경인운하사업과 4대강 정비프로젝트의 공표로 운하논쟁에 또다시 불이 붙었다. 2조 2,500억원을 들여 건설한다는 경인운하는 사업채비를 서두르고 있고, 14조원을 쏟아부을 계획이라는 4대강 정비사업은 이미 지난해말 국무총리의 첫삽으로 강행의지를 알렸다.정부는 경인운하 건설이 추진되는 굴포천에 대해 고려와 조선시대에 이미 운하건설의 시도가 있었다는 자료를 근거
해운계 단체의 총회중 가장 먼저 열리는 선주협회 총회는 경제한파를 그대로 체감케 하는 무거운 분위기였다. 많은 회원사의 대표들이 참석했지만 CEO들의 참석율은 저조했으며, 회의는 조용한 가운데 진행되었다. 전대미문의 불황 앞에서 업계의 위기극복 지원사업은 협회의 그 어떤 사업에도 우선하는 현안이다. 그럼에도 해운계의 유일한 희망인 위기 조기극복 사업은 협회
미국 금융의 붕괴가 수반한 파괴력은 실로 대단하다. 금융대란은 진원지인 미국에서 시작해 유럽을 통해 중국, 아시아 등 전세계에 그 파장을 일으키며 산업전반을 강타했다. 금융이 휘청거리자 세계의 경제활동이 일제히 침체되고 그로인해 해운과 조선까지 맥을 못추고 동반붕괴의 늪으로 빠져 들고 있다. 특히 해운산업의 침체는 금융위기에서 파급된 세계 교역물량의 급감으
“이렇게까지 빠질 줄은 몰랐다.” 작금의 해운시황을 숨죽이며 지켜본 해운인들이 내뱉은 말이다. 2-3달전만 해도 예상치 못했던 심각한 해운시황 악화에 전세계 해운업계는 속수무책으로 할 말을 잃었다. 급작스러운 시황 하락세는 머뭇거림도 없이 ‘거침없는 추락’을 보였다. 시황의 바닥이 어디쯤인지 점쳐보는 것마저 두려운 상황이다. “중국효과는 과연 사라진 것일까
해양수산부에 이어 해양수산개발원도 해체될 운명에 처해 있어 업계가 정부의 해양정책 약화를 크게 걱정하고 있다. 국무총리 산하의 경제사회인문연구회는 최근 23개 정부출연 연구기관들의 통폐합 방안을 마련하고 10월 2일 공청회를 통해 관련업계의 의견을 수렴할 예정이다. 이는 새 정부 출범과 함께 개편된 정부조직에 의거해 연구기관들을 관련부처로 환원시키는 차원에
국내 해운기업(이하 선사)들의 수리조선업 참여가 잇달고 있다. 한진해운이 중국의 순화해운과 합작으로 저장성 취산도에 전용선박수리조선소 건설을 추진하고 있고, 대양상선도 중국 대련에 수리조선소 부지를 확보해 놓았다. 최근에는 고려해운과 남성해운, 대한해운, 범주해운, 선우상선, KSS해운, 협성해운 등 7개사가 (가칭)부산신항수리조선주식회사 컨소시엄을 구성,
유가 상승세가 좀처럼 고개를 숙이지 않고 있다. 곡물과 원자재의 국제가격이 급등하던 중 이미 슬금슬금 오르막길을 탔던 유가의 고공행진이 멈춰설 기세가 아니다. 이러저러한 유가전망이 나돌고 있지만 200달러 내외의 진단이 중론이다. 각국의 인플레이션은 지구촌의 자원전쟁에 촉발된 바, 자원전쟁시대를 맞아 자원민족주의의 실체를 들여다 볼 기회가 있었다. 선주협회
“이시형의 교직인생은 파란만장한 역사를 걸어온 한국해양대학과 마찬가지로 기구했다. 학교를 설립한 뒤 교명 바꾸기를 5번, 대학의 위치 바꾸기를 5번, 소속 관할청 바꾸기를 4번 겪었다. 이시형 개인적으로도 4번 학장직에 취임했다가 자의반 타의반으로 물러나는 질곡의 시절을 보내야 했다.” 한국해양대학교의 실질적 설립자인 이시형 학장의 23주기 추도행사가 4월
해운업계가 바다 살리기에 발벗고 나섰다. 중견선사 CEO들이 (사)바다살리기국민운동본부(이하 바살본)를 통해 바다환경 파수꾼 역할에 대거 동참하고 있는 것이다. 해운업계가 바살본을 구심점으로 벌이게 될 ‘바다 살리기 운동’은 막대한 환경적·경제적 피해를 안겨준 태안의 유류오염 사고가 결정적인 계기가 되었다. 지금까지도 사고의 사후처리가 마무리되지 못한 상태
최근 세계적인 물가급등에 대해 ‘인플레이션’ 우려와 함께 ‘물가 슈퍼싸이클 시대’라는 진단이 나왔다. 최근 수년간 해운시황의 슈퍼사이클을 경험한 해운업계와 관련산업계에 철강가격등 원자재가와 곡물가, 유가 급등의 여파로 지속되는 고물가가 슈퍼싸이클 시대를 맞았다는 분석은 흥미롭게 다가온다. 2월 21일 IPA가 주최한 세미나에서 씨티은행의 이코노미스트 오태석
‘해양행정 일원화’의 실현을 기치로 탄생한 해양수산부가 10년만에 해체(解體) 운명에 처했다. 일본과 중국, 대만 등 주변 경쟁국에서 우리의 바다통합행정을 부러워하며 벤치마킹을 고려하는 시점에서 추진되는 해수부의 해체인 만큼 업계의 안타까움과 실의는 클 수 밖에 없다. 대통령직 인수위원회가 21일 발의한 정부조직 개편안에 따르면 해수부의 수산업무는 농림부와
지난해는 유난히 물류관련 세미나와 정책 토론회 자리가 많았다. 주최측도 무역협회, 전경련, 각계 참여의 포럼, 지자체의 연구단체 등 과거 물류단체 일변도에서 다양해졌다. 이는 우리나라에서도 물류가 제조기업의 경쟁력을 좌우하는 핵심요인으로 인식되기 시작했음을 방증하는 현상이라 할 수 있다. 물류정책 제언을 위한 각종 토론회와 정책설명회는 특히 지난해 연말에
기존업자·지자체 ‘청도 대세론’ 창명·C&은 ‘위해가 낫다’ 異見중복항로 개설의 위험성은 모두 공감 “누구를 위한 개설인가?” 정치 외압설로 시작한 논란 업체간 이해관계 대립양상으로11월 6-7일 중국의 해남도에서 열릴 제15차 한중해운회담을 앞두고 평택에서 추가 개설되는 카페리항로의 중국측 대상지역 선정문제로 한중 카페리업계가 크게 술렁이고 있다.
부산북항의 재개발사업이 올해안에 사업구역과 시행자를 지정하는 등 본격적인 시동을 걸 수 있게 되었다. 해수부와 재경부, 예산처, 환경부등 관계부처와 관련지자체, 전문가로 구성된 ‘항만재개발위원회’가 9월 19일 ‘항만재개발기본계획’을 심의·확정하고 이를 발표했다. 부산북항을 비롯한 10개 무역항이 재개발사업을 추진할 수 있는 법률적 근거가 마련된 것이다.
중국 5대 국영선사의 통합조짐이 감지되고 있어 해운업계가 그 내용과 영향에 촉각을 곤두세우고 있다. 만약 중국선사간 통합이 사실로 드러난다면 세계 해운계가 술렁일 사안이다. 통합설의 대상에 거론되고 있는 중국선사는 Cosco그룹(원양 컨화물운송), China Shipping그룹(원양 컨화물운송), 창항해운그룹(내륙수로운송), China Merchant그룹(
선·화주 상생의 이정표로 파급효과 기대 국내 해운기업과 화주기업간 상생(相生)을 위한 협력체제의 기틀이 마련되었다. 지난 6월 22일 선주협회와 무역협회가 ‘선·화주 협력을 위한 협약서(MOU)’를 체결하고, 국내 해운계와 무역계가 수출입 화물의 안정적인 수송과 양 산업의 동반성장을 위해 적극 협력한다는 합의를 공표했다. 이날 MOU 체결식에는 양업계의 단
정기선 해운업계의 운임회복 시도가 잇따르고 있다. 유럽항로를 중심으로 북미, 한중, 호주/뉴질랜드항로 등에서 원가상승을 이유로 한 운임조정에 선화주간 신경전이 첨예하다.유럽항로는 중국발 유럽행 수출화물의 폭증추세로 인해 올해 운임회복이 무난히 성공할 것으로 예상된다. 최근 초대형 컨테이너선박들까지 대거 투입되며 공급확대가 이루어졌지만, 수요가 더 큰 폭으로
부정기 벌크시황의 ‘슈퍼 싸이클’ 시대가 확실하다. 지난해 7월 BDI(벌크운임지수)가 3000P를 재(再)돌파한 이래, 등락을 거듭해온 벌크시황이 3월 9일 드디어 해운 사상 2번째로 5200P를 찍었다. 업계와 연구기관들은 2003년 시황이 오르기 시작할 때 이미 슈퍼사이클 시황을 예측했었다. 그러나 과거 경험에 비추어 해운의 불·호황은 ‘Nobody
정기선 해운업계의 운임동맹 활동에 대한 EU의 독점금지 면제규칙이 지난해 10월 15일부로 폐지되었다. 이에따라 2년 유예기간이 끝나는 2008년 10월부터 EU 역내에서 활동하고 있는 정기선 해운동맹의 공동 운임설정과 선복량의 조절행위 등이 전면 금지된다. 이는 150여년간 정기선 해운업계의 보호막 역할을 해온 운임동맹의 해체를 의미하며, 유럽 서비스를