“생명력이 있는 것들은 변화한다. 올해 긍정적인 변화가 있기를 바란다. 새 체제의 출범을 계기로 무엇보다 당당한 선주협회가 되어주기를....” 1월 23일 있었던 한국선주협회의 정기총회에 참석한 신평식 해운물류국장은 오랜만에 선주협회를 방문한 감회와 함께 솔직한 소견을 이렇게 밝혔다. 아울러 그는 “공무원이 존경하고 국가에도 당당한 협회가 되기를 바란다”면
상반기 중에 해양안전 전문연구기관이 탄생할 것으로 보인다. 정부는 지난해 10월 13일 ‘해양안전연구원(가칭)’ 설립방안에 대한 설명회를 연데 이어 官·民·學이 참여한 태스크포스(TF)를 설치하고 구체화 작업에 들어갔다. 구랍 15일에는 ‘해양안전관리법 제정및 안전연구기관 설립을 위한 해양안전정책 세미나’를 부산에서 개최해 각계의 의견수렴 과정까지 마쳤다.
4분기의 해운시황이 그다지 나쁘지 않으리라는 전망이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘4분기 해운시황 전망’ 보고서를 통해 정기선 부문은 원양항로가 보합세를 유지하는 가운데 근해항로도 대체로 안정세를 시현할 것이라고 전망했다. 부정기선 부문은 거의 전선종의 운임이 3분기에 비해서 큰 폭의 증가세를 기록할 것으로 내다보았으며, 유조선시황은 작년보다 조금 낮은
올해 첫 시행된 톤세제도가 일몰제도의 적용대상이 될 현실에 처해 있다. 일몰제도는 조세특례제한법에 의한 조세감면의 항구화와 기득권화를 방지하기 위해 특례 적용기간을 한정하고, 시기가 도래하면 해당 제도의 효과와 영향, 실효성을 종합적으로 분석해 제도의 유지 여부를 심사하는 장치이다.재정경제부가 2006년 정기국회에 상정할 예정인 조특법 개정안에는 ‘해운기업
수년전만해도 상용화에 의문이 제기되었던 1만teu급 컨테이너선박 시대의 막이 올랐다. 1만teu급 선박을 건조중인 것으로 알려졌던 머스크 라인이 8월 12일 1만 1,000teu급 컨선 ‘엠마 머스크’호의 진수식을 열고 9월중 유럽항로에서 처녀출항할 예정이라고 공표함으로서 ‘꿈의 1만teu급 컨선’의 시대가 실현된 것이다.전세계에서 1만teu급 컨선을 건조
국적선사로 등록한 해운기업이 7월 25일 현재 102개사이다. 80년대 합리화조치 당시와 비슷한 업체수이며, 외국계의 선사도 둘이나 있다. 현대상선 자동차수송 사업부의 전신인 유코카캐리어스가 첫 외국자본의 한국선사이며, NYK벌크쉽코리아가 두 번째 회사이다. 이중 NYK벌크쉽코리아의 한국적 등록에 해운업계가 반발과 경계의 목소리를 높이며 민감한 반응을 보이
2001년에 수립된 ‘전국무역항 기본계획(2002년-2011년)’의 수정안이 발표됨으로써 향후 5개년 국내 항만개발정책의 윤곽이 드러났다. 해양수산부는 당초 기본계획안보다 총 60선석이 줄어든 304선석을 2011년까지 개발한다는 내용의 전국무역항 기본계획 정비(안)을 공표하고 6월 27일 공청회를 가졌다. 기본계획 정비(안)은 앞으로 중앙부처와 지자체 등
한일, 한중, 동남아지역 해상운송 서비스를 제공하고 있는 근해선사들이 과잉선복과 저운임, 과중한 원가부담으로 인해 사상 최악의 구조적 슬럼프에 빠져 있다. 게다가 2년여 남아있는 한중항로의 전면개방을 앞두고 ‘선점만이 살 길’이라는 의식팽배에 기인한 ‘불안 심리’가 저운임을 감수한 출혈경쟁을 야기하고 있다. 선복과잉과 저운임, 高 원가부담 3重苦 근해항로가
선박투자회사제도가 시행 3년만에 폐지될 위기에 처해 있다. 재정경제부가 입법 추진중인 일명 ‘자본시장통합법(안)’이 해양수산부의 선박투자회사제도에 의해 출시되는 선박펀드를 흡수한다는 내용을 담고 있기 때문이다. 이에 대해 해운업계는 “바람직하지 않다”며 난색을 표하고 있다. 4월초 해양수산부는 선박운용사, 선사, 금융·증권사, 연구기관이 참석한 대책회의를
제 14대 해양수산부 장관에 중소기업청장을 지낸 김성진씨가 취임했다. 지난달 23일 열린 김성진 해양부 장관에 대한 인사청문회는 인사의 적정성 여부에 관해서는 별 논란 없이 마무리되었다. 일부 의원들이 김장관의 전문성과 재산증식 내역, 유학 경력, 자녀의 군복부 문제 등을 문제 삼았지만 타부처 장관의 인사청문회에 비하면 상대적으로 순조로왔다. 정치색을 띤
선박가격의 등락에 따라 투자자의 수익률이 결정되는 ‘선가손익참여형’ 선박펀드가 시장에 나온다. 한국선박운용(KOMAF)이 추진하는 15만톤급 유조선 4척에 대한 BBC(단순나용선) 선박펀드인 동북아 27호, 28호, 29호, 30호가 해양수산부의 인가를 받고 3월중 출시를 준비하고 있다. 5개 증권회사에서 판매되며 4개 펀드 모두 상장된다.이들 선박펀드는
우리나라 기업이 IT 인프라와 기술력을 바탕으로 전자해도와 전자해도시스템(Electronic Chart Display & Information System)을 개발해 디지털 항해시스템 시장에 본격적으로 뛰어들었다. 선박의 해로상 위치확인, 최적의 항로 제시, 충돌 등 해난사고 예방을 위한 해도의 전자화를 러시아와 영국, 홍콩 등에서는 오래전부터 추진
항운노조가 항만노무인력의 공급권을 독점하던 관행이 100여년만에 대변혁을 맞았다. 구랍 1일 국회에서 제정된 ‘항만인력공급체제 개편을 위한 지원특별법’을 법적 근거로 삼아 항만인력의 상용화가 실행단계에 접어든 것이다. 그러나 상용화로 가는 길이 순탄치만은 않을 것으로 예상된다. 항운노조의 채용비리에 대한 사건과 여론의 지탄에 힘입어 출발한 항만인력의 상용화
중국 양산항의 개장을 계기로 동북아 항만물류 환경이 급변할 것으로 보여 국내항만의 경쟁력에 대한 재점검과 적절한 대응책이 시급하다. 우리의 항만정책도 시설확충의 개발위주에서 효율성을 높이는 방향으로 선회해야 하며, 필요한 개발정책에는 진정한 의미의 ‘선택과 집중’이 이루어져야 한다는 것이 중론이다. 올들어 부쩍 국내 항만물류의 ‘위기론’이 업계는 물론 정계
지난 10월초 국내 주가지수는 1242.78이라는 사상 최고치를 경신하는 기록을 남겼다. 그러나 해운계 상장기업들중 일부회사의 주가는 오히려 연중 최저가 수준에서 횡보(橫步)를 거듭해 주주들의 불만이 고조돼 있다. 해운주의 이러한 저가횡보는 개별기업의 경영사정과 지난해 누린 초호황에 비해 악화된 해운시황이 어느정도 영향을 미쳤을 것이다. 하지만 현대상선과
본격적인 지방자치 시대를 맞아 지자체의 이익과 국가의 이익이 상충하는 사례가 끊임없이 발생하고 있다. 어느정도 불가피한 측면도 있겠지만, 지나차게 지역이기주의에 빠져있는 지자체와 이를 거드는 정치인들을 보면 ‘국익‘을 어디에서 찾을 수 있을지 의문이 든다. 항만업계에서도 기업이나 지자체의 이익과 국익이 충돌하는 경우가 허다하다. 올해 내내 논란의 대상이 된