IT가 일상생활은 물론 해운관련업계의 업무를 변화시키고 있음은 이미 새로운 사실이 아니다. 그러나 최근 추진되고 있는 ‘e-Navigation’과 해운포털서비스, 조선업 PLM(선박생명주기관리) 등의 진행경과를 보면 머지않아 IT는 선박을 매개로 한 해운·조선산업의 업무 패러다임을 확실히 바꾸어 놓을 것으로 보인다. 정부도 꾸준히 ‘e-Navigation’
우리 해군 초계함이 서해상에서 침몰해많은 해군 병사들이 실종상태입니다.온국민이 안타깝고 침통해하고 있습니다. 특히 해운인들에게는 남의 일 같지가 않을 것입니다. 옛날 배를 타던 시절이 떠올랐습니다.바다는 인간이 완전히 정복할 수 없는 자연입니다.그래서 아무리 큰 배를 타도 바다는 두렵습니다.아무리 많은 동료들과 함께 있어도 바다에서는 외롭습니다.배를 타본
국토해양부 등록 외항해운선사 183사, 폐업 30사·신규등록 35사09년 등록 33사·폐업 및 등록취소 24사, 올해 등록 2사·폐업 6사 ‘금융위기’ 이후 외항 해운선사들의 생멸(生滅)현상이 두드러지다. 2008년 177개이던 외항해운기업의 수가 2009년에는 186개사로 증가했으며, 올해 들어서는 2월 24일 현재 183개사로 나타났다. 2008년 금융
위기 속에 기회 찾아, 생존 다지고 미래에 대비한다 해운관련기업들의 신년사를 통해 들여다본 올 경영화두는 ‘위기 속에 기회찾아, 생존을 다지고 미래에 대비하자’로 정리된다. 기업들은 불확실한 경제국면에서 지속가능한 장기안정 성장을 위해 리스크 관리와 위기대응형 조직변화, 신성장동력 발굴 등을 통해 수익성을 강화, 경영불안을 타개하려는 의지가 결연하다. 더
해운관련기업들의 신년사를 통해 들여다본 올 경영화두는 ‘위기 속에 기회찾아, 생존을 다지고 미래에 대비하자’로 정리된다. 기업들은 불확실한 경제국면에서 지속가능한 장기안정 성장을 위해 리스크 관리와 위기대응형 조직변화, 신성장동력 발굴 등을 통해 수익성을 강화, 경영불안을 타개하려는 의지가 결연하다. 더 이상 물러설 곳이 없는 형국에서 기업들은 ‘배수진 경
벌크시황이 지난해(2009년) 11월 중순경 예상치 못한 수준까지 호전되면서 비관일색이던 시황 전망을 일전(一轉)시켰다. 연말 하락세의 불안정성으로 시황의 일전 심리가 다소 위축되는 분위기이지만, 올해 드라이벌크시황은 그리 나쁘지 않다는 시각이 중론이다. 지난해 11월 3째주 BDI지수 4,000P와 BCI지수 8,000P를 돌파했던 시황은 12월초 한차례
북극해 항로가 완전히 개통된 지 2년째다. 올해 9월에는 일반화물선이 쇄빙선의 도움 없이 북극해 북동항로를 이용해 화물을 운송한 사례까지 생겨났다. 북극해 얼음의 감소로 시작된 북극항로 항해일수는 2009년 현재 연간 20-30일 가량 된다. 그러나 20여년 뒤인 2030년경이면 북극해 항로는 연간 100일 정도 운항 가능기간이 연장될 것이라는 예상이 나옴
해운과 조선의 위기타개책으로 거론되고 있는 ‘선박금융공사’ 설립과 ‘특별법 제정’에 대한 관련업계와 정부 당국간의 의견차가 현격하고, 해운업계와 조선업계의 입장차도 적지 않음이 다시한번 확인됐다. 국회 윤영의원이 최근 주최한 ‘해운조선 공동발전’ 정책 세미나는 학자들이 제안한 ‘해운조선산업의 위기극복을 위한 정책제안’을 놓고 토론이 이루어졌다. 이날 발제자
올 7월 관리선박 1,857척·선원 8,818명, 전년동기비 3%대 증가 국적선 11.2% 증가 관리선대 확대 주도 지난 1년 불황에도 불구하고 국내 선박관리 전문회사가 관리하는 선박과 선원의 규모가 꾸준히 증가세를 유지하고 있다. 업무의 효율화와 비용절감 측면에서 많은 해운기업들이 해사팀의 업무로 유지해온 선박과 선원의 관리를 아웃소싱하는 경향이 지속되고
기회 있을 때마다 해운업 진입을 시도해 온 대량 화주들이 정부의 규제 완화 정책에 편승하여 해운법 24조(제4항)의 철폐를 기도하고 있다. 이제 해운업계에 이 문제는 ‘해묵은 현안’이 아니라 ‘발등의 불’이 되었다.8월 10일 공정거래위원회는 규제 완화 공청회를 열었고, 26일에는 국회 포럼이 ‘대량 화주의 해운업 진출에 대한 법률적·산업적 타당성 분석’을
‘비즈니스 프랜들리’를 주창하는 현 정부에서 국토해양부가 관장업무인 해운업 정책에 ‘무성의하고 무책임한’ 처리행태를 잇달아 보이고 있어 업계의 빈축을 사고 있다. 최근 해운업계의 핫이슈인 ‘해양환경개선부담금’ 기준의 불합리성이 그렇고, 예선선원의 근로기준 근거법에 대한 논란이 그러하다. 해양환경 복원의 재원확보를 취지로 도입된 해양환경개선부담금(이하 부담금
정부지원 일부선사에 집중, 해운업 구조적 질환은 치유안돼기업회생 절차기업 잇달고 우회상장에 M&A설까지 나돌아 정부가 해운업 경쟁력강화방안을 발표한 지 근 3개월만에 구조조정선박펀드가 탄생했다. 해운업의 전반적인 위기국면에서 그나마 다행이다 싶지만 한편에서는 기업회생 절차를 신청한 기업이 또 생겨날 정도로 해운업계의 상황이 악화일로에 있다. 어려운
최근 선화주간 상생협력의 본보기가 탄생해 오랜만에 선화주간에 微風이 부나 싶더니 이내 찬물을 끼얹는 사례가 불거져 선화주 관계가 다시 불편해졌다. 남부발전이 6월중 실시한 장기운송계약(COA) 입찰에서 SK해운을 낙찰예정자로 결정한 것이 전자의 사례이다. 연간 100만톤의 연료탄을 15년간 운송하기로 한 이 COA건은 외견상 타운송계약건과 다를 바 없지만,
5월들어 상승세를 탄 벌크시황이 5월 27일을 기점으로 벌크운임지수(BDI) 3,000P를 돌파하고 6월 2일 4,106P까지 상승세를 이어가고 있지만 해운업계는 ‘기대반 불안반’으로 바라보고 있다.지금의 시황상승을 이끌고 있는 ‘중국효과’가 실물수요와 함께 투기수요를 포함하고 있는데다가 선복의 과잉상황은 여전하기 때문이다. 특히 시황상승 현상을 액면 그대
정부가 내놓은 ‘해운산업의 구조조정과 경쟁력 강화방안’은 ‘제한적 효과’를 점치는 일각의 평가속에서도 긍정적인 반응을 얻고 있다. 정부방안은 선박펀드와 건조 중인 신조선박에 대한 선박금융을 지원해 유동성 위기에 처한 해운기업의 숨통을 터주고, 중장기적인 제도정비로 미래의 경쟁력을 강화한다는 내용을 담고 있다. 이번 구조조정안은 우리정부가 ‘해운 살린다’는
‘바다의 날’이 14회를 맞았습니다.바다의 중요성을 알리고 해양사상을 고취시키기 위해제정된 ‘바다의 날’, 올해는 그 의미가 더욱 새롭습니다. 이번 행사는 5월 29일경기도 화성시에 소재한 전곡항에서 열립니다.바다를 무대로 생업을 영위하거나 관련업종에 종사하는해양수산인 3,000여명이 함께 모여 바다의 중요성을 다시금 새기며 기념하게 됩니다. 바다에 대한
3월 17일 해사문제연구소가 진행하는 해운물류전문인력양성교육장에서 강종희 한국해양수산개발원(KMI) 원장이 ‘해운산업과 세상 바로읽기’를 골자로 한 특별강연을 했다. 강 원장은 1980년대 해운산업합리화를 겪은 한국 해운산업이 근 30년만에 사상 최악의 해운불황 속에서 혹독한 어려움을 맞고 있는 현상을 철학적으로 짚어보고 해운업계의 미래에 교훈을 남겼다.
유동성 위기극복의 조속하고 실효적 방안으로 제기 해운업계 유동성 위기타개 방안의 일환으로, 이미 조성되어 있는 ‘국제물류펀드’를 활용하자는 의견이 제기되어 주목된다. 삼호해운의 양희권 사장은 해운전문지 편집국장들과의 간담회 자리에서 해운기업의 유동성을 ‘조속하고도 실효적’으로 도울 수 방안으로 이미 조성된 ‘국제물류펀드’ 활용을 제안했다. 또한 그는 최근
경인운하사업과 4대강 정비프로젝트의 공표로 운하논쟁에 또다시 불이 붙었다. 2조 2,500억원을 들여 건설한다는 경인운하는 사업채비를 서두르고 있고, 14조원을 쏟아부을 계획이라는 4대강 정비사업은 이미 지난해말 국무총리의 첫삽으로 강행의지를 알렸다.정부는 경인운하 건설이 추진되는 굴포천에 대해 고려와 조선시대에 이미 운하건설의 시도가 있었다는 자료를 근거