윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)작년 10월 일본 컨테이너 3사의 컨테이너부문이 ‘ONE(Ocean Network Express)’으로 통합되면서 일본의 컨테이너해운 3국시대가 거去하고 명실공히 일본 유일무이의 간판 정기선사 ONE이 태동하였다. J/V의 본부는 싱가폴에 위치하며 총 사령관에는 일본인이 아닌 벽안
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com) 글로벌 경기침체와 공급과잉의 와중에 수년간 고전하던 컨테이너 정기선 업계가 최근 연간 계약에 반영된 운임율이 전년도 수준을 상회하고 있다니 그나마 다행이다. 그러나 시장의 순리에 의한 수급조절만으로는 역부족이라는 판단하에 선두주자들의 주도로 이루어지고 있는 보다 강하고Stronger, 우수하며Bett
윤 민 현 (경영학 박사, Penb46@naver.com)냉철한 상황인식과 판단이 필요하다선령 5년의 8,100teu급 MOL 소속의 ‘MOL Comfort’호가 싱가포르를 떠나 유럽으로 항해중 2013년 6월 17일 예멘 근처 200마일 떨어진 인도양에서 선체에 균열이 발생하면서 침수와 함께 선체가 두 동강으로(clean break)
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)1912년 4월 10일 정오, White Star Line사 소속 4만 6,500톤급 ‘Titanic호’가 Southampton을 출항한 다음 프랑스의 Cherbourg항, Ireland의 Queenstown에 들려 여객을 승선시킨 후 1,316명의 여객과 승무원 885명 총 2,
(경영학 박사, Penb46@naver.com) 어느 날 선박회사로 하주가 전화를 한다. “김과장님 우리가 ○○로 가는 컨테이너 10개가 있는데 운임은 얼마에..?”, 전화 받은 김과장은 즉시 하주를 찾아가 운임을 제시한다. 제시된 운임은 당연히 이어질 협상을 예상하고 제시된 임시 요율이다. 그 사이 하주는 또 다른 몇몇 선사를 더 접
Alliance가 무엇이기에 최근 시장에서는 ‘가입이다, 아니다, 얼라이언스나 진배 없다’ 등 논란이 있는걸 보면 얼라이언스의 중요성은 모두가 주지하고 있는 모양이다. 이런 와중에 일각에서는 사실(fact)을 직시하기 보다는 음해론까지 거론되고 있다. 그러나 근거가 무엇이든지 간에 한국해운계의 장래를 위해서는 이또한 바람직하지 못한 현
윤민현(경영학 박사, Penb46@naver.com)작년 12월 30일 경제수장(부총리)이 재정난을 겪고 있는 조선, 해운산업의 지원을 위해 12억 달러 상당의 기금을 조성하여 선박 건조자금으로 배정하고 건조된 선박은 BBC 형태로 선사에 빌려준다고 발표했다. 업계는 당연히 환영했지만 단서가 있었다. 즉 부채비율 400% 조건과 함께 공적기금 사용의 기본원
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)해운동맹 시절, 어느 날 국내에 상주해 있는 운임동맹의 Neutral Body(N/B)가 예고없이 사무실에 나타나서 직원들을 뒤로 물린 다음 서랍 등을 뒤져간다. 동맹의 운임 태리프(Tariff)를 지키지 않고 운임을 깎아주었다거나 리베이트를 지급하였는지 여부를 조사하기 위함이며 위반이 확인될 경우 해
임 종 관(전 한국해양수산개발원 부원장,경영학 박사, 한국해양대학교 계약교수)한진해운 도산의 의미한진해운에 대한 법정관리가 시작되었다. 30여 년 전에 인수회사 한진해운과 피인수회사 대한선주의 첫 통합사업계획서를 작성한 바 있는 필자로서는 한진해운의 파경을 접하는 느낌이 남보다 강할 수밖에 없다. 남다른 느낌을 억제하면서 한진해운의 도산이 우리나라 해운과
한 종 길(韓鍾吉)성결대학교 동아시아물류학부 교수Asian Journal of Shipping and Logistics(Scopus) 편집장한국해운물류학회 (전) 회장 “청산보다는 자국선사간 합병이라는 틀을 통하여 자국선사가가지고 있는 화주의 유출을 최소화하는 방향으로 진행되었다”일본해운업 구조조정 약사略史제2차세계대전 이후 본격적으로
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)시련기의 한국 컨테이너 정기해운컨테이너화 60년이다. 인생 60년이면 차분하게 지난 날들을 음미해 볼 시기이지만 한국컨테이너 정기해운은 그렇지 못할 것 같다. 금년초 4개에서 내년 봄이 되면 3개로 축소되는 운항동맹(얼라이언스)은 재편의 서막일 뿐 소수대형화를 향한 M&A, 통합 움직임은 계속될
윤민현(경영학 박사, Penb46@naver.com)유럽과 아시아를 연결하는 극동항로는 16세기에 시작된 가장 오래된 정기선 항로다. 여기서 극동(far east)은 극동 3국을 포함해서 필리핀, 말레이시아, 인도네시아에까지 이르는 동서간 5,000마일, 남북간 2,000마일의 방대한 지역을 의미하지만 초기 교역의 대상은 주로 중국이었다. 육로는 13세기
윤민현(경영학 박사, Penb46@naver.com)8년여 침체가 지속되고 있는 가운데 작년까지만 해도 20개 대형 컨테이너서선사중 다수가 적자였고 소수의 흑자선사도 있었다. 그러나 올해 1/4분기 실적발표에 의하면 선두주자였던 Maersk라인만 적자를 겨우 면했을 뿐 나머지는 모두 적자로 나타났다. 올해 실적이 2009년 이래 최악이 될 것이라는 전망에도
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com)Malcom Mclean씨에 의해 해운에 컨테이너가 도입된 지 만 60년, 해운계는 그동안 미결상태로 남아있었던 해상 컨테이너화물 정보의 투명성이 7월 1일부로 시행될 개정 Solas에 의해 확보되기를 기대하고 있다. 찬반 양론이 비등한 가운데 지금은 관련업계의 90%가 시행에 찬성하고는 있지만 7월
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com) 주요선사들의 선대 구성을 보면 사선own 위주로 편성하는 선사가 있고 용선에 크게 의존하는 선사도 있다. 일반적으로 컨테이너선에 대해서는 소유에 따른 Asset risk의 관리차원에서 사선보다는 용선을, Bulker는 사선을 선호하는 경향이 있다. 어떤 전략을 추구하느냐 하는 것은 용선시장에 나와 있
윤 민 현(경영학 박사, Penb46@naver.com) “현재 한국해운호가 직면한 상황은 기업차원에서 관리할 수 있는 리스크risk가 아니라 정부에서 대처해야 할 위기crisis로 인식해야 한다”한때 한국의 전체 선복량이 일본 1개 대형선사보다 적다며 정부에서 지원하는 ‘계획조선자금’ ‘시설자금&rsq
한 종 길(韓鍾吉)성결대학교 동아시아물류학부 교수Asian Journal of Shipping and Logistics(Scopus) 편집장한국해운물류학회 (전) 회장들어가며세계 각국의 해운사 도산이나 구조조정이 일상적인 뉴스가 되고 있고 세계경제의 성장을 전제로 만들어진 초대형선의 비경제성이 부각되고 있다. 이는 해운불황은 화물수요를 훨씬 초월한 선박 공
윤 민 현J상선 고문(경영학 박사, Penb46@naver.com)오너경영과 전문경영은 나름대로의 강점과 약점이 있다. 오너경영이 위기에 강하고 오너가 암묵적으로 무한책임을 부담하기 때문에 조직의 응집력이 강하다는 강점을 갖고 있다면 전문경영은 전문성을 발휘할 수 있으며 조직내부에서 민주적 소통이 가능하다는 강점을 갖고 있다. 실제 하버드대 발렌베리 롱가
임 종 관ODDI 원장한국해양대학교 대학원 계약교수 2015년 12월에 건화물운임지수BDI가 500선 아래로 추락하였다. 1985년 1000으로 시작된 이 지수가 500선 아래서 맴도는 일은 처음이다. 해운회사들이 버티기 어려운 해운시황이 지속되고 있다. 해외 언론에 보도되는 CEO들은 경험해본 적이 없는 절망적인 시황이라고 진단한다. 이미 수많은 국내외
한 종 길 성결대 동아시아물류학부 교수,한국해운물류학회 전 회장평택당진항의 발전이 눈부시다. 2010년 7천 7백만톤이던 물동량이 2013년에는 1억톤, 2014년도에는 1억 1천만톤으로 증가, 국내에서는 부산, 광양, 인천, 울산항과 더불어 5대무역항으로서의 위상을 다지고 있으며, 수도권과 충청권의 중앙에 위치한 중부권 관문항으로서 환황해시대를 선도할 수