‘한국해운 60년사’가 발간되었습니다. 광복이후 우리 해운의 60년 역사를 더듬어 정리했다는 면에서사료(史料)로서의 가치가 크다 하겠습니다. 일부에서 ‘왜 하필 60년사냐’라고 묻습니다.60이라는 수는 동양적 시간의 주기(甲子)에서 중요한 의미를 갖고 있습니다. 광복이후 순수 우리자본의 선박이 생겨났고기라성 같은 해운인들을 배출한 한국해양대학교가 설립되었습
2007 정해(丁亥)년. 한국인들은 ‘간밤에 돼지 꿈을 꾸면 복권을 사는 습관’이 말해 주듯이 동해 바다에 떠오르는 일출을 보면서 황금돼지해가 되기를 바라는 마음 간절할 것이다. 올해는 한국의 새로운 대통령을 뽑는 해이기도 하여 이곳 미국교민들 역시 여의도 소식에 많은 관심을 가지고 있다. 미국인들 또한 언제 끝날 지 모르는 이라크 전쟁에 염증을 느끼고서,
상반기 중에 해양안전 전문연구기관이 탄생할 것으로 보인다. 정부는 지난해 10월 13일 ‘해양안전연구원(가칭)’ 설립방안에 대한 설명회를 연데 이어 官·民·學이 참여한 태스크포스(TF)를 설치하고 구체화 작업에 들어갔다. 구랍 15일에는 ‘해양안전관리법 제정및 안전연구기관 설립을 위한 해양안전정책 세미나’를 부산에서 개최해 각계의 의견수렴 과정까지 마쳤다.
정부가 복합운송주선업(이하 주선업)의 등록·관리 업무를 시·도지사로 이양시키려는 움직임을 둘러싸고 업계가 떠들썩하다. 이 업무는 건설교통부의 관할 하에 99년부터 시·도지사로 위임돼 처리되고 있다. 그간 아무 탈 없이 시행돼 온 만큼 아예 이양을 시킨다고 해도 무리가 없다는 것이 정부의 입장이다. 하지만 이와는 반대로 등록·관리업무가 시·도지사로 위탁되면서
정해년 새해가 밝았습니다.어려운 시절이 길었던 탓인지육백년만에 찾아온 황금돼지 해라는 근거 없는 속설에라도기대고 싶어하는 마음들로 북적댑니다. 해양수산부가 발표한 올해 주요 추진 업무 계획을 보니해운항만 분야에서는 항만인력의 상용화 외에눈에 띄는 정책은 없는 듯 합니다. 톤세제도, 선박특구, 선박금융 등굵직굵직한 업계의 숙원사업들이 마무리된 탓이겠지요.그래
■ 한 달을 앞당겨 사는 잡지쟁이에게 연말호는 당연히 버겁다. 한해를 마무리하는 편집을 해야 하니까. 예년과 달리 올해는 한해 있었던 이슈들에 대해 업계와 관련기관의 의견을 생생하게 전하고파 좌담회를 마련했다. 좌담회 진행이야 여러번 해보았지만, 직접 기획하고 패널 섭외하고 사회를 보고, 내용을 정리하고.... 쉽지 않았다. 그러나 기획에서부터 도움을 받았
한국해운을 대표하는 해운업계의 두 거목이 이틀 간격으로 유명을 달리했습니다. 한분은 한국해운의 제 1세대요또 한분은 제 2세대 해운경영인이었습니다. 해운 불모상태의 이 나라를 세계 8위의 해운강국으로 끌어올린 주역들입니다. 천수를 누린 분은 누린 분대로아깝게 요절한 분은 또 그분대로한국해운업계의 안타까운 손실입니다. 삼가 깊은 조의를 표합니다.
4분기의 해운시황이 그다지 나쁘지 않으리라는 전망이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘4분기 해운시황 전망’ 보고서를 통해 정기선 부문은 원양항로가 보합세를 유지하는 가운데 근해항로도 대체로 안정세를 시현할 것이라고 전망했다. 부정기선 부문은 거의 전선종의 운임이 3분기에 비해서 큰 폭의 증가세를 기록할 것으로 내다보았으며, 유조선시황은 작년보다 조금 낮은
이번 국감을 통해 컨테이너부두공단(이하 컨공단) 기능에 대한 용역결과가 발표됐다. 광양항만공사가 설립되는 2011년을 기점으로 항만물류공단(공사)으로 탈바꿈한다는 것이 골자이다. 이를 기반으로 정이기 이사장은 국감에서 컨공단의 미래상에 대한 의원들의 질의에 항만물류공단으로의 탈바꿈을 전제로 모든 대답을 일관해 마치 기정사실화된 것처럼 여겨질 정도였다.이번
해사표준계약서의 한글판이 나왔다는 반가운 소식입니다. 대한상사중재원과 한국해법학회가2년여만에 탄생시킨‘한국해사표준계약서’는 국내기업간의 계약분쟁에서유용하게 쓰일 것으로 기대됩니다. 모든 종류의 계약서를 한글화하지는 못했지만우리말로 된 주요 표준계약 모델이해사분쟁에서 많이 활용되었으면 합니다.특히 계약전문인력이 부족한중소 해운기업에게 무척 유익할 것으로 봅니
기자생활을 하다보면 많은 사람들을 만나게 된다. 그 많은 사람들은 분명 다른 색을 가지고 있게 마련이지만, 사회인으로서의 규범을 지켜나가는 것으로 융화된 하나의 집단을 형성하고 있다. 하지만 유독 개인의 색이 도드라지는 경우를 접할 때가 있다. 10월호를 준비하면서 ‘임기응변의 달인’을 만나게 된 것. 국내 유수 물류사들을 대상으로 ‘대중국 활약상’에 대한
올해 첫 시행된 톤세제도가 일몰제도의 적용대상이 될 현실에 처해 있다. 일몰제도는 조세특례제한법에 의한 조세감면의 항구화와 기득권화를 방지하기 위해 특례 적용기간을 한정하고, 시기가 도래하면 해당 제도의 효과와 영향, 실효성을 종합적으로 분석해 제도의 유지 여부를 심사하는 장치이다.재정경제부가 2006년 정기국회에 상정할 예정인 조특법 개정안에는 ‘해운기업
“과거 10년이 선진국을 따라가고 앞서간 기간이었다면, 앞으로 10년은 따라오는 나라들에 대응하는 기간이 될 것이다. 이에 대한 대비책이 필요하다” “바다문제는 국가간 협력이 중요하지만 앞으로 ‘상생’보다는 ‘상쟁’ 양상이 될 것이다.” 일본 요미우리 신문의 다나카 다카유키 정치부 차장과 중국의 상해 환태평양국제전략연구센터의 이국흥 부소장이 한국의 미래 해
‘해양한국’이 어느덧 발간 33돌을 맞았습니다.한국 근대해운의 역사를 해방이후 60년으로 본다면 그 반생(半生)여 기간 ‘해양한국’은 해운업계와 동고동락해왔다고 할 수 있습니다. 돌이켜보건데 본지가 창간된 70년대초는 석유파동 등 어려운 주변환경에도 불구하고정부의 외항해운육성책에 힘입어 우리 해운이 부흥한 시기였습니다. 몇차례 불황기도 있었지만 수송물량과
수년전만해도 상용화에 의문이 제기되었던 1만teu급 컨테이너선박 시대의 막이 올랐다. 1만teu급 선박을 건조중인 것으로 알려졌던 머스크 라인이 8월 12일 1만 1,000teu급 컨선 ‘엠마 머스크’호의 진수식을 열고 9월중 유럽항로에서 처녀출항할 예정이라고 공표함으로서 ‘꿈의 1만teu급 컨선’의 시대가 실현된 것이다.전세계에서 1만teu급 컨선을 건조
세계는 지금 동북아시아를 주목하고 있습니다.중국이 세계경제의 중심축이 되면서주변국가들의 물류기능이 한층 강화되고 있습니다. 우리나라도 지정학적인 위치를 잘 활용해 공·항만을 동북아 물류의 중심(hub)으로 만들기 위한 물류정책과 업계의 노력이 계속되고 있습니다. 특히 정부가 지난해부터 적극 추진해온 韓·中·日 3국간의 동북아 물류협력을 위한 교류의 노력이
국적선사로 등록한 해운기업이 7월 25일 현재 102개사이다. 80년대 합리화조치 당시와 비슷한 업체수이며, 외국계의 선사도 둘이나 있다. 현대상선 자동차수송 사업부의 전신인 유코카캐리어스가 첫 외국자본의 한국선사이며, NYK벌크쉽코리아가 두 번째 회사이다. 이중 NYK벌크쉽코리아의 한국적 등록에 해운업계가 반발과 경계의 목소리를 높이며 민감한 반응을 보이
지난달은 태풍 ‘에위니아’에 곧 이은 장마로 온 나라가 물난리 판이었다. 최근 몇 년간의 폭우가 특정지역만을 겨낭하고 지나갔던 것과는 달리 올해는 곳곳에서 피해가 속출했다.이러한 상황에 해양부를 중심으로 많은 기업들이 피해를 입은 동료는 물론 주민 돕기에 팔을 걷어 부치고 있다. 아주 흐뭇한 광경이 아닐 수 없다. 매년 찾아오는 장마로 작년 이맘때에도 호우
인천해양청 옆 부두게이트를 지나다보면 전에 보지 못했던 커다란 구조물이 들어서 있다. 얼마전 인천항만연수원이 들여온 야드크레인이다. 비록 부산 허치슨 부두에서 사용하던 중고 장비이지만 그 하나로서 인천연수원의 위상이 달라보인다.그동안 인천연수원은 실물장비를 도입하기 위해 무진 애를 썼다. 그 와중에 비용마련 등의 난관도 있었지만 강진수 원장과 이하 교수진의
잇따른 태풍과 장마로 인해 강원도와 남한강 유역이 큰 수해를 입었습니다. 많은 수재민이 생겨났고 도로와 가옥의 유실이어느 때보다 심각한 상황이라고 합니다. 수해지역에서는 복구작업이 한창입니다. 정부는 물론 기업들도 온정어린 도움을 보내고 있습니다.해운산업계 기업들의 동참도 눈에 띱니다. 十匙一飯해 모은 성금을 전달하는데 그치지 않고 직접 수해복구 현장에 일