락하여 창의와 도전정신은 실종되고 결국은 경제기반도 흔들린다고 말했다. 언더우드 가문은 우리가 가장 궁핍했던 시절, 선교와 교육이라는 선물을 아낌없이 선사했다. 오늘의 한국이 되는데 그들의 공적이 적다할 수 없을 것이다. 선진국의 문턱에서 주저앉은 나라들처럼 답보나 퇴보하지 않고 지속적인 발전을 기원하는 그의 진솔한 메시지에 한번 귀기울여보자.

위기관리와 부패방지
지난 4월, 사내변호사(in-house lawyer community) 심포지엄에 다녀왔다. 우리나라에도 로스쿨제도 시행 이후 사내변호사를 고용하는 기업들이 늘어나고 있다. 해운물류업계도 법무보험실이나 계약업무팀에 변호사를 채용하여 법률지원 뿐만 아니라 각종 계약과 인허가업무 등을 맡기고 있는데, 그 활동영역이 점차 넓어지고 있다. 산업고도화로 인해 기업의 업무와 활동범위가 더욱 복잡난해해지고 분쟁과 소송 및 그에 따른 비용도 크게 늘어나기 때문이다. 그날 심포지엄의 발표주제는 특이하여 인수합병(M&A)과 위기관리 문제였는데, 특히 중동국가에 대한 투자와 기업인수 및 위험요인 분석에 관한 내용이 많았다. 외국 변호사인 발표자들은 이라크 아랍에미리트 사우디아라비아 같은 중동국가들의 법제와 리스크 맵(risk map)을 소개하고, 연방법 지방정부법과 샤리아(Sharia)라는 이슬람 율법과 경제자유지역(FEZ)의 제도를 간략히 설명하며, 국가별로 컨트롤 리스크와 위험요인 및 부패지수가 다르므로 투자자와 거래자들의 철저한 준비와 적절한 대처가 필요하다고 말했다.

또한 각국의 부패지수를 설명하며 부패방지방안도 소개했다. 일반적으로 어떤 집단의 구성원이 저지르는 횡령 뇌물수수 독직 같은 행위는 범행 트라이앵글인 기회(opportunity), 동기(motivation), 자기합리화(rationalization)라는 요소가 있어, 범죄를 저지를 수 있는 환경과 기회, 촉발되는 동기부여, 자기합리화가 수반된다고 설명했다. 현금이나 이권을 다루는 직책에 있거나, 돈이 꼭 필요한 상황에 몰려 있거나, 자신이 부당한 대우를 받고 있다는 피해의식과 함께 다른 사람들도 마찬가지라는 자기합리화가 갖추어지면 범죄를 저지를 확률이 크다는 것이다. 이를 방지하기 위한 방법으로 STAIR 즉 회람(Screening), 교육(Training), 감사(Audit), 내부자고발인(Whistle blower)에 의한 조사(Investigation), 반복(Repeat) 시스템을 제시했다. 부패와의 전쟁을 선포한 각국 정부, 우선 윗물이 맑아야 하겠지만, 부패방지를 위한 STAIR 같은 제도도 필요할 것이다. 도선사협회에 갔다가 활짝핀 벚꽃에 취해 국회의사당 뒷길을 걸었네. 오, 자연이 주는 기쁨이여!  
                                     <한국해사문제연구소 강영민 전무, showload@chol.com>